大众的电气时代从它开始 大众ID.3正式发布

大众ID.3 在法兰克福车展正式首发，基于MEB电动平台打造，风阻系数低至0.267cd。内饰不再是大众惯用的设计，采用了悬浮式仪表和中控屏，换挡机构被移至方向盘右侧，类似怀挡的设计。动力方面，ID3搭载一台最大功率150kW，最大扭矩310N·m的永磁同步电机，最高车速为160km/h。提供三种不同容量的电池，WLTP标准下的续航分别是330km、420km、550km。

大众与小鹏共同开发电子电气架构背后：以更强竞争力拿下“最难啃的骨头”

本报记者 张硕 北京报道

4月17日，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德就大众在华转型的进展与展望接受了《中国经营报》等媒体记者的专访

“‘中国速度’具体体现在通过技术的整合完成降本、增效，我们将有十足信心在未来的市场竞争中进一步保持我们的成本竞争力和质量竞争力，进而更好的赢得消费者的认可。”4月17日，大众汽车集团负责中国区业务的管理董事， 大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在接受《中国经营报》等媒体记者专访时，再次强调了大众中国如今高效的决策速度，与之同样被人关注的，还有其越来越深入的中国战略布局。

是日，大众汽车集团（以下简称“大众”）宣布，持续加快“在中国，为中国”的创新步伐，系统性推进旗 下产品组合的数字化进程。大众正携手合作伙伴小鹏汽车，共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA。这一架构由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国的技术专家共同开发，将确保大众汽车品牌的本土电动车型实现快速的数字化服务扩展。通过OTA远程升级，包括自动驾驶在内的先进功能将无缝集成到车辆中，并可实现持续更新及扩展。同时，由于采取了基于区域控制及准中央计算的架构，车辆内控制器数量将较之前大幅减少30%。

据其介绍，2026年起，新的架构将应用于本土生产的大众汽车品牌电动汽车中。这一最新合作进展， 进一步加强了大众汽车在中国的电动化进程，面向本土市场的CEA架构将提升产品的成本竞争力，更是智能网联汽车时代大众跻身领先行列的关键战略举措。

对于上述合作的缘由及契机，贝瑞德透露：“中国汽车市场竞争越来愈激烈，尤其是大众具备传统优势的A级车市场，大众看好这个细分赛道的发展前景，希望推出紧凑型电动车型。基于上述共识，大众小鹏决定共同打造这样的CEA架构来满足未来新平台车型的需要，进而提升在这一赛道的核心竞争力，以在变局时代立于不败之地。”

用一套完整的逻辑打一场最硬的仗

最新数据显示，3月新能源乘用车市场A级车占比达37.6%，也是众多车企布局最深、发力最强的“兵家必争之地”。对于这块“难啃的骨头”，贝瑞德表示：“一直以来，A级车市场一直是大众的传统优势所在，我们希望将这种势能和终端的成绩继续保持到新能源汽车领域。我们判断这个市场价格不可能再继续走高，未来将有更多的OEM（原设备制造商）或其他合作伙伴在市场细分进行整合。对此，我们也有一套自己的成本策略和结构。即大家所看到的，我们决定在中国推出一个针对紧凑型入门级市场的A级车的CMP平台，这个平台是针对中国市场的消费者度身定制开发的。”

当下，全新的CEA架构可与说是与CMP平台“应运而生”，据介绍，随着上述合作的深化，大众汽车品牌本土生产车型的数智架构将实现更高程度的标准化。CEA将首先应用于专为本土市场开发的平台，覆盖基于CMP平台、面向紧凑级入门市场开发的四款大众汽车品牌纯电动车型。CMP平台由VCTC与合资企业上汽大众、一汽-大众共同开发。

贝瑞德同时强调，这并不意味着低配或者降低这些汽车组件和硬件的要求。大众汽车方面希望向大家传递一个清晰的信息，就是：“我们要打造一个中国专属、度身定制的平台来满足中国市场的需要。我们相信它能够实现在成本有效性方面的平衡，也能够更好地把中国元素、把纯电动方面最新的研发技术，包括电池技术整合在一起，使这些技术的整合带来降本、增效，我们完全可能在未来的市场当中进一步保持我们的成本竞争力和质量竞争力。”

此外，贝瑞德表示，相比MEB平台，CMP目标是成本下降40%。通过降低系统复杂程度、减少车辆内控制器的数量，CEA架构将为这一目标的实现作出重要贡献。 基于CMP平台开发的车型将于2026年进入市场，全方位丰富集团合资企业的产品矩阵。同时，CEA也将加强大众汽车与小鹏汽车共同开发的两款大众汽车品牌中级车型在智能化领域的竞争力。这两款车型将于2026年进入市场，其中首款产品为SUV车型。

贝瑞德强调：“秉持‘在中国，为中国’战略，我们正在不断提升大众汽车集团在中国的创新实力。通过拓展与小鹏汽车的合作，深度融入中国产业生态，我们将更快地满足中国客户的需求。我们双方充分发挥各自优势，共同实现更高的效率、更优的成本结构和更快的研发速度。在快速发展的中国汽车市场，显著的成本效益和快速的开发节奏对保持竞争力至关重要。通过这一系列举措，我们希望在智能网联汽车时代持续引领变革。”

“对技术创新的共同追求使小鹏汽车和大众汽车走到了一起。双方将继续为我们的战略伙伴关系各展所长、贡献力量。本次基于我们行业领先的电子电气架构技术的战略合作，将我们的战略合作伙伴关系提升到了一个新的高度，并且是基于更大规模的战略合作。通过合作将使我们双方的智能电动汽车产品在技术和成本上都极具竞争力。”小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示。

在最快、最蓬勃的市场奔跑啊奔跑

协同是提升组织效率的本质。成果落地虽然涉及到多品牌协作，贝瑞德则表示，这并非难事 。具体践行路径和思路也非常清晰，即VCTC和CARIAD中国将确保最新数字化技术在大众汽车品牌车型中的高效集成CEA的研发团队由来自小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司和CARIAD中国的技术专家组成。联合团队将强化以软件为导向的开发方式，推动包括自动驾驶和下一代智能网联功能在内的先进技术研发，构建一个基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——包括区域控制器、中央计算平台、云平台和后台互联等功能，并快速、经济地将其集成到大众汽车品牌的车辆中。

相关资料显示，被外界看作“生长的大众”的VCTC作为大众汽车集团合肥创新中心的核心，集研发、创新与采购职能于一身，整合了本土车型开发的所有相关研发部门，并实现本土化决策。到今年年底，VCTC将有超过3000名研发和采购专家参与全新智能网联电动车型的开发工作。大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD中国目前拥有超过1000名专家。VCTC和CARIAD中国将紧密合作，以缩短开发周期30%为目标，更快地将创新产品带给客户。

而对于大众安徽备受期待的大“金标大众”是何真容？贝瑞德则“留了一手”，让大家期待即将到来的北京车展，透露会在下周就品牌及定位给大家一个满意的答案。

“大家有充分的理由相信，大众汽车有很强的竞争力，我们能够在保证质量一如既往的前提下做到和中国车企一样的智能化水平。我们在持续加速奔跑，为之努力。”

最后，贝瑞德强调：“中国市场和世界其他地区呈现了不同的转型节奏。中国汽车市场充满活力，在电动化和数智化等方面取得了领先，转型速度也是最快的。同时，中国客户的需求也和世界其他地区客户不同。举例而言，中国新车车主平均年龄是35岁，而在欧洲是55岁。中国新车消费者比欧洲平均年轻20岁。欧洲的客户对于品牌非常忠诚，他们对于购车决策也更为传统。但中国客户更加前卫，而且普遍希望用上最先进的技术。所以，大众也必须要满足中国客户的需求。这也就是为什么我们在相应调整战略和布局。”

2024年恰逢大众与中国市场携手走过四十年，秉承“在中国，为中国”，大众持续强化本土研发能力拓展与智能汽车制造商小鹏汽车的合作，是大众汽车集团“在中国，为中国”战略的进一步落实。大众表示，将更敏锐地把握中国市场动向，充分利用中国市场的增长势能和创新优势，积极推进在华转型。并在中国将持续拓展电动出行、数字化和自动驾驶领域的本土研发实力，进一步加快本土决策和开发流程。在携手本土高科技企业、建立合作伙伴关系的同时，在安徽合肥打造了先进的生产、开发和创新中心。高度的技术本土化和持续以客户需求为导向，赋能大众汽车集团（中国）及其合资公司上汽大众、 一汽-大众和大众安徽在智能网联汽车新时代继续领跑市场。

（编辑：赵毅 审核：童海华 校对：颜京宁）

大众将转型为软件公司？解析大众E3电子电气架构

[爱卡汽车 科技频道原创]

前不久，大众ID.系列在中国的首款新车ID.4让市场颇为关注，新车一改大众以往燃油车的理念，内外大改，全新的MEB平台让大家看到了大众电气化转型的成果。实际上，除了MEB纯电平台之外，ID.系列之所以能让大众“新生”，背后全新的E3电子电气架构同样起到非常重要的作用。

根据大众汽车2025战略，适应电动化和自动化的需求是其核心。大众方面曾表示“制造一款纯电动车并不复杂”，然而将电池、电机组装在一起还远远不够，智能化才是电动汽车发展的未来。

智能化意味着算力的提升，最简单就是增加运算单元（ECU），但是随着汽车电子化程度越来越高，一些高级别车型还要实现复杂的智能座舱和辅助驾驶功能，导致运算单元数量的几何式增长，原有的设计理念已经不足以让各单元协同作业，所以大众要重新设计自己的电子电气架构，以适应汽车智能化的需求。

其实大众在这场变革中的已经慢了很多，2017年的特斯拉Model 3掀起了这场“军备竞赛”的序幕。此前大部分车企都是按照德尔福的汽车电子电气架构（EEA），为车辆划分功能域来控制大量的ECU。这些功能域主要被分为驾驶辅助、底盘及安全、动力、娱乐、车身五大块，各功能域下还有若干子域，分管不同的控制器和ECU。

但是这些零部件分布在车辆四周，域内及各域间通信通过线束传递，如果按照功能域管理势必会导致大量的线束铺设，且越来越庞大的域还会造成算力无法协同。Model 3则打破了按照功能分域的思路，方法也很简单，用中域、左域与右域取代功能域，直接带来线束的减少和通信效率的提升。

大众提出的E3电子电器架构实际上也是对此前德尔福功能域的一次突破，不过不像是特斯拉那样根据左中右位置划分，更多是在德尔福功能域的基础上精简、集中。E3架构的EEA包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）。目前ICAS1和ICAS3已经开发完成，在ID.3、ID.4等新车上搭载，而ICAS2尚未开发完成，意味着高级别辅助驾驶还需要等一等。

目前E3架构中的ICAS1微处理器（MPU）采用了瑞萨科技R-Car M3解决方案，算力为30,000 DMIPS。ICAS1涵盖范围与传统汽车功能没有太大区别，包括高压电源、低压电源、里程数据、疲劳识别、驾驶配置文件等，大众在这个领域的软硬件配合已经非常成熟，难点在于为ICAS1接入网络，并且将这些传统功能与智能座舱相结合，这是一套大众此前并未有过的全新交互模式。例如ID.4的全新IQ.Light大灯，复杂的互动能力背后则是强大的智能控制域。

而E3架构的ICAS3主要是针对域控制器芯片做了升级，使用三星Exynos处理器，拥有8个Cortex-A76大核心，集成QNX Linux Android三大系统。ICAS3主要覆盖了抬头显示、液晶仪表、中控，强大的硬件带来了更加绚丽的交互界面、更丰富的扩展性、更流畅的体验。

AR-HUD就是ICAS3芯片升级的成果，这套增强现实型抬头显示系统可实现10米的驾驶辅助信息（转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示），以及2.5米的车辆指示信息（车速、导航信息、交通标志、行车信息）。当然，这个功能是选配的。

编辑点评：E3电子电气架构从表面上看，是大众为应对而汽车行业转型而做的硬件性能提升，本质上则是改变传统硬件造车思维，深化网联化和标准化。未来E3架构将会在大众新车型中铺开，大众旗下奥迪、保时捷等品牌的车型也将搭载新架构，通过增减功能做出不同级别的区分。大众的目标不仅是在现阶段提升用户体验这么简单，更是为产品减负，用标准化的手段迎接未来，通过软件来定义汽车。

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