一汽集团属于我国哪种经济成分？

资本主义国家是最大的资本家，资本家是以自己利益最大化为目的，而不是以满足最广大人民利益为目的，所以它宁可倒掉也不分发给民众。

为什么经济危机时，资本家们宁愿把成桶的牛奶倒掉，也不贡献给穷人？

一种可能是牛奶过期，一种可能是怕有依赖性

大众集团890亿投向电动数字化转型 中国区总裁明年八月换人

经济观察网 记者 刘晓林 继大众汽车集团在中国时间12月9日夜间发布了董事会重组结果之后，12月10日，成功续任的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在个人微博上发布专栏文章“为NEW AUTO打造的全新大众”，披露了关于大众集团未来五年预算和管理架构调整的详细执行计划。

“有史以来，我们首次将总支出去的一半以上，也就是890亿欧元，用于投资未来科技。”迪斯表示，大众未来5年预算将围绕着技术投资展开。其中，总计890亿欧元、超过总投资额50%的预算将用于电动出行和数字化。

这份近900亿的巨额投资中，520亿欧元将用于电动出行，随着纯电汽车发展加速，本次投资较上一轮规划增加50%以上；还将有80亿欧元用于混动技术投入；另外300亿欧元将用于数字化和自动驾驶的发展，相较上一轮规划增加约10%。

为了使治理架构与集团未来的战略规划匹配，大众汽车集团的董事会架构也进行了大幅调整。

12月9日，大众汽车集团监事会在大众总部沃尔夫斯堡通过了相关决议，在“更有效地迎接下一阶段转型”的目标下，对大众董事会对管理架构和团队进行了重组，以优化其职能。这次调整涉及大众品牌、法务、IT和销售等多个业务领域的主管职务。

新董事会成员将从2022年年初开始逐步落地，其中，针对软件部门CARIAD和大众品牌的调整在2022年1月就将生效。这次调整将以明年8月大众乘用车品牌CEO空降中国为结束。

而除了近900亿的投资计划和董事会的又一次大规模洗牌，对总部沃尔夫斯堡的重金重塑，则彰显出了大众欲在特斯拉和中国车企的威胁中，夺回全球汽车制造业中心的紧迫感。

提前8个月的大众中国CEO任命

作为大众汽车集团管理董事会主席，迪斯将于2022年初接替Markus Duesmann，在大众集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD的工作。这意味着，此前备受关注的迪斯能否连任的问题，已经有了答案。而且迪斯将直接对大众转型中的核心和软肋——软件板块负责。

同时，大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsta?tter自2022年1月1日起，负责新“大众汽车乘用车”部门业务，并加入大众集团管理董事会，负责这一核心品牌的管理。迪斯将继续担任大众集团管理董事会成员，负责量产品牌集团业务。

从2月起，更多职能部门的调整将落地。2022年2月1日，Manfred Do?ss 将接替Hiltrud Werner，负责“合规与法务”相关工作；科技和金融市场专家Hauke Stars 将加入大众集团管理董事会，负责“IT 部门”工作，以助推大众集团在组织架构和管理方面的数字化进 程；Hildegard Wortmann 在担任奥迪销售管理委员会成员外，也将自2022年2月1日起在大众集团管理董事会中负责销售业务。

“在今年年初，我们针对一些关键领域的管理职责进行了任命：包括采购、财务和技术。现在，我们将会进一步强化董事会成员的职能设置，更加聚焦于对战略推进起到至关重要作用的部分：我们最大的品牌——大众汽车乘用车品牌，中国业务以及CARIAD。”

中国业务作为大众集团所聚焦的核心业务之一，也是此次调整的重要内容。而因为涉及中国业务，现任大众汽车乘用车品牌首席执行官拉尔夫·布兰德施塔特也成为这次董事会调整中职务变动最为复杂的高层。

如上文所提，拉尔夫·布兰德施塔特将自2022年1月1日起负责新“大众汽车乘用车”部门业务并加入大众集团管理董事会。但2022年4月1，其大众乘用车品牌首席运营官的职务将由现任斯柯达汽车管理董事会主席Thomas Scha?fer接任；随后，在2022年7月1日，Thomas Scha?fer将正式接替拉尔夫·布兰德施塔特成为大众汽车乘用车品牌首席执行官，并将加入集团管理董事会。而拉尔夫·布兰德施塔特则全面卸任在大众汽车乘用车品牌中的职务。

一个月后的2022年8月1，拉尔夫·布兰德施塔特将开启新的职业生涯：正式负责大众汽车集团在中国的业务。

迪斯在微博专栏文章中也强调了这一点，并首次披露了拉尔夫·布兰德施塔特的中文名称“贝瑞德”。“贝瑞德将从2022年1月起在董事会当中代表大众汽车乘用车品牌相关业务，并将在明年晚些时候将职责交接给斯柯达品牌CEO Thomas Sch?fer。之后贝瑞德将前往中国执掌我们最为重要的单一市场。”

迪斯表示，“我与贝瑞德共事长达六年之久，相信他是率领中国业务迈向数字化和电动化未来的不二人选。”

这一调整印证了前不久业界关于现任大众中国CEO冯思翰将结束任期的传闻。不过，大众集团的公告中并未提及冯思翰的下一站在哪里。而对于为何提前8个月发布下一任中国区负责人的任命，大众同样未予解释。

作为大众全球业务40%所在，中国市场的表现牵动着大众的主动脉，但在中国的电动市场竞争中，今年入市的大众ID.表现差强人意。这被认为是大众汽车集团对中国换将的主要原因。

软件决定迪斯成败

贝瑞德的职位变动涉及到了大众三大核心业务的前两项——大众汽车乘用车品牌和中国业务，而第三项CARIAD则由大众汽车集团CEO迪斯本人来负责。

CARIAD是大众旗下的汽车软件公司，前身为大众于2020年成立的软件部门CSO，在迪斯被视为激进的转型计划中，CARIAD扮演重要角色。是大众应对特斯拉挑战的一大利器。按计划，到2025年，CARIAD将自研出软件平台和端到端电子架构——软件堆栈2.0版本，这将包含适用于大众所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级自动驾驶技术。

而迪斯在12月10发布的专栏文章中给出了新的时间表，“大众汽车集团的革命性项目Trinity将在2026年揭开全面电动化以及L4级自动驾驶的新篇章”

大众在今年2030战略发布上，传递出了在软件上的清晰目标：2030年之前，大众集团各品牌的近4000万辆汽车将全部搭载其自主研发的软件系统。2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一。

“对于汽车软件公司CARIAD的管理架构，我们将进一步简化，由我本人在董事会当中负责这部分业务。关于CARIAD的建立与战略推进，我都深度参与其中。我们很快将会宣布我们在软件栈和第三方营销方面取得的又一重大进展。”迪斯再次强调，软件将会成为决定大众汽车集团在NEW AUTO格局之下能否走向成功的关键。

迪斯表示，所有这些调整都围绕着今年7月发布的“NEW AUTO”集团战略，在该战略中，大众对旗下强劲的量产品牌、豪华品牌、跑车品牌以及领跑世界的技术平台进行了一一布局：其中包括硬件平台SSP、专注于电池和充电技术的能源公司、规划当中的软件栈、操作系统VW.OS以及包括ADAS（智能驾驶辅助系统）在内的出行服务。

重塑沃尔夫斯堡

在新五年规划中，对大众汽车集团总部沃尔夫斯堡的改造也成为重点。“沃尔夫斯堡正在与未来接轨，迎接#NEWAUTO# 之下的新竞争格局。这一点也充分体现在”迪斯称，他正在与工会主席Daniela Cavallo、集团人力资源董事Gunnar Kilian、沃尔夫斯堡市长Dennis Weilmann以及政府与市民代表的积极对话中。

迪斯力推的电动数字化转型给大众集团乃至整个德国汽车工业带来的革命性颠覆远超想象，由于涉及集团内部架构、业务团队，以及工厂和供应环节等庞大的汽车工业链条，因此，与工会、民众以及政府层面关于就业和长远发展保障展开对话，也是大众过去几年所面临的主要压力之一。

在11月初面对大众员工的演讲中，迪斯提出了“重建沃尔夫斯堡”的口号。将通过全新经济园区和全新工厂的打造，给沃尔夫斯堡重新贴上德国电动汽车业代表的标签。

目前，已披露的关于沃尔夫斯堡的建设计划包括：Sandkamp园区将成为德国具有代表性的开发中心，大众的超级平台SSP目前正在Sandkamp园区内开发，未来MEB和PPE平台都将成为历史，SSP将成为大众集团中唯一的平台，保时捷、奥迪等子品牌都将共享使用；

大众正在打造的核心产品——Trinity将在沃尔夫斯堡生产；纯电车型ID.3将从2023年起在沃尔夫斯堡工厂完成组装，从2024年起将实现在沃尔夫斯堡全面生产

“大众汽车集团的革命性项目Trinity将在2026年揭开全面电动化以及L4级自动驾驶的新篇章”，迪斯称，Trinity工厂也将成为高效生产力的新标杆。公开信息显示，大众Trinity公开定位为特斯拉Model 3和Model Y的直接竞争对手，是大众旗下全新纯电动旗舰轿车，同时这款车也将成为SSP可扩展系统平台上的首批车型，预计会在2026年正式上市。

迪斯在11月的内部演讲中直言，重新打造沃尔夫斯堡的目的不仅仅是为了创造新的就业和应对大众的变革，更是为了阻击来自特斯拉和中国车企的竞争威胁。他以高尔夫恐将失去最畅销车型的地位来警醒员工，并高呼“下一个‘高尔夫’一定不是特斯拉！下一个‘高尔夫’决不能来自中国！下一个爆款必须是沃尔夫斯堡产的Trinity！”

因小便宜吃哑巴亏：消费者和4S店演戏办车贷，老板跑了车贷还在…

经济观察网记者 童锋亮 “你只想要个利息，别人要的是你的本金”。这句关于理财骗局的警示名言在购买汽车上也出现了现实版本。

在山西晋城，王先生在2019年6月底于当地一家名“天健之星汽车销售服务有限公司”的汽车4S店购买了一台奔驰E260L。王先生本来准备全款购买，但销售却劝阻了其一次性支付的打算。这名4S店的销售告诉王先生，如果办理贷款购车还有更大优惠——能在现车价的基础上优惠约1.5万元，同时还赠送一些包括保养、小礼品在内的增值服务。

同时，该公司销售还为王先生出了个神奇“点子”：王先生将全款付给4S店，但其仍签署分期还款合同。然后，4S店会在每个月23日会将当月需要还款的金额汇到王先生账户，再由王先生支付给汽车金融公司。这名销售的解释是，按照这种操作方式，他们可以增加贷款买车的业务单数量，从而获得主机厂更多的业务返点。

像这样的操作方式，在天健旗下的其他品牌4S店都存在。有消费者2019年6月在山西省临汾市城北临汾天健思源汽车销售服务有限公司购买一辆大众2019新捷达，当时选择了全款支付，但该消费者同样被该4S店销售人员告知办理贷款则有额外的优惠。在同样的方式诱惑下，消费者与该4S店签订3万元的借贷合同，并规定一年后由4S店偿还。

比上面这位王先生更惨的是，这位消费者没有拿到购车的“大绿本”——即车辆合格证。现在，这家4S店已经关门，所有电话无人接听，而4S店许诺的贷款早就无人偿还，车辆合格证也无法拿到。“去公安局报警，公安局不受理，让去法院立案，去了法院也没法，只好自己先回家。”该消费者在投诉平台上表示。“与4S店张经理沟通，当时张经理先给大家打了欠条。目前近百名消费者无法保障自己的权益，都面临着2-15万元的还款。”

套路销售不是孤例

这样看似就很危险的购车方式，当时消费者为何没有起疑心？除了额外的优惠确实吸引人，这种买车方式存在较长时间也是其中一个原因。

王先生对经济观察网记者表示，实际上他最开始也对这样的方式怀疑过，但看到这家店在当地已经开了这么多年，并且身边也有很多朋友通过这样的方式在此购车，就打消了疑惑。按照约定，还款期为1年/12期，王先生每月需还款2.3万。在此后半年的时间中，王先生每个月23日会收到4S店的打款，然后27日还给汽车金融公司。从今年一月份起，王先生的账户开始收不到来自天健之星4S店的打款了。

“刚开始，天健（经销商）那边说是年底资金盘点延迟了。”王先生说。当时出于对经销商的信任，在一月逾期的时候自行进行了还款，“当时疫情还未在山西进行蔓延，所以我也理解经销商当时的说法”。目前，在该店与王先生有同种遭遇的共同17名消费者，他们被骗金额达1573456.84元，逾期时间都是从1月开始，而已还款期数则是3-6个月不等。现在，王先生的车贷已经逾期2个月了，4S店老板失联了，另外4S店也易主了。

经济观察网记者查询了这两家4S店信息，两家4S店控股大股东均为山西天健汽车集团有限公司，该公司实际控制人为贺英奎（持股99.46%）。经济观察网记者查询发现，在该公司旗下，还有多家汽车销售公司，分别代理了包括福特、现代、上汽通用雪佛兰等在内的多个品牌。经济观察网记者通过启信宝查询，该集团旗下控股或者参股的企业达到15家。

买车已经向4S店支付了全款，但是现在还背着一身债务，一些没有办法的消费者开始将主机厂作为投诉对象。“其实从主机厂来说，大家都是独立的企业法人，而且4S店和消费者都是私下的协议，他们其实是在套取企业补贴，再反过来投诉于理不通。”一位业内人士表示。

经济观察网记者联系了其中一家品牌奔驰汽车，该公司向经济观察网记者表示，天健之星汽车销售服务有限公司在1月已经被奔驰官方取消授权，原因是该店拖欠大量提车款，且已经大幅超出授权经销商店的合约规定。

车企约束难度大

此外，有车企管理人士对记者表示，由于经销商和车企是独立的企业法人，对于车企来说，由客户自愿与经销商签署与品牌授权服务无关的交易协议所产生债务纠纷，很难插手。“对于这种私下签订的协议，我们只能不断要求经销商规范自己的行为，其实这种套取返点的行为本身就是不合规的，但我们没有办法每一笔都能追查到。”

“我们已主动采取措施，督促经销商合作伙伴立即对自身管理体系进行全面梳理，并定期检查，以排除日常运营中可能存在的违法违规的行为。我司建议客户通过正规的法律途径来保护自己的合法权益。我们将尽可能协助客户维护自己的合法权益。”奔驰对经济观察网记者表示。

记者就此问题咨询了上海金仕维律师事务所的方莉律师，在她看来，如果购车人在亲自签署上述合同时，对此操作是明知并同意，就很难证明购车人受到欺诈，毕竟协议是双方同意下产生。她表示在合同下，4S店如未支付分期款，已属于违约，购车人可依据协议约定要求其支付剩余应付款，并按照其逾期付款的次数以2000元/次的标准加付违约金。

如确定该公司已无力还款，建议购车人要尽快通过法律途径依法维权，同时妥善处理车贷及时还款事宜，避免因还贷逾期导致的信用损失。如购车人因此造成的实际损失大于上述违约金，也可一并要求4S店来承担。

方莉律师表示，结合行业惯例及既往案例，汽车金融公司作为正规金融公司，汽车抵押贷款手续一般均较为规范，所以一般不会违规将属于贷款人（购车人）的抵押贷款发放至汽车销售公司或任何第三方，金融公司风控也不会放任该风险的发生——除非有购车人的同意或三方协议，否则放款对象只可能是购车人本人。

对消费者而言，在购车时候，一定需要警惕各种不正常的“优惠”，不要在明知操作可能存在风险的情况下仍贪小便宜，最终可能吃大亏。另外，要注意区分经销商政策和汽车企业的政策，这是两个不同的概念。“车企和经销商就是生产商和销售方的关系，现在很多人把经销商等同于车企，这严格上来说，并不对。”有分析人士指出。

大众定增磷酸铁锂巨头落地 三元锂不香了？

来源：中国经济网 陈梦宇

中国经济网12月16日讯(记者 陈梦宇)昨日,国轩高科向大众中国非公开发行的股份已完成新增股份登记并上市,大众中国正式成为国轩高科第一大股东,持股比例从4.41%增至26.47%,南京国轩控股集团有限公司和李缜持股比例分别降至10.26%和6.20%。

据了解,国轩高科此次非公开发行的股票数量为3.84亿股,每股价格为19.01元,共筹集资金约73.03亿元,用于新建国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目、新建国轩材料年产30000吨高镍三元正极材料项目和补充流动资金。

为确保国轩高科稳定运营,大众中国承诺,自本次非公开发行和股份转让涉及的公司相关股份均登记至大众中国名下起36个月内或大众中国自行决定的更长期间内,其将不可撤销地放弃其持有的部分公司股份的表决权,以使大众中国的表决权比例比创始股东方(国轩控股、李缜及其一致行动人李晨)的表决权比例低至少5%。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计,今年前11个月,国轩高科在国内的动力电池装车量为6 GWh,市场占有率为5.1%,行业排名第四。但值得注意的是,目前,国轩高科主要产品仍为磷酸铁锂电池,作为磷酸铁锂巨头,为何被大规模使用三元锂电池的大众汽车所选择?

目前大众汽车在国内的电池供应商是宁德时代,动力电池类型也是三元锂电池,不过,前段时间大众集团表示未来将推出一款小型低价纯电动SUV,新车型命名为ID.2,预计2025年底发布,很有可能使用能量密度相对较低的磷酸铁锂电池。对此,大众集团电池技术负责人Frank Blome表示:“磷酸铁锂电池成本低廉且耐用,充电循环次数更多,非常适合搭载于短续航车辆中。”

无独有偶,今年10月,特斯拉在第三季度投资者交流会上表示,对于标准续航版Model 3和Model Y,全球范围内都将改用磷酸铁锂电池,借此避免镍、钴等原材料价格上涨带来的成本升高。此外,比亚迪也表示未来上市新车将全面搭载磷酸铁锂电池,小鹏汽车也推出了磷酸铁锂版车型。

从三元锂电池到磷酸铁锂电池,电动汽车的电池路线似乎一夜之间骤然生变,早期车企更多选择能量密度高且价格昂贵的三元锂电池装机,但目前电动汽车领域正处于急速扩张阶段,价格成为车企提升市场占有率的关键,除了更加高端的车型外,国内畅销的A00级车型几乎全部搭载磷酸铁锂电池。

行业数据也证实了这一风向。根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据,11月我国三元电池装车9.2GWh,同比上升57.7%;磷酸铁锂电池装车11.6GWh,同比大幅上升145.3%。磷酸铁锂势头持续盖过三元锂电池。

二者在产量上的差距更为巨大。11月我国三元电池产量10.4GWh,占总产量36.8%,同比增长42.6%;磷酸铁锂电池产量17.8GWh,占总产量63.0%,同比增长229.2%,环比增长12.0%。