深圳什么地方有大众舞？

千万别让孩子读机械专业，要求高不说，工资太低，没有办法出人头地的，我原来车间里，来公司九年了，都还是孙子辈的。机械行业讲究实际经验，这种东西就是靠平时积累。所以真心不建议学习，再说机械行业属于夕阳行业。没有前景的行业，属于国家不管的行业！就如同全国各地的货运行业！

深圳的汽车养护品牌店有哪些？

好好上学，读个好大学

上市半年，才卖了不到1万辆！大众ID.系列为何面世就遇冷？

去年底，南北大众ID.4双车亮相深圳，大众高调地喊出了“改变玩法，改变新能源汽车市场”口号。半年过去了，大众汽车集团在华销售的185万辆车辆中，新能源车仅为4万余辆，而ID.家族系列产品的销量也仅为9350辆，距离今年年底，ID.家族系列产品8万-10万辆的预期成绩相距甚远。与此同时，在上半年欧洲市场，ID.3累销超3.1万辆，ID.4累销近2.5万辆，相比起在海外电动车榜单的第五名，为什么中欧两地的待遇落差如此大？

　　小编曾经就大众ID.问过不少同行和朋友：“提起ID.系列电动车，你脑海中第一时间会闪现什么？”但大部分人都想不出所以然来，但改成新势力品牌呢，却能听到各种各样的答案。看来，产品力没有什么问题的ID.4，本身就是一个问题。

投入巨大的MEB平台

　　在谈论ID.4之前前，小编先为大家前情提要一下。大众专为电动车打造的MEB平台全称为Modular Electric Drive Matrix，即模块化电力驱动平台，最早在2018年发布，同时还喊出了”Electric For All“的口号，以表示大众将在电动时代延续诞生之初的平民化愿景。当时大众E-Mobility董事会成员Thomas Ulbrich更表示，”MEB是大众汽车历史上最重要的项目之一，并且是一个技术领域的里程碑，类似于当年从甲壳虫到高尔夫过渡时期的历史转折点“。把MEB平台类比大众历史的代表作，可想而知当时是寄予多么大的厚望。

　　回到国内方面，大众其实早已经有所行动，在国内投入超300亿元，建设上汽大众和一汽-大众两座专为新能源汽车打造的MEB工厂，初期规划总产能就已经超过100万辆，远超蔚小理等头部造车新势力们。以上汽大众为例，专门为全球的首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂就已经在2018年10月破土动工，项目总投入约170亿元，规划年产能30万辆，堪称国内生产规模最大纯电动汽车工厂之一。

（位于上海安亭的上汽大众工厂）

（2020年9月 一汽-大众佛山工厂MEB下线仪式）

　　大众汽车集团的目标是到2030年，电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。为此，大众汽车计划于未来5年内在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元，而在此之前，大众汽车集团已向电动汽车领域投入300多亿欧元。

　　而2020年大众汽车集团销量为930万辆，这意味着该集团2030年的电动车销量将达到450万-500万辆。2020年大众汽车集团的纯电动汽车销量仅为23万辆，虽然欧美电动车市场趋势正在提速，ID系列的境况比起中国也好上不少，但想要实现上述宏大目标，中国市场这块巨大的蛋糕必须加快拿下。

　　在去年11月3日，上汽大众ID.4 X与一汽大众ID.4 CROZZ在深圳首次亮相，大众当时就宣布要成为"新能源车首选品牌"，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰还表示："我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。ID.家族拥有坚实的基础：大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。"

　　冯博士此言并非全部假大空，作为在中国耕耘了几十年的品牌，大众制造标准和品牌（尽管中保研帕萨特撞击测试事件对消费者信心有损害）确实被不少消费者所信任，起初甚至还有不少人认为这种传统大厂一出手，肯定秒杀不少新势力。

　　但”改变玩法“？似乎说得早了点。

事与愿违的国内销量

　　上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ都在今年3月中下旬正式交付，ID.4 X续航400km-550km，售价为19.99-27.99万元，而ID.4 CROZZ续航为402km-555km，售价区间为19.9888-27.2888万元，两者的续航和价格都非常接近。而这个价格区间也覆盖到了特斯拉Model 3（23.59-33.99万）、小鹏P7（22.99-40.99万）和比亚迪一系列新能源车型。

　　你说特斯拉可能有”刹车失灵“问题、”等等党“又迎来降价、又担心国内新势力太稚嫩不靠谱是吧？那么来自传统大厂的非油改电诚意作品又合不合心意呢？

　　根据乘联会统计数据显示，ID.4双车在3～6月累计销量为6463辆，其中6月销量为2902辆，环比5月增加90.0%，但相比特斯拉Model 3或者Model Y的销量都还有着10倍的差距。7月刚过，南北大众就相继公布ID.系列电动车的销量成绩，ID.4+ID.6一共4款车型，在7月终于超过6000辆的销量成绩。

　　不过这还是4辆加起来的数字，从上图的7月新能源销量Top15排行榜来看，ID.家族依然没有一个车型上榜，要知道今年初上市的Model Y在6月的销量就达到1万1623辆，7月没有上榜的原因是因为产能要暂时让步给出口车型和”芯片荒“，才造成国内交货时间延迟的情况。

　　ID.家族的销量与欧洲市场的对比相当鲜明，去年10月，大众MEB平台首款车型ID.3在欧洲开卖才第二个月，就一度超越特斯拉Model 3，以1,0475辆的单月销售成绩，为MEB平台实现了“开门红”，ID.4也曾在欧洲本土创下单月销量近8000辆的佳绩。

　　因此大众对ID.4寄予了厚望，这是该平台第一款中/美/欧同步上市的全球车型，大众当初更希望今年能卖出15万辆，欧洲销量将占2/3，中国和美国合计占1/3。

产品太”老实“也是弊端？

　　那么问题出在哪呢？无论从设计、动力、电池储备、新手学习成本等等，怎么看也是稳妥靠谱的电动车。谈到电池包吧，它的能量密度达到175Wh/kg，谈续航吧，也有够用的500km+，好像并没有太多槽点。

　　然而，大众追求的是让费者从燃油车到电动车无缝切换，既然大家对电动车有各种吐槽，我们就造最像汽油车的电动车给大家是，满意了吧？但随着特斯拉、”新势力巨头“蔚小理等新品牌参战，再加上消费者日渐换成95后甚至很快轮到00后，他们的消费偏好已经发生巨变，像稳定靠谱、设计正经这些大众的过去的强项已经不是许多新一代消费者最看重的。

新势力已抢占消费者对电动车的认知先机

　　大家还记不记得近年流行的大竖屏是从何时开始进入我们的视线呢？时间要倒带至2014年初，当时特斯拉Model S在国内正式上市，售价为73.4万和85.25万，顶配的P85车型最大输出可以达到422马力，0-100km/h仅需4.4s，连入门版的85车型都有367马力。对于普罗大众来讲，最惊为天人的肯定是占满整个中控的巨型触摸屏，车内99%的按钮被去掉，几乎一切功能操作都被融合到车机里面，Model S看起来硬是比路上的汽车先进一个次元，令我们对汽车的思维造成革命性的颠覆，不再认为豪华车是按键越多越显高档。没过几年，各种粗暴的竖屏中控就如雨后春笋般出现了......就如当年的iPhone一样刷新业界。

（时代变化得真快，当年科技感爆棚的初代特斯拉车机，UI看上去已经有点iPhone 2G的古早味）

　　列举了那么多，小编都只是想讲，特斯拉已经先入为主，让当时多消费者心中产生了电动车就等于特斯拉，特斯拉就等于电动车的观念，以致于后来国内热销的新势力产品多少都有特斯拉的影子。

　　小编认为，特斯拉还有一点是最可怕的，就是早期打下的高档+高科技形象，一直影响至今，无论Model 3现在降价到多便宜，在消费者依旧觉得品牌形象还是Model S时代的高大上，即使发生多少饱受争议的社会事件也未曾影响销量。

　　好了，明明是一篇关于大众的文章，却说了那么多特斯拉，似乎有喧哗夺主之嫌。至于国内近年迅速壮大的蔚小理呢？他们的产品不管在软件还是服务上，都远超大众，更发展出属于自己的特色标签，例如说到蔚来，消费者会想到背后完善、健全的用电服务等等。

　　被特斯拉和新势力熏陶下的新生代中国消费者，对于电动车的智能化水平高，特别是一二线城市的年轻人，对传统品牌不再抱有忠诚，比起老生常谈的德味，它们更看重设计是否足够好玩有趣，科技是够足够智能酷炫、服务够不够完善等亮点。而大众ID.电动车，稳定性有余而创造力不足，仿佛是一个长辈介绍过来的老实巴交相亲对象，令人只想讲一句，”嗯，你很好。“

　　这也是为什么明明产品力均衡的ID.4在欧洲的道路顺利得多的重要原因之一。在欧洲市场，除了特斯拉之外和ID.之外，其他竞品大部分皆为”油改电“而来，传统汽车品牌对于电动化的步伐缓慢落后，即使像奔驰宝马这些过去的先驱者，要等来纯电平台打造的新车仍需花上不少时日，更不用说，少了国内新势力这些黑马”弯道超车“的对手。

　　另外，从消费者的角度来讲，买电动车更多是因为诱惑力十足的政策补贴，电动车更像是汽油车的”电替“，对汽车的思维无须改变，不少人甚至可以为”环保“这个政治正确的而买单......上述种种因素都给ID.家族营造了良好的成长环境。

　　大众ID系列在中国市场与欧洲市场的销量呈现出的差异性和分化，说明中国燃油车消费者和电动车消费者的需求界限分明，这导致传统强势品牌不能兑现品牌红利，不仅仅是大众，传统豪华品牌的新能源车的市场表现也是如此。

Crozz和X傻傻分不清？

　　说起来实在惭愧，身边汽车编辑的小编至今未能在街上瞬间分辨出眼前的ID.4是CROZZ还是X。就如下图，如果不标出车名，相信大部分消费者都未能一眼分出Crozz和X吗。

　　这也难怪的，两者的同质化实在严重。一汽-大众ID.4 Crozz长宽高分别为4592/1852/1629mm，上汽大众ID.4 X长宽高是4612/1852/1640 mm，轴距都是2765 mm，尺寸上仅在长和高有细微区别。外形上，ID.4 Crozz跟海外版更接近，简洁利落；ID4.X则更加多圆润的线条，下方格栅也采用连接起来的设计方式。内饰方面，两者的布局和设计气质也几乎一样，仅在空调出风口和装饰条形状上有区别，第一眼依旧是难以分清，这种情况在ID.6上也一样。

（一汽-大众ID.6 Crozz和上汽大众ID.6 X）

　　作为像革新电动化形象的新产品，南北大众的两车同质化实在严重，造成消费者认知混乱，对于ID.系列初期形象建立同样不利。过去国内大众拥有丰富的换壳和套娃经验，而且还会引入欧洲版和北美版（例如帕萨特和迈腾）加以区分，即使没有两地不同造型，至少还把车子换上不一样的套件和辨识度更强的前脸，保证南北大众有错位竞争。电动车时代连这些都都省去了，分别在细微处改改就同步上市，无形中使宣传内容重复化，消费者的认知起来也更加混乱和心累。

开起来太像燃油车？

　　很多人买电动车是为了体现电动车的扭矩和加速性能，而大众在研发ID.4的时候显然太照顾燃油车用户，ID.4系列在整个驾驶体验上，操控和加速更接近于燃油车，即使顶配版本的百公里加速度也只有6秒多，这对于喜欢体验电动车性能的人来说，未必是好事。

　　过去我们的专业编辑也曾对ID.4双车进行过细致的评测，得出的一致评价都是”不快，够你用了“、”加速轻快，底盘稳重，开起来没有明显的电流声，使它给人感觉更接近于燃油车“、”少一点电车式暴躁、还是大众熟悉的底盘调校“之类的评价。

智能配置略显无聊？

　　ID.4的内饰并没有跟风做出竖屏，也没有做出类似理想One那种连贯整个中控的横屏，内嵌智慧车联4.0系统的12英寸触控屏并不起眼，连带整个布局和操作逻辑毫不激进。宣传亮点集中在智能仪表、悬浮中控屏、AR HUD虚拟导航增强、IDlight（灯带）强调三屏一带智能性等；L2+智能驾驶辅助方面，涵盖了主动刹车、车道保持、自适应巡航、交通标志识别、并线辅助等等主流配置，满足日常使用，但很快，类似激光雷达之类的玩意也会应用在新势力的产品上，因此ID.4对比起来也没有突出之处。

　　另外需要吐槽的是，两者均没有配备自动泊车入位，自适应巡航也在iD.4 X的两个高配才配备，貌似有点不够”智能化“。

“代理制”模式 损害销售的积极性

　　大众ID.在中国采用代理制销售，消费者可以从在线上选配、线下提车，价格透明统一，经销商之间无需用价格来竞争，也省去了消费者和经销商之间的议价环节。而对于经销商来说，最大的好处莫过于改变批售模式，免去库存积压的风险。

　　但由于不是直营，因此大众要从原本的经销商网络里精选优秀代理商，重新签订代理合同。

　　按照官方说法，代理制是介于传统4S和直营之间，代理店负责ID.的展示、邀约、试驾、交付和售后；大众则负责定价、开票、调车，根据服务质量和数量向代理商支付佣金。

　　但官方不允许乱收费、不赠送任何礼包，而且订金和付款手续都在线上完成（如果连续三次发现4S店违规，前两次高额罚款，第三次直接取消授权），对于销售人员来讲，最麻烦的是，销售模式的变化也意味着牺牲一系列售后服务的利润空间。

　　众所周知，传统4S店仅凭卖车不足以维生，更大头的利润还得依赖于维修和保养，但电动车本身也不需要过多保养。另外，佣金多少还要看客户打分，稍有不周到得到其中一环的差评，佣金就直接“冻过水”。

　　因此实际销售过程中，这些吃力不讨好的操作都严重损害了销售人员的推销积极性，有在大众ID.授权经销商工作的朋友表示，大家对ID.电动车的销售热情都很冷淡，一般不会主动介绍。

ID. Store X

　　其实为了宣传ID.4，大众也并一直在努力。例如上汽大众就专门为ID系列开设了上汽大众数字化城市展厅ID.Store X，集合了品牌体验、产品展示和新车销售功能为一体，选址都在商业中心和人流密集区域，店铺设计风格也明显偏向年轻化，感官体验并不输于众多新势力的展厅。

　　 目前，上汽大众将ID. Store X覆盖到全国13个重点城市，20余家门店，而拥有ID.销售资质的代理商也达到了572家。在北京、上海这样的重点城市，有70%左右的经销商都已经取得代理权。

写在最后

　　粤语中有个老词，叫“老猫烧须”，形容有经验的人有时也会出错。尽管大众在中国已经是最有经验的耕耘者之一，但ID.4系列的初期阶段似乎还有些“老猫烧须”，但实际情况也不用过于悲观。大众依然所有传统汽车巨头中走在电动化道路上最先锋的一员。今年上半年，我国新能源汽车渗透率达到14%。其中合资品牌仅2%，大众在主流合资品牌中占据47%的份额，已经是老对手们望尘莫及了。对于未来，还有成都车展上亮相的ID.3，相信到时也会带来新惊喜。

　　大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）在较早时的2021年上半年财务业绩报告中提到过这样一段话：“大众必须改变在中国销售电动汽车的方法，来应对销售欠佳的问题。”以大众的变革决心和实力，未来的ID.家族依然是值得期盼的。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）

试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。

一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！

若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。

大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。

如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。

对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。

南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。

根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。

与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。

MEB：后驱即正义

通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。

ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。

不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。

离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。

与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。

ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。

继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。

位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。

电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。

绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。

底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。

动态表现有惊喜

试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。

测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。

按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。

续航测试/CAMS超级充电

动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。

编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。

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