为什么中国大众和美国变速箱不同？
at变速箱成本高，你可以看看国内，搭载at变速箱的车大多数是什么价位的?强调一点:别去举个别例子，是大多数。特别是7速以上at变速箱的车。
假如大众dsg变速箱损坏后，可不可以更换at变速箱？
中国是试验场！把大批的中国大众铁粉当小白鼠......结果这帮人还夸大众良心大大的好！新技术都先给我们试用.....
DSG比AT成本低？为啥大众低端使用爱信6AT，中高端采用DSG
在大家固有印象中，AT变速箱比双离合变速箱更高端、更高级，制造成本也更高，所以大众的高端车都在使用AT变速箱，中低端的产品使用可靠性和耐用性更差双离合变速箱。
这种看法有些印象流，其实，大众的低端产品比如说宝来、朗逸的1.5L发动机，匹配的都是6AT变速箱，反观辉昂、奥迪A4了、奥迪A6L等豪华车，匹配的都是双离合变速箱，这究竟是怎么一回事呢？
双离合变速箱固有缺陷
按照大众一个MQB平台涵盖从宝来到迈腾，从探歌到途昂的“尿性”，如果双离合变速箱能够匹配到低端车上，那么大众根本不可能在低端车上匹配爱信的AT变速箱。大众或者说所有的车企，能躺着赚钱，指定不站起来，远的不说，帕萨特A柱问题爆出来之后今年主动送检做出了改进，不是大众没这个能力造好，只是为了更大的利润。
更何况，爱信还是竞争对手丰田的子公司，曾经就是因为被坐地起价、骑脖子，大众才与博格华纳合作研发双离合变速箱，在低端层面仍旧采购爱信的AT变速箱，只有一个原因，那就是双离合不兼容。
我们都知道，大众的DQ200干式双离合变速箱不适合城市低速蠕动，长时间堵车变速箱发热，故障率上升，使用寿命也会减少，这还是1.2T或者1.4T涡轮增压发动机。如果说宝来、朗逸的1.5L自然吸气发动机匹配上DQ200双离合变速箱，由于小排量自吸发动机中低速时扭矩和动力不强，车子加减速时发动机必然会频繁在高速和低速变换，变速箱换挡频率比涡轮发动机更频繁，到那时候，那故障率和投诉率！那场面就没法看了！所以大众所有的小排量自吸发动机都没有匹配双离合变速箱，既然不能使用双离合变速箱，也不能向日系车低头使用CVT变速箱，只能采用AT变速箱。
AT变速箱成本高是印象流
汽车发展至今，有些东西不是靠一句话就能概括，AT变速箱就一定比双离合变速箱高级吗？AT变速箱就一定比双离合变速箱成本高吗？并不是这样的，以双离合变速箱为例，大众的DQ200和DQ500都是双离合变速箱，长城、吉利的TCD变速箱和保时捷的PDK、奥迪的DL382也都是双离合变速箱，两者并不能相提并论。
AT变速箱也有高低之分，低端的爱信AT变速箱未必有大众的中高端双离合变速箱出色，而大众宝来、朗逸等低端产品使用的变速箱都是爱信6AT的最低端型号（AQ160），这台变速箱的整体表现其实并不怎么样。笔者曾经开过朋友的宝来，动力咱们先不说，这台变速箱被大众调校的差强人意，开起来有些迟钝，升档很积极，但是降档有延迟，踩油门加速后，变速器降档之后升档反应慢，所以发动机转速很高，导致车内的发动机噪音特别明显，而且加速感也很弱。
当然1.5L发动机大家也不应该抱有多么高的期望，但是这台AT变速箱的表现明显不如大众的双离合变速箱，驾驶感笨重、应答性不是很灵敏，唯一的优点或许就是质量可靠、成本低，这才是大众捏着鼻子采购爱信变速箱的原因。不过也仅限于宝来、捷达这几款低端产品，在高端领域大众还是采购采埃孚的AT变速箱。
简单来说，大众之所以在低端使用AT变速箱，在中高端采用双离合变速箱，无非就是两个原因，一个是技术不允许，双离合变速箱不适配小排量自吸发动机；一个是利润最大化，爱信的这台AT变速箱虽然名头很大，但是并没有多么的出色，优点就是可靠性强、采购成本低。所以，大家大可不必迷信“AT变速箱一定比DSG变速箱好”这样的言论，一定要选择1.5L+6AT的版本，从驾驶质感上看，这套动力总成还是不如大众的1.2\1.4T+DQ200的组合，就更不如湿式双离合变速箱了。
一分价钱一分货，这台AT变速箱既然适配到低端层面，就说明它的身价一定也是比较低端，它在可靠性上确实有优势，但是没有完美的产品，有舍就有得，如何选择要结合自身的需求，多看、多试驾，才能找到合适自己的车子。
双离合和AT差距有多大？看完就明白，AT赢在哪3点
相比双离合来说，AT的优势主要是3个方面：寿命更长、故障率更低、使用成本也更便宜。
我们一个个来。
AT寿命更长寿命差别主要在传输动力的部件首先就是寿命。
AT比双离合更耐用的，对于AT和双离合来说，内部结构不一样。
本质上都是齿轮组，单纯讨论齿轮组的材质的话，AT和双离合其实差不多，都是碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等等，使用寿命都在400000km以上的。
AT和双离合的寿命差别，主要是：传输动力的部件上。
以前我们视频讲过：AT是通过液力变矩器和发动机连接的。
就像是2个电风扇对着吹的，发动机带着一个电风扇吹了，这风吹到另外一个，另外一个被风吹动了，它也转了，就这么个意思。
那么当然了，变速箱里没有风，吹过来的其实是传递动力的叫变速箱油。
所以液力变矩器属于“非刚性连接”。
那么对于双离合来说，它是通过双离合模块来连接的，和手动挡离合器差不多的。
就是把2个盘子，原来不是这么的转的吗？转的时候压在一起，一磨，那我就跟着转了。
通过摩擦力带动的，这个是属于“刚性连接”。
不用记，简单说：一个就是用“吹”的「呼呼」；另一个就天天在那边磨「嚓嚓」。
这个就有点像是：AT这边是天天做补水面膜的，皮肤很好的；双离合那边是天天是在搓脸的，时间久了，脸都搓烫了，皮肤都搓红了，甚至要掉皮。
寿命差别就是通过这里一点点地显现出来的。
液力变矩器寿命比双离合模块长相比之下，液力变矩器的寿命确实是更长的。
有行业标准，《汽车用液力变矩器技术条件QC/T 463-2010》：液力变矩器首次大修前，行车里程总里程不低于120000km。
用得好的话，就算超过120000km，也是不怎么会坏的。
但是对于双离合模块来说，需要看的就是离合器片的寿命了。
它主要是石棉基、半金属、复合纤维、陶瓷纤维等等。正常使用的话，大概是可以经受275000次换挡分离与结合。
几十万次听起来不少吧，但是经不住用得快了，尤其是在堵车的时候。
江苏大学统计过：国内市区拥堵道路，差不多1km就换挡9次。
假设是一直这么堵的城市里走走停停，开个3、40000km，双离合的离合器片就磨得真的差不多了。
当然了，正常使用的时候，不可能每时每刻都堵车吧，实际寿命会长一些。
如果是湿式双离合，有油液润滑，那情况会更好一点，但和几乎没有摩擦力的液力变矩器相比，还是有差距。
AT更稳定，故障率低AT发展时间更长技术更成熟讲完寿命，我们再来看一看稳定性。
AT的研发历史比双离合长得多了。早在1940年，通用旗下的Hydra-Matic车型就大规模使用AT变速箱了。
比较巧的就是，双离合变速箱也是在1940年发明出来的，但是后面很长一段时间没什么人用。
一直过了差不多40年，到80年代的时候，才被保时捷用在代号962的赛车上面。
这个就好像AT是传家宝，当宝贝供在家里面天天研究的；双离合是刚刚挖出来的古董，「哈哈」很长没人碰了，有点破破烂烂了。
家用车的双离合故障率都偏高AT一直在进化，技术也比双离合成熟得多，故障率也更低，甚至坦克都在用。
比如说，我们国家的99A主战坦克，用的就是CH-1000型液压机械变速器，里面也有行星齿轮和液力变矩器的。
美国M1主战坦克、德国的豹2，都是类似的方案。
那么和刚才说的那个AT比起来，双离合就没有那么耐用了，特别是拥堵路段，反复结合、过热警报、磨损过度，各种故障都是会有。
车质网是有个统计的：整个2019年，变速箱投诉排名前10名的车型中，7款用的是双离合，只有1款是AT。
AT使用成本更低双离合模块更换起来价格昂贵故障、寿命、稳定性这种都讲过了，那么AT相比双离合还有1个优点就是：便宜一点。「哈哈」。
双离合的和手动挡差不多的，靠的是离合器片摩擦传动。
但是手动变速器离合器片坏了，单独换一片是可以的；双离合不行，双离合离合器片寿命到了，一般是要2个2个、一套套来换总成的。
就好像家里电脑主板坏掉了，有个地方坏掉了，你不可能说只换单独的地方，整块主板都是要换的，这一下成本就贵上去了。
大众7速干式DSG，双离合模块的成本大概是9000块钱左右，如果再算上4S店的利润和工时费，过万轻轻松松，一旦过了质保期，这些成本就我们自己扛了。
自动变速箱，用得好、正常维护，换换变速箱油就可以了，没什么问题。
相对比较“自信”的宝马都说了：“我家8AT变速箱‘终身免维护’。”都已经到这份上了，对不对？
省的油钱难填换双离合模块的成本所以说，虽然双离合比AT更省油，但省下的油钱在更换双离合总成的成本面前，不值一提了。
国产2018传祺GS4举个例子，相同1.5T发动机，双离合的版本：百公里油耗6.6L；AT版本：百公里油耗是7.2L。相差了0.6，AT是更高的。
现在92号汽油，我偷懒，7块钱/L这么来算，9000块钱的差距，需要车子跑210000km才能跑回这9000块钱。
到这个里程数，是不是换第2个双离合模块总成的了？这不好说了，对不对？
所以长期使用角度来说，更不容易坏的AT成本其实是更低的。
你要开双离合，你应该图个爽而不是图便宜。
总的来说，不太追求运动性能，就想安心、省事、买个菜，AT变速箱确实比双离合是更好的选择。
双离合那么差，为啥国产车还抢着用那么说回来，双离合好像也没有厂家说得这么“那个”，是不是？是还省点油，动力好像也更好一点。
但是前面也说了：价格贵、容易出问题、缺陷一大堆。那怎么后面国产出来的新车都抢着用双离合，没什么人用AT呢？
吉利、奇瑞、比亚迪、长城都是用双离合的，技术有没有不一样？是别人那买的？还是自己琢磨出来的？还是哪家抄回来的？
我们买，买哪个？到底要不要买？
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