大时代下的小“途歌”

船到中流浪更急，人到半山路更陡。对于在2016年“大众创新，万众创业”的浪潮中成立的共享概念独角兽来说，今年已然到了淘汰赛阶段。资金链断裂，押金挪用，每一次媒体的报道都让这个曾经的风口屡受群众质疑。除了备受媒体关注的共享单车行业外，共享汽车行业近来也因曾经的明星企业—途歌陷入丑闻而被推上了风口浪尖。

以漂亮的Smart、Mini Cooper、奥迪组成车队的途歌，是市面上少有的分时租赁商。自由停放、接力用车（非合作停车场用户承担车费）的模式和中高端的车型，让途歌成为了汽车分时租赁领域的“摩拜”，作为头部企业的途歌，它的倒下是否预示着共享概念的死亡以及汽车分时租赁行业的衰亡呢？

你我皆海中的一叶舟，迎风求飞驰，逆风求自保

在私募机构中流传着这么则小故事：三个人坐电梯，一个在电梯里跑步，一个在电梯里撞头，一个在电梯里做俯卧撑。结果电梯到了顶层，问，你们怎么上来的？一个说我跑上来的，一个说我撞上来的，一个说我做俯卧撑上来的。在2015年人声鼎沸的时候，暴风，美图，业绩依旧是这个亏损业绩，但给出高估值靠的不是底层资产，靠的是风。这也就是大家经常听到的”风来了，猪也能飞。“

2016年，A股的杠杆牛送乐视、暴风成了创业板当之无愧的互联网龙头；滴滴、快的红包大战以每天亿元速度补贴用户；OFO从校园走向城市，千万辆小黄从三线城市走到曼彻斯特、新加坡。同样地，2016年，房地产市场也迎来了井喷，不仅是北上广，二线城市也以翻番速度涨价，风刮起来了，市场上的热钱好像取之无尽。

这一切都拜央行所赐。2016年，我国广义货币供应量（M2）达到155万亿，同比增长11.3%，狭义货币供应量（M1）达到48.66万亿，同比增长21.4%。在央行的宽松政策下，我国VC/PE市场在2016年募资达到了3307亿，相比于2011年增长十倍有余。

VC/PE规模的扩大带来了一场场非理性的投资狂潮。2017年，共享出行领域出现了多笔大额融资。途歌完成4000万A+轮融资，一步用车获得1.35亿A轮融资，Ponycar获得1.5亿B轮融资。王思聪曾批判的共享充电宝更是令人惊叹。2017年，伏特+完成3亿A轮融资，怪兽充电获得2亿B轮融资。更有甚者，某充电宝企业单个充电宝估值20万，欲按20亿估值融资，市场已然疯狂，在共享的风口上，途歌也一样飞上了巅峰。

但2018年，经济形势急转直下。号称坚决不上市的小米流血赴港上市，首日股价就跌破发行价；美团携O2O领域龙头之威上市却也免不了股价以招股书区间下端发行。不仅是独角兽们，那些给独角兽融资的机构们似乎地主家也没有余粮了。负责小米，美团，滴滴快的合并的华兴资本也于8月赴港上市，可首日股价就以22%暴跌收盘。

根据投中研究院2018年VC/PE募资报告，今年前6个月，完成资金募集341.12亿美元，同比下降74.59%；完成基金募集数量425只，同比下降19.51%。投资机构们手头紧，二级市场的跳水也让投资人对继续追加投资保持克制。以香港为例，德勤报告显示，以40倍以上市盈率以及20倍以上市盈率上市的独角兽企业，分别从2017年的21%及43%，跌到了12%及35%，以10-20倍市盈率上市的公司占比大增，从25%跳涨至41%。

风停了，机构们不再下注现金流糟糕的独角兽。国科嘉禾基金管理合伙人王戈在9月表示，”中国前30家基金中，超过七成如今只看不投“。投资人突然撤梯子，本已补贴打开市场的途歌迅速陷入窘境。

9月，途歌悄悄撤出南京市场，用户押金退款开始出现困难。马云曾戏谑表示，风来了，猪也会飞。风停了，摔死的全是猪。热钱泛滥时不注重现金流，等没有了输血，途歌的崩盘不可避免。

共享租车的下半场，收缩阵线，寻合作过冬

马云也出现过与途歌同样的问题。在拿到高盛500万美元以及软银的2000万美元后，马云迅速开始了扩张，其甚至在还没有涉足的美国都开设办公室。2000年泡沫破裂，阿里巴巴也危在旦夕。马云在2014年接受央视王丽芬采访时，很懊恼地表示”当时扩张后以高薪招了很多斯坦福高材生，他们是很优秀，但他们就像飞机引擎，动力很强，可阿里是拖拉机，我们之间并不匹配，发挥不了价值。“随后阿里迅速裁员，关闭硅谷办公室，收缩阵线过冬。结束了上半场高歌猛进的途歌，步入资本寒冬的下半场，迅速裁员过冬已是必须。

除了收缩，美国的共享租车行业鼻祖Zipcar似乎也能给途歌指明一条明路。Zipcar于2000年创办，2011年上市，市值一度曾高达20亿美元，但最后却以4.91亿美元卖身传统租车巨头。

究其原因，Zipcar面临传统租车巨头竞争，用户增长乏力。在租赁高度发达的美国，96%的市场赫兹，英特普莱，安飞士瓜分，短时租赁虽然有效解决了用户短期租车的痛点，但分时租赁赛道毕竟只是租赁的一个细分赛道。由于分时租赁行业重资产的特性，Zipcar在车队上无法快速起量，由于没有主机厂的支持，Zipcar超过70%的车型都由自主采购、融资租赁、经营租赁构成。资金匮乏的Zipcar没有足够的资源与老牌帝国抗衡。

对于途歌来说也是如此，奥迪，大众Polo的车型的铺开耗费了途歌前期过大的投入，同时其随借随停的模式需要高负担的停车费成本，再加上途歌的免费加油系统，自称共享的途歌早已没有了互联网的轻资产属性。

随着首汽支持的GoFun、上汽旗下的EVCARD以及力帆新能源的盼达用车，来自主机厂的巨头支持。途歌一没有采购上的优势，二来没有母公司的持续输血，三是途歌创新式的为用户体验着想的接力模式都让途歌陷入了”越租越亏“的境地。

对于共享租车行业来说，不管是途歌还是其他玩家，大家都没有找到盈利模式。2016年，Gofun营收341.41万，亏损2368.61万.巨头加持下补贴培育市场，展望未来，途歌当务之急是需要解决汽车的采购成本，像Zipcar一样委身巨头或许是一条不错的出路。毕竟，在市场没有打开之前，唯有巨头的支持才能在寒冬中生存，在泡沫中用补贴干死对手。

共享出行领域滴滴的成功也让投资人看到，用低价+补贴迅速跑马圈地，谁先耗死对手天下就是谁的。很多人在共享概念新出炉时分析了种种盈利模式，比如押金的利息。其实盈利模式根本没有。互联网思维的特点就是先有用户，然后盈利就水到渠成了。由于互联网天生自带的马太效应和长尾效应，使得所有投资人都在希望掌握足够多用户后在根据用户个性需求推广更多定制化服务。而途歌定制化的用车提车，免费油卡的特点，将使得途歌在未来的”风“中再次起飞，但眼下，途歌需要活下去。

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倒在共享出行寒冬里的途歌

在提笔写这篇文章的时候，我刚好收到了来自多家新闻头条的推送：ofo公司及戴维上了“老赖”名单，法院对其做出限制消费：不得坐飞机、软卧，不得在星级宾馆等场合消费......

关于共享出行这个东西，媒体似乎对此有着天然的报道兴奋欲，两年前当ofo、摩拜刚开始风靡城市的时候，媒体一片津津乐道的赞歌：共享单车，未来出行新蓝海！然而仅仅两年后，事情就变成了另外一番光景：共享单车行将就木，ofo总部排队讨押金盛况、途歌汽车退押金3个月等仍未到账等新闻铺天盖地地袭来。

一张充满辛酸调侃的图

身处媒体圈，信息往往总会来的更灵通一些。早在半年前，ofo单车还是一片风平浪静之时，就职于北京某大报的同学就在班群里发消息：ofo总部即将楼去人空，押金赶紧退！很多人没有将此当回事，虽然彼时已有共享单车寒冬将至的传言，但毕竟像ofo、摩拜这种高市场占有率的出行公司，人们总觉得它不会倒下去这么快。于是，在昨晚忽然刷屏的朋友圈ofo退押金反馈截图中，看到了那位同学的评论：“早跟你说了，现在才退！我没说错吧。”

在涉及到百姓的钱袋子事上，媒体是不会给予任何同情的，它们对类似事件的报道，往往会成功的召集更多的人去退押金，在这样的情形下，ofo创始人戴维努力让小黄车活下去的梦想注定会破的粉碎。

除了小黄车，共享汽车途歌的日子也不好过。据媒体报道，今年10月份以来，南京市消费者协会陆续接到十多名消费者的投诉，反映途歌共享汽车押金难退。其实早在今年9月份，途歌撤退的信息就见诸报端了，但是由于其市场普及率并没有ofo这么高，并未引起很大的传播力。反而是近期ofo的崩溃潮，再度引发了人们对途歌的关注。

途歌在南京的最后一批撤退早在8月7日下午5点钟就开始了，一直持续到8日清晨。这是一场悄无声息的撤退。原本散落在城区各处的100多辆大众Polo，被整整齐齐地停放在南京市真武路旁的一处破旧的停车场内，等待着最后的装车运离。直到第二天一早，当南京的用户打开途歌 App 时，才惊讶地发现，地图上竟然一辆车都没有。

几天之后，这批大众Polo出现在陕西西安，这是途歌重点进驻的二线城市。吊诡的是，车子原来的“苏A”牌照都未来得及更换。不久后，印着途歌logo的白色轿车开始在二手车交易平台上出现，卖家引以为傲地介绍，这都是以前的共享汽车，成色还很新。

就在整整一年之前，途歌才高调宣布进入西安市场

与ofo更多的是被媒体判了死刑不同，在途歌南京撤退后的同时，在北京、广州、深圳的途歌用户也明显的感觉到其线下运行的乏力，不仅原来途歌签约的停车点已经很难找到车，即使找到了，也会出现“无法驾驶”的提示。与ofo押金99块或者199块大概只是一顿请客吃饭的花销不同，途歌1500块的押金，对很多人来说并不是一个小数目。当然，最重要的是，途歌这种偷偷摸摸撤离，打一枪换一个地方的做法着实不够光彩。因此，对ofo的崩溃，人们会多或少会有些惋惜，就像在昨晚朋友圈得到高频次转发的《ofo死干净了没有》这篇文章，作者对这个曾经带给我们诸多便利性的小黄车“黄”地那么快感到惋惜和同情，呼吁社会给予共享出行及青年创业者多一些宽容和理解，并反其道而行之，主动为小黄车交了199元押金。但是，这种情形在途歌身上不会出现。

在途歌总部，越来越多的用户闻讯而来，咨询退押金的相关事宜。其实，所谓的上门退押金，人们得到的也就只是排队登记一张含有姓名、联系方式、情况说明、预计退款日期等信息的登记表而已。在现场，除了接待人员，始终没有出现途歌方面的主要负责人，导致现场不少前来退押金的用户情绪激动：“只在一张白纸上签字能解决什么问题？途歌还能撑到明年吗？他们要是跑了，我们找谁去啊？”

据途歌工作人员介绍，他们只能保证每天给15个用户退押金，这引起了人们的愤怒，因为，按照媒体公开的数据，在途歌运营的北上广深四个城市中，注册用户已接近300万人。如果按照每天退款15人来算，那么全部完成退款则需要约548年，这听起来仿佛是一个笑话。

为了应对越来越多前来退押金的用户，途歌显然更加倾向鼓励用户在途歌APP上提交退款申请，12月18日，途歌在官方微信公众号上紧急发布了一则《关于TOGO途歌退押金提醒》称，对于近期涉及TOGO途歌押金退还的用户，可以登陆TOGO APP申请押金提现，途歌会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依照顺序进行退款。

“破窗理论”的最新实践者

除了途歌用户押金不能退回的焦虑，更加感到人心惶惶的，是给途歌打工的运维人员，他们也出现在讨债的人群中。据了解，途歌对车辆日常的运营维护基本都外包给了第三方公司，运维人员的日常主要工作就是收车，即把散落在城市各处的车辆统一停放到途歌的指定停车点，每停一辆，可以有15元提成。但停车费、油费以及日常的小保养都由运维人员个人垫付，途歌答应报销。但是渐渐的，途歌的报销额度越来越少，目前据有运维人员反映途歌已经欠其4万余元。在将南京城内的最后一批车拉走后，途歌南京地区的负责人才告知运维人员，公司要撤退了！

比起ofo的风波不断，途歌的遭遇更像是一种突然窒息。当共享经济兴起的时候，这种危机就已经潜藏于我们每个人身边。只是身在热潮之中，不会有人在意风险对于我们在未来带来的影响。而当共享经济的浪潮退去，创业者们曾经坚信不疑的逻辑链条却显得无比荒谬。

惭愧的是，身为媒体，我们曾经也可能做过共享经济的推波助澜者。而当花费真金白银的消费者不可避免蒙受共享经济带来的经济损失时。我们所做的事情似乎只是在消费流量。

如今我只希望，那些途歌的用户不必等548年就能够顺利收到退回的押金，否则“向天再借五百年”都未必够用。

编辑//万湑龙 撰文//户志强 图片//视觉中国 网络