理想L9的铸铁下摆臂引来争议，悬架材质好坏，到底是谁说了算？

人怕出名猪怕壮，理想最近被人盯上了。

2022年上半年，理想销量超过6万辆，位列造车新势力第三名；售价高达45.98万元的理想L9，上市仅72小时订单便突破3万辆。然而近日，理想L9的铸铁下摆臂被舆论推上了风口浪尖，也引发了大家关于“铁和铝谁更高级”的讨论。

今天，我不帮理想“洗地”，也不想去论证铸铁和铝制下摆臂到底谁更高级。我只想和大家聊聊汽车圈的一些“怪事儿”，相信对大家选车会有启发。

如果单纯从材料成本来看，同体积的铸铝>铸铁是毋庸置疑的，但是现实中，底盘用料和新车销量并没有直接关系。甚至有些被大家公认为用料厚道的车型，销量表现反而平平。

就拿30万级热门合资SUV来说，上一代丰田汉兰达直到产品末期都没什么优惠，照样月销近万台，而福特锐界动不动就优惠好几万，但是月销5000都费劲。如果把这两台车的后悬挂下摆臂拿出来，一边是普通得不能再普通的钢制冲压件，一边是一整坨明晃晃的铸铝件，你说这上哪儿说理去？

不仅仅是锐界，福特全系车型的底盘用料在同级别都属上乘，但是销量表现大家都看到了。另外，我发现全新一代蒙迪欧已经悄悄把下摆臂材质从铸铝换成了钢制，这背后又有工程师的多少无奈？

再比如东风标致508L的整个后副车架都为铝合金材质，操控表现领先同级，但是销量呢？2021年全年连1万台都没卖到。反观丰田凯美瑞、本田雅阁、大众迈腾、帕萨特等热销车型，底盘用料只能说是中规中矩。我猜想如果还有下一代508的话，标致应该也不会傻傻地去堆料了吧。

在这方面，别克就显得比较识时务。这一代君威将铝制下摆臂换成了铁质，还对底盘做了打孔处理，提升了整车的轻量化表现。而且它还将铁质下摆臂涂成了银色，估计也是出于防腐的考虑。

“自古深情留不住”，在成本压力面前，用料厚道的车企必然越来越少，这是消费者自己选择的结果。当然，换个角度想，随着材料科学的提升，如果铁质能达到铝制一样的效果，也未尝不可。

如果理想L9只卖二三十万，我相信不会有人对它的下摆臂材质提出异议，大家吐槽它的下摆臂材质，更多的是间接吐槽它的“贵”。

作为“500万内最好的SUV”，大家对于理想L9有着500万级的期待，这点无可厚非。但是回归到45.98万元的现实售价，理想必然要在各种成本中进行取舍，而理想L9也清楚地知道自己的目标用户最在意什么。

全车电吸门、电动/加热方向盘、3块15.7英寸3K屏幕、2颗8155芯片、全车电动座椅、全车座椅加热、前两排座椅通风、前两排电动腰托、车载冷暖冰箱，这些都要钱，也能直接提升家人的用车体验。相反，我相信没有几个人会拿着理想L9去暴力驾驶，大家只是把它当作一台高级奶爸车，这时下摆臂材质的优先级在理想这里就没有那么高了。

大家吐槽理想L9的下摆臂材质，就和当初吐槽理想ONE的1.2T三缸增程器逻辑一样。30多万买一台1.2T三缸机，违背了大多数人的价值观，但是如果你换个角度想，30多万的绿牌大6座SUV，还要兼顾各种舒适和科技配置，在当时除了理想ONE你又能买到谁呢？

说得再直白一点，理想ONE和理想L9潜客的实际用车需求，和车评人眼中的“值不值”，本身就不在一个频道上。30多万在意发动机缸数，可以去买3.0T V6的坦克500；40多万在意底盘用料，可以去买豪华品牌中型SUV，但是它们给不了你绿牌、给不了你纯粹的奶爸属性。

其实在车圈里，车评人眼中不值得买的车，在现实中有些卖得还不错，这就不是单纯的产品力可以解释的，因为车评人和消费者所处的位置不同。

比如在没有新增2.0T发动机之前，奔驰GLB饱受诟病，车评人都觉得花30万买一台1.3T车型不值。但是现实中，奔驰GLB的月销量基本都能稳定在5000台以上，车主口碑还不错。在车主眼里，花30万的价格能买到奔驰大logo，内饰有双联屏、空间还不错、油耗也不高，这就够了。

如果真的对动力有要求，全系2.0T的凯迪拉克XT4还能省下好几万，为什么还是卖不过奔驰GLB？这就是车评人和消费者之间的认知差异。

再比如号称“公路闪电”的雷克萨斯ES200，绝大多数车评人都认为它不值30万，但是ES全系的平均月销量超过8000台，其中ES200占了大头。对于雷克萨斯ES200的车主来说，他们买的是品牌价值、内外饰设计、低养护成本、质量可靠性和车型保值率，百公里加速并不在他们的考虑范围内。

“横看成岭侧成峰”，每一款看似不值得买的热销车型背后，都会有它打动消费者的产品亮点。如果你没发现这些点，只能说明你不是它的潜在客户。

当然，从理想L9的“悬架材质争议”中，我们能隐约感觉到车企造车方式的变化。过去在燃油车时代，传统大厂对三大件格外重视，也舍得在三大件上堆料，即使铸铁材质可能已经够用了，但是为了性能上的那一点点提升，他们会不惜代价换上铝合金材质。另外在悬架的可靠性方面，传统大厂也要严谨得多，这是多年造车积攒下来的经验。

但是在新能源时代，车企将越来越多的心思放在了智能化领域，想要通过超前的科技配置来提升用户体验，互联网思维占据了上风。不过车作为交通工具，与消费电子不同，对安全性有着极其严苛的要求，这方面国内的绝大多数造车新势力还有很长的路要走。

希望造车新势力在做好用户体验的同时，能够把造车基本功打扎实，不要辜负消费者真金白银的期待和信任。因为再好用的车，它的本质还是一台车。

实测：“中国特供版”的大众车，底盘原来是这样的！

大众品牌车型一直以来以“做工好”闻名，从最早的老桑塔纳、到后来的老捷达，再到新世纪的速腾、宝来、途观等车型，几乎每一款车型推出，都获得了满堂彩。随着中国市场的蓬勃发展，原有的海外导入车型已经不能完全满足需求，所以“中国特供版”的大众车开始出现，我们今天要来解析的全新途观L就是其中代表。

曾经老途观作为市场标杆存在，那么中国专属的途观L是否还能延续标杆表现呢？我们一起来看看，它的裙底风光会如何。

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这次测试的是全新途观L 330TSI 两驱旗舰版，售价27.68万。砖叔将从轮胎、刹车、悬挂结构与用料、底盘防锈、护板等方面来全面剖析一番。

这次测试的途观L上装配了一套马牌CSC5轮胎，该轮胎为高性能运动系列，从这一点可以看出，途观L对车辆操控性有较高追求。轮胎的尺寸为235/50 R19，视觉冲击力很强，双色轮毂样式好看；但在官方配置中，两驱旗舰型应配备235/55 R18尺寸轮胎，所以这套胎应为选装。市场价在每条1350元左右，价格与性能优劣成正比。

刹车方面，途观L为同级常见前通风盘、后盘式的组合，但在尺寸方面做得更大，前刹车盘直径为320mm、厚度30mm，后刹车为实心盘，尺寸也不小，直径达到了300mm，所以这套刹车在实际驾驶中，也能让途观L获得同级一流的刹车性能表现。

途观L采用了前麦弗逊独立、后多连杆独立的悬挂结构，这也是多数同级车型常见的，而在用料方面，还是颇为厚道的，连杆采用钢制，强度有保障；并且前后悬的下摆臂都有打孔减重设计。

途观L的前悬挂转向节、后悬挂轴头都采用了高强度锻造铝，这是其底盘中为数不多的铝制部件，可有效降低簧下质量，带来更好的操控。

前后的副车架都采用钢制，前方是半框式，半框式在面对撞击时，虽然不能提供多一分的保障，但日常使用不会有什么不妥。

途观L的底盘防护做得很到位，发动机部分配有护板，底盘中部也有大面积的护板，整体的平整度相当好，这样做的好处是，可以更好的梳理车底气流、也能提升降噪表现。不过3mm的塑料护板，只能是防止一些石子袭击，如果是较大的硬物，就力不能及了。

另外在排气管周边，途观L实现了隔热板全覆盖，可有效防止排气管的热浪直接炙烤其他零部件，避免长时间后产生一些隐患。

另外，途观L也采用了了车架空腔注蜡工艺，在底盘多处都能看到受热溢出的蜡滴。另外，途观L防锈涂层也实现了全覆盖，平均厚度可达1000μm，这可以给车主们省一笔后期加喷的费用了。

在轮拱内挡泥板材质方面，途观L是前方用了塑料板，而后方则上了隔音更好的棉质材料覆盖，如果前轮也能如此，那就完美了。

总的来说，这辆“中国特供”的途观L，确实没有丢掉大众严谨的作风，底盘做工和用料都达到了同级较高水平，底盘防护给人留下深刻印象，这也是它最为出色的一面。至于算不算标杆，砖叔认为，起码比它更好的并不多，途观L在这方面值得肯定，也值得广大自主品牌去学习。

场地提供：广东省轻工业技师学院