大众坚持使用的双离合变速箱，究竟好在哪儿？
[爱卡汽车 科技频道原创]
双离合变速箱，一个曾经备受争议却蓬勃发展的物种。20年前，双离合变速箱还是个稀有动物，那时的它主要应用于赛车领域，与广大消费者相距甚远。时至今日，双离合已成为了自动变速箱领域不容忽视的力量，越来越来的新车开始加入到这一阵营。在双离合变速箱的普及过程中，大众汽车是一位重要的推动者和践行者，许多人对双离合的认知正是从“DSG”三个字母开始的。
纵观大众集团在华产品线，不难发现双离合已占据了大半江山，风头远盖过AT或CVT变速箱。在日前举办的媒体沟通会上，爱卡汽车与大众汽车学院的工作人员进行了交流，共同探讨了大众双离合技术的发展历史及产品布局，并获取到电气化变速箱的最新消息。
大众双离合家族
双离合变速箱的历史可以追溯到上世纪前半叶。1939年，法国人Adolphe Kégresse提出了双离合的技术理念，但当时不容乐观的经济环境阻碍了这一设想落地实施。德国人Rudolph Franke于1940年第一个申请了双离合变速箱专利，并在卡车上进行了试验，然而最终仍未将其投入批量生产。直到80年代，双离合变速箱才在赛车领域崭露头角，并进入到一些车企的量产考量范畴。双离合获得大面积推广则要从本世纪初说起，大众集团为此所作出的贡献绝对不容忽视。
上世纪90年代末，大众开始与博格华纳就双离合变速箱量产进行合作。2002年，大众推出了旗下首款搭载双离合变速箱的量产车高尔夫R32，随后一年搭载相同动力总成的奥迪TT 3.2L车型也走向市场。随后大众逐步将双离合覆盖至高尔夫、途安等车型，并从2007年开始大面积推广。
高尔夫R32（Mk4）是大众首款搭载双离合变速箱的量产车。该车搭载3.2L VR6自然吸气发动机，最大功率为177 kW（241Ps）/6250rpm，最大扭矩为320Nm/2800rpm，匹配DQ250型6挡湿式双离合变速箱。
双离合变速箱拥有两组离合器和两组输入轴，换挡衔接更加紧密，融合了高效与便利的双重优点。以大众7挡DSG为例，C1离合器控制1、3、5、7挡，C1离合器控制2、4、6、R挡，机电控制系统根据油门、刹车和发动机负载状态选择预结合挡位，提升了换挡速度。
双离合变速箱的开发初衷，是为了融合手动变速箱的高效率和自动变速箱的便利性。为了实现这一目标，双离合变速箱采用了手动变速箱的相仿的机械结构，并通过两个离合器实现了快速的换挡衔接。目前，双离合变速箱已出现在大众集团在华的多数车型上，大众品牌称之为DSG直接换挡变速箱，奥迪品牌则将其命名为S tronic。
大众集团部分双离合变速箱变速箱结构布局挡位数量离合器类型扭矩极限DQ200横置7干式250NmDQ250横置6湿式350NmDQ380横置7湿式420NmDQ381横置7湿式420NmDQ500横置7湿式600NmDQ400e横置6湿式400NmDL382纵置7湿式400NmDL501纵置7湿式550NmDL800纵置7湿式近1000Nm爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cnDQ200是人们的老朋友了，多年来不断进行软件升级，驾驶体验更贴近需求中国消费者需求。DQ380和DQ381更多使用在2.0T车型上，拥有更高的扭矩极限和更加宽泛的齿比范围。DQ400e在双离合变速箱基础上整合了电动机，搭载于横置发动机插电混动车型。
在上述变速箱中，DQ200是唯一采用干式离合器的型号。别看DQ200扭矩极限不高，但它足以满足小排量涡轮增压发动机的需求，几乎所有大众集团的横置1.2T和1.4T车型都在使用这款变速箱。作为DSG量产鼻祖的DQ250则逐步遭到淘汰，被更加注重燃油经济性的7挡变速箱取代。DL系列纵置双离合变速箱更多出现在奥迪车型上，其中DL382和DL501相对常见，DL800则是配备给中置发动机跑车的“高端货”。
DQ380到DQ381的演进
如果说DQ200是EA211的绝佳拍档，那么DQ380/DQ381则是EA888的默契伙伴。自从进入EA888 Gen3时代后，大众在华大规模使用DQ380/DQ381型7挡双离合变速箱替代了之前的DQ250型6挡双离合变速箱，不久之后欧洲市场也积极跟进。前后两代变速箱均采用湿式离合器，增加挡位主要是为了提升燃油经济性，以应对日益严苛的排放法规。
DQ380以DQ500为蓝本打造，扭矩极限由DQ250的350Nm提升至420Nm。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。不过DQ380的生命周期并不长，仅过了三年左右便被DQ381取代。
DQ381与前作的齿比设定完全一致，优化措施是为了减小摩擦损失，向着节能减排更进一步。经过改进，同款车型使用DQ381的碳排放量较使用DQ380时降低了9g/100km。同时，DQ381能够兼容前驱和四驱两种驱动形式，而DQ380只支持前轮驱动。
DQ381为减小摩擦损失采取了一系列措施，驱动轴和差速器配备了低摩擦轴承，并采用低摩擦油封和低粘度变速箱油。DQ380和DQ500采用机械式变速箱油泵，能量消耗较大，且在发动机停机时无法持续提供油压。DQ381同时配备了机械油泵和电子油泵，一方面降低了能耗，另一方面改善了启停系统的适用范围和舒适性。当然，TCU逻辑也进行了升级，更贴近消费者的使用习惯。
电气化变速箱浅析
在大众产品矩阵中，电气化变速箱被分为混动和纯电两大阵营。在中国市场，大众旗下仅插电混动（PHEV）车型使用混动双离合变速箱，而48V轻混车型仍使用传统双离合变速箱。DQ400e混动双离合变速箱采用湿式结构，可承受400Nm的综合扭矩，契合PHEV系统的高扭矩特性。
DQ400e变速箱拥有6个挡位，可承受400Nm的综合扭矩，内燃机部分的扭矩极限则为350Nm。电动机与发动机之间加入了K0离合器，切断后可实现纯电驱动。
与传统双离合变速箱相比，DQ400e的核心变化是增加了电动机及其相关部件。由于输入轴一侧加入了电动机，因此DQ400e变速箱长度有所增加，这加大了横置动力系统的空间布置难度。为了控制变速箱的尺寸，工程师牺牲了第7个挡位，转而采用6挡方案。DQ400e搭载于迈腾GTE、探岳GTE和途观L PHEV等插混产品，随着大众电气化战略的推进，这款变速箱将出现在更多车型上。
高尔夫·纯电、朗逸纯电等车型基于MQB燃油平台改造而来，搭载APP290动力电机。即将引进的ID.品牌车型基于MEB纯电动平台打造，电驱系统将升级为APP310。
大众在纯电动车（BEV）领域并不能算是领头羊，不过来势汹汹的MEB平台仍然让许多竞品感到了巨大压力。预计在今年年底，基于MEB平台打造的ID.品牌产品将实现国产，新车将使用APP310动力电机。笔者在沟通会现场有幸见到了APP310实物，不过由于保密原因，暂时还不能向各位读者展示图片。可以透露的是，APP310除了能够提供更强的动力输出，还拥有更精巧的结构设计，其电控装置厚度较APP290的减小了二分之一以上。
APP310采用电动机、电控系统和减速器三合一构造，并显著缩减了电控系统的垂直空间占用，使得整套电驱系统更加紧凑，同时降低了重心。
编辑点评：双离合的在华发展历程并不是一帆风顺，种种故事曾让它备受争议，但市场最终证明了双离合的存在价值。在环保愈发重要的今天，双离合还衍生出了混动版本，以紧凑的结构兼容了电动机。而未来终将属于单速变速箱，精巧的APP310让人对大众的电动时代有了无限期待。
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褒贬不一的大众双离合到底如何？全面解析迈腾和帕萨特变速箱
迈腾和帕萨特，作为一汽大众和上汽大众的两款代表性中型车，一直以来赢得了不少消费者的青睐。两款车型其实有许多相似的地方，包括核心部分的发动机和变速箱，均是采用相同的配置。其变速箱部分采用了大众的7挡双离合变速箱，大众双离合从诞生至今已经走过了十多年，市场对其的评价褒贬不一，今天就来趴一趴，这两款经典的德系代表车型，其传动系统变速箱部分到底如何？靠谱吗？究竟有哪些技术特点和值得留意的地方。
2022款的帕萨特提供了三种动力组合可选：
280TSI版本车型搭载1.4T涡轮增压发动机，最大马力150Ps；
330TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力186Ps；
380TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力220Ps；
再看看迈腾这边，同样提供280TSI、330TSI、380TSI三种动力组合可选。
传动部分，两车280TSI版本车型采用的是型号为DQ200的7挡干式双离合变速箱（DCT），而两车330TSI和380TSI版本车型则采用型号为DQ381的7挡湿式双离合变速箱（DCT）。
DQ200代际关系及发展历程大众的DSG变速箱，全称Direct-Shift-Gearbox，大众称之为直接换挡变速器，其实也就是双离合变速箱，只是业界叫DCT，大众自己的称呼叫DSG，就像保时捷叫PDK，沃尔沃叫Powershift，是各品牌旗下对于自己的双离合变速器都的一个称呼。
2003年，大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线，这是一款6速湿式双离合变速箱，搭载在高尔夫R32、奥迪TT等车型上，由于随后得的市场的广泛认可，短短几年装车率便获得大幅提升，2008年，大众再次推出一款7速的干式双离合变速箱，也就是第一代的DQ200。
DQ的意思是横置布局形式，DL则为纵置，后面的数字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款横置的小扭矩变速箱，主要应用于大众1.4T和1.2T车型上，具有换挡速度快、结构紧凑、轻量化、维护成本低、传动效率高、燃油经济性好等优点。
不过干式双离合也有自身结构性缺点，没有变速箱油冷却，容易过热，特别是国内路况，堵车的情况比较多，堵车时变速箱经常在1、2挡来回频繁切换，离合器片受热更为严重，导致变速器出现故障，加上抖动、异响等毛病也随之而来，到了 2013年，DQ200变速箱问题在国内不断发酵，最后更登上了2013年央视315晚会，大众先后多次召回110万辆车型，甚至还创下当时的召回之最，这也成为了DQ200发展史上一个重要转折点。
2013年年底，大众发布第二代DQ200双离合变速器，对离合器摩擦片材料进行了优化，之后在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，现今帕萨特和迈腾1.4T车型所搭载的就是第四代的DQ200变速箱，另外还搭载在高尔夫、速腾、宝来、朗逸、凌渡以及斯柯达明锐、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本车型上。
DQ200的基本组成DQ200作为一款干式双离合变速箱，主要由变速箱壳体、齿轮箱、机电单元控制模块、双离合器等几大模块构成。
壳体是整个变速器的载体；齿轮箱主要起到变速变扭矩的作用，包含各种大小的齿轮、输入轴、输出轴，通过不同大小齿轮的结合实现变速变矩；机电单元包括滑阀箱和控制机构，是变速箱的大脑和执行机构，通过液压阀体控制离合器操纵臂和换挡拨叉来完成最终的换挡动作；而发动机与变速箱之间的动力结合和分离则由双离合器来完成。
DQ200的工作原理在传动过程中，发动机输出的动力到达离合器，动力的接合或分离通过离合器完成，接合后的动力到达齿轮箱，经过变速和变扭后输送到驱动轮，完成传动。
DQ200干湿双离合由于仅通过离合器动盘上的摩擦片传递扭矩，相比液压传动，传递扭矩的效率更高，提升了燃油经济性，同时还省去了液压机构，体积紧凑也更轻量化。另外，两个离合器是交替工作的，换挡速度也更快。
DQ200的齿轮箱具有两根输入轴和三根输出轴，两根输入轴是同心轴，一长一短，较短的输入轴2套在输入轴1外。
输入轴1用于驱动奇数1、3、5、7挡位，另外还装有用于监测变速箱输入转速的传感器。输入轴2负责偶数2、4、6挡及 R挡倒挡。
输出轴有3根，均不同轴，输出轴1上分布1、2、3、4挡换挡齿，输出轴2分布5、6、7、R挡倒挡齿（该倒挡齿为中间齿），输出轴3上分布P挡齿（停车锁止齿）与倒挡齿（该倒挡齿与差速器相连），N挡是双离合都处于分离状态。
最终的结果是，输入轴1与输出轴1，输出轴2与输出轴2、输出轴3啮合，此过程当中还需要同步器依靠换挡拨叉来实现不同齿轮之间的结合，完成换挡动作，实现变速和变扭。
另一边，两根输入轴又分别与双离合器相连，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，比说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与输入轴啮合，一个离合器结合，另外一个离合器分离，1挡上升至2挡，如此一来，当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间不间断地接续了。
至于在什么时候执行换挡动作、是升挡还是降挡则由机电单元根据ECU传递的信息和指令，通过滑阀箱执行操控。
横向比较除了大众的DQ200，市面上比较主流的干式双离合变速箱有现代的7挡湿式干式双离合变速箱，代号为D7GF1，该变速箱产自现代集团旗下的汽车零部件供应商摩比斯，国内主要搭载在伊兰特240TGDi、起亚K3等北京现代和东风起亚旗下的1.4T排量车型上。
DQ200 和D7GF1两款均为7挡干式双离合变速箱，D7GF1可承受的最大扭矩为220 N·m，比DQ200的250N·m要低一点。
两款变速器主要区别在于，D7GF1换挡模块采用的是电机驱动，由两台执行电机分别控制两个离合器的结合与断开，换挡拨叉也同样采用电机控制，4个电机，控制8个挡位，而大众DQ200换挡模块则采用液压阀体控制，相对而言，电机驱动离合片换挡控制更精准、可靠性更高，维护也更方便。
如果从历史市场反馈来看，相比大众DQ200曾经发生的大面积投诉，现代的D7GF1质量反馈确实要更稳定。
DQ381发展历程DQ381的前身是DQ380，是大众为了应对愈发严苛的排放法则而升级的版本。在DQ380诞生之前，大众已经先后推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款变速器，其中DQ500是基于DQ250技术开发的大扭矩产品，广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车当中。
到了2012年，平台化造车趋势下，大众的MQB平台也投入使用，通过模块化、标准化的应用，以实现各种车型能共线生产，降低设计制造成本和时间。
2014年，基于MQB平台，在DQ500技术优化基础上，大众开发出DQ380，DQ380和DQ500，两者零部件通用化率高达70%。
DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。
到了2017年，大众将DQ380技术升级，形成更注重油耗排放的DQ381，与DQ380相比，排放降低了9g/km。
DQ381变速器属于湿式双离合器，具备7个前进挡位，最大承受扭矩相对DQ380没有变化，同样是420 N·m，主要与大众的2.0T发动机相匹配，并支持前驱、四驱系统，搭载在迈腾、帕萨特、探岳、途岳、高尔夫380TSI GTI 等车型上。
湿式和干式双离合变速器的区别作为湿式双离合器，相对DQ200干式双离合，两者的传动原理接近，主要区别在于DQ200的壳体采用开放式设计，离合片通过散热孔与空气接触，散热主要靠空气气流带走离合器的热量，由齿轮啮合直接进行传动。
DQ381的离合器采用密封式设计，工作环境处于油液当中，由油液承担一部分的传动，油液具有润滑和散热的双重作用，所以湿式离合器散热效率更高，承受的负荷也更大，能更好地应对低速工况和频繁起步。干式双离合器的散热效率低，容易出现离合器片温度过高的情况，也不能承受过高的扭矩。
不过油液存在一定的阻力，与干式湿硬连接式的传动相比，湿式的传动效率会略低。
另外，输入轴结构方面两者也有所区别，DQ381为更紧凑结构，并没有独立倒挡中间齿轮，通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用。
技术亮点平台化、模块化DQ381基于大众MQB平台打造，遵循大众平台化、模块化理念，在设计传动比的时候，通过6.5-8.5传动比调整，可获得三种中心距，加上五种主减速器传动比，可得到15种产品组合。涵盖从小型、紧凑型再到中型，满足轿车、SUV不同尺寸、不同定位的车型搭载需求。
材料和结构优化轴齿优化DQ381对轴齿进行轻量化，并通过喷丸强化、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度和疲劳寿命与DQ380保持一致。
轴承和密封件优化还针对轴承和密封件进行优化，以降低摩擦损失，提升效率。
轴承优化包括以下方面：
中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承；中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承；在定位止动装置上，中间轴1采用锁紧螺套，中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。密封件优化方面包括以下方面：
在输入轴右侧接口处增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，采用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中采用了径向轴密封。摩擦片优化对湿式离合器热模型重新核算，并在满足扭矩容量的前提下，减少摩擦片数量（DQ380离合器1有6片摩擦片，DQ381减少为5片）。
先导式电磁阀优化将球阀转换成闸阀，提升了系统的控制响应速度，对电子阀的配合间隙也进行了再次优化，以降低系统泄漏量。
液压系统防泄漏优化液压系统里采用了全新的多层式密封垫，新密封垫在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式活性橡胶层，能有效降低系统的泄漏量，从而减小流量损失、提升效率和稳定性。
双泵系统油泵系统方面，在原来DQ380叶片泵基础上，DQ381增加一个电动辅助液压泵，通过压力控制阀，电动辅助油泵将油液导入到高、低压管路，把润滑、冷却的低压流量和离合器换挡驱动的高压流量在功能上区分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。
另外单一的叶片泵只有发动机工作的时候才工作，发动机停止的时候也随之工作停止，因此不支持启停功能，增加电子泵，可以不受发动机转速影响，在启停、滑行等模式时电子泵仍然可持续为系统供油（支持时速7公里熄火，DQ380仅支持时速5公里熄火），并且重启后无须像叶片泵那样进行压力重建，还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。
低粘度润滑油变速箱油的粘度越低，齿轮搅油损失小，传动效率越高；相反，若油品粘度过大，传动效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低温下油品的粘度，对保障变速箱性能具积极的意义，为此，DQ381采用了更低粘度的ATF润滑油品，有效降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行过程中的搅油损失，提升传动效率提升，提高了整个驱动系统在低温下的稳定性。
支持四驱新增模块化四驱功能，模块接口尺寸保持一致，确保通用性，能够匹配不同车型的搭载需求。
Q381最大承载扭矩相比DQ380虽然没有变化，但采用了双泵系统、低泄漏液压密封材料、轴齿强化、轻量化、摩擦材料优化、低粘度润滑油等等改善措施，提升了燃油经济性和降低二氧化碳排放，在平顺性方面也有了一定程度的提升，并支持四驱系统，能适配MQB平台所有车型。
横向对比横向比较几款国内主流的7速湿式双离合变速箱，大众DQ381在最大扭矩输入扭矩方面仅次于长城的7DCT450，不过在轻量化方面，大众DQ381则没有什么优势可言。
在燃油经济性方面，大众DQ381的表现是比较理想的，通过帕萨特和同样搭载7挡湿式双离合的吉利星瑞来比较，作为中型车的帕萨特与紧凑型的星瑞相比，虽然在尺寸和动力上，帕萨特都要领先不少，但两者的NEDC综合油耗均为百公里6.7L。油耗高低虽然还存在发动机技术、调较匹配等其他相关因素，但变速箱肯定也是里面具备影响力的重要一环。
DQ200和DQ381的质量反馈DQ200作为干式双离合变速箱，其离合器是没有被油液浸泡的，与手动变速箱类似，变速箱油只用于齿轮和轴承的润滑和冷却，而离合器则需要通过风冷的形式散热，风冷的散热效率低，不及油冷，温度过高一方面容易导致变速器损坏，另一方面也限制了干式双离合变速箱所能承受的最大扭矩，只能匹配扭矩较小的发动机。而且，由于采用开放式壳体，存在散热孔，离合器内部组件与空气是相通的，外界的灰尘、水也很容易被负压吸进去，因此涉水的话会容易导致离合器、减震飞轮等部件生锈。这两方面是导致干式双离合变速箱的故障率高的主要原因。
第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至还登上了315晚会，究其原因就在于离合器散热问题，加上国内堵车路况较多，变速箱频繁在1、2挡之间的切换，增加了摩擦生热。另外机电单元的控制逻辑也存在问题，导致顿挫。
DQ200还存在异响的问题，一方面因为换挡动作的完成需要拨叉的参与，而双离合变速器换挡速度快，特别是升挡的时候，在这个快速进行的过程当中，拨叉有可能敲击齿轮组造成金属碰撞的声音。另一方面是用于抑制扭转振动、保障动力输出平稳的双质量减震飞轮，减震飞轮有机会生锈，生锈后产生磨损噪音。
之后大众推出第二代DQ200，优化了离合器的摩擦材料，通过软件升级改善换挡逻辑，解决换挡顿挫，DQ200变速箱开始逐渐稳定，经过了多年发展，大众在双离合器变速器控制技术和生产工艺上不断改进，车主对DQ200变速器故障投诉也在逐渐下降，产品质量和稳定性已得到一定程度提高。
至于顿挫方面，无论干式的DQ200还是湿式的DQ381，实际上只要是双离合变速箱，就不可能百分百完全消除顿挫，只要存在换挡，就需要中断发动机和变速器的连接，就可能产生顿挫，除非像CVT那样通过钢带传动，不需要切换齿轮组，可以实现任意的传动比。
因此，无论AT还是双离合变速箱，要降低顿挫感，只能采用极快的换挡速度，把顿挫的范围尽量控制在体感以外，降低对顿挫的感知。不过双离合变速器的降挡需要把原来已经挂入的高挡位脱离，重新挂入低挡位，再结合离合器，这样一折腾，降挡速度便会变长，因此降挡的时候也容易有顿挫感，这些也是双离合变速器先天不足，因此越优秀的双离合，其顿挫程度只是越低，体感越轻微，但并不能完全消除顿挫感。
通过第三方汽车质量反馈平台车质网的投诉数据，迈腾投诉较多的是2017款车型，共有1435宗投诉，这些投诉当中有关变速箱的就有1061宗，涉及电脑板故障、顿挫、异响、滑阀箱故障等多方面的投诉。
而2018款也有类似的情况、1063宗投诉当中关于变速箱的有616宗，2019款、2020款车型的投诉量有所下降，关于变速箱的投诉也在200宗以下。
帕萨特的情况也比较类似，投诉主要集中在2016款、2017款、2019款车型，当中变速箱的投诉也占据了很大一部分，投诉最多的2017款车型，有关变速箱的投诉就达到437宗。而19款以后的车型，投诉量下降比较明显。
不难看出，无论迈腾或帕萨特，较20款之前的老款车型，新款车型的质量稳定性已经有了一定程度的提升，当中涉及变速箱的投诉也在逐步减少，特别是2021款和2022款车型，变速箱的投诉量处于比较低的水平。
总结和展望大众双离合变速器换挡速度快，燃油经济较好，因此在推出初期便迅速得到市场的欢迎，特别是DQ200，但保有量大，如果发生问题，投诉量自然也大，由于干湿双离合自身的一些结构上的漏洞，以致第一代的DQ200量产装车后产生了大面积投诉，也严重影响了双离合在消费者心目中的口碑和形象，当年除了大众，还有许多车企在吃了双离合的亏之后选择了放弃。
实际上经过了多年的优化改进，特别是湿式双离合的推出，大众双离合的质量稳定性已经得到了明显的提升，而且由于制造成本和难度低，除了大众之外，不少主流车企，包括吉利、长城、长安等国内车企也纷纷投入自研双离合变速器，消费者也从最初的“谈双离合变色”到逐渐接受。从这个角度看大众坚持了十多年的双离合之路无疑是一个正确的选择。
迈腾和帕萨特上搭载的DQ200和DQ381两款变速箱，搭配大众EA211和EA888发动机，可以说是大众的经典动力组合，历史稍悠久一点的DQ200，更可以说是大众双离合变速箱从历经大面积投诉到逐渐走向成熟稳定的代表。现今市场里面大部分车企的干式双离合均已经停产，取而代之的是湿式双离合，大众对DQ200依然不依不舍，仍然在不断迭代更新，可见其对于大众的意义。
而DQ381则属于大众MBQ平台当中重要一员，与EQ888发动机一起为大众主力的2.0T车型征战市场立下汗马功劳。
随着新能源车型的不断发展，在新能源变速箱方面，大众也并不是没有准备，在售的大众品牌插电混动版本车型，采用了1.4TSI发动机＋电动机组成的插电式混合动力系统，传动匹配是一款型号为DQ400e 的变速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在双离合变速箱的基础上，增加了一个离合器以及一台最大功率85Kw的电动机，新增的第3个离合器作用是连接发动机和电动机，以实现电动纯电驱动、发动机驱动、发动机和电机共同驱动三种动力模式。
纯电动车型方面，早在2020年，首款搭载于MEB平台ID.4纯电动SUV的电机产品APP 310，在大众汽车自动变速器（天津）有限公司发布。APP 310是这款电机的内部代号，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310动力总成采用三合一的结构，包括了电机控制器、一台永磁同步电机以及一套单速变速箱，能适配MEB平台不同大小、驱动形式的车型，包括前、后双电机，甚至三电机。
离大众完全停产纯燃油车型仍有一段时间，因此搭载在迈腾和帕萨特上的DQ200和DQ381，仍然会继续在市场上发光发热，同时在电动化进程下，匹配混动或纯电车型的DQ400e、APP 310等相关产品也已经陆续推向市场，大众变速器必然会朝着新能源方向发展。但无论如何，大众的双离合之路，有失也有得，虽然并不完美，但最终还是坚持下来并得到市场的接纳，双离合的这段历程对于大众而言必然意义非凡。
十几年了，双离合变速箱始终停留在7个挡位，到底是为什么？
双离合变速箱简称DCT，之所以叫双离合，就是因为有两组离合器。自从大众推出DQ200七速双离合之后，双离合变速箱就一直维持在7速的状态。
大部分的结构都是7个前进档，1个倒挡，一组离合控制1/3/5/7挡，另一组离合，控制2/4/6和R挡。总共有4个换挡拨叉，每两个档位共用一个。
6速升级到7速我们以大众的DSG为例，早期DSG是6速双离合，代号为DQ250，因为大众在研发的时候，市面上大多都是采用4AT和6AT的变速箱，所以6速的自动变速箱在当时，已经算是很高级了，后来由于政策限制和对低油耗的追求，很多厂家发现更多的档位数，可以获得更低的油耗表现，所以纷纷开始选择7速双离合。
从6速升级到7速，对于双离合变速箱来说并不难。因为6速的双离合有4个换挡拨叉，其中5挡单独使用一个换挡拨叉，所以想要实现7档，并不需要在结构上做出太大的改动。
而如果想要实现更多的档位，就不仅仅是增加换挡拨叉这么简单了，还要面临各种技术难题。
变速箱体积和重量首先就是变速箱的体积和重量。双离合变速箱本质上和手动变速箱一样，依靠齿轮咬合产生档位，一个档位需要两组齿轮配合构成，不像AT变速箱可以靠行星齿轮，组合出多个档位。齿轮组的增加势必会增加变速箱的尺寸和重量。这一点和节能减排的大趋势背道而驰。
输入轴承受能力不足双离合一般拥有两根输入轴，一根实心轴作为第一输入轴，还有一根空心的第二输入轴，空心轴的承受强度不高，所以长度做得很短，如果为了增加档位数而增加齿轮组，空心轴的长度就需要增长，承受的齿轮数量也会增加，而如果想提升空心轴的强度，就需要更换材质，导致输入轴尺寸发生改变，整个变速箱可能都需要重新设计。
7个挡位确实够用最后一个原因，就是7个挡位对于双离合变速箱来说，算是一个比较合理的挡位。7个前进档，可以很好地平衡舒适性和燃油经济性。过多的挡位不仅会导致研发成本的增加，还会因为设计过度、结构复杂，导致变速箱的可靠性变差。
比如说本田的8速双离合，为了解决双离合的换挡顿挫，在双离合中加入了液力变矩器，虽然减少了一些换挡冲击，但是也带来了一系列的问题，比如成本过高、油耗增加，加入液力变矩器，导致换挡速度变差，还因为变速箱体积变大，只能承受270Nm的扭矩，所以只能在2.4L的思铂睿和1.5T的讴歌CDX这样的车型上使用。
后来本田干脆直接增加一组双离合模块，想要实现11速3离合，但是至今也没有实现量产。
小结所以说，7个挡位的双离合不能说是最完美的，但是确实是比较符合当前的用车环境。虽然也有一些车企在研发8速双离合，但是在未来很长一段时间内，7速双离合依然还是主流。
