p2187混合气过稀，什么都不用换

大众通病故障代码P2187混合气过稀。

大众帕萨特2.0T客户报修，发动机故障灯点亮。用解码器读取发动机故障灯代码，进气风门位置不可信信号以及之前的P2187燃油系统测量怠速时过稀两个故障。

根据这个故障码读一下数据流，按通道读取，输入02，质量空气流量传感器之前是1克多，明显不对。这是修完以后的2克到3克左右，很明显能听到废气阀呲呲冒气的声音。用手堵住，也可以用这个东西来塞住。废弃阀损坏导致行驶中四缸不定时失火以及动力不足。

这是维修以后的质量空气流量标准的克数。之前客户报修的挂挡起步的时候抖动，现在也非常的平稳，就是因为节气门前方废气阀位置漏气导致的。这是维修后的效果。

大众途观报P2187、P0101故障，差点就换发动机了

一辆行驶里程约12.6万km的大众途观。客户反映：该车发动机有故障。经观察仪表，发现仪表上并没有点亮任何故障灯，遂用诊断仪VAS6150进入发动机系统，发现系统存在两个故障码如图1所示。

图1 故障码1

先分析下两个故障码，P2187气缸列1燃油测量系统自怠速转速时系统过稀，间歇性问题；P0101空气质量计1信号不可信，静态。从P2187的含义来看，是在怠速转速时系统过稀，那应该可以排除在非怠速时混合气并没有过稀的故障，而混合气过稀无非是油太少或气太多这两个原因。先假设是供油过少所导致，若怠速状态下供油偏少，那么在加速状态下，由于空气流动速度加快，进气量增加，则混合气更应该存在过稀的趋势，但是控制单元并没有记录非怠速状态下的混合气过稀故障。由此笔者排除了供油方面存在故障的可能性，那么只剩下进气方面的因素导致混合气过稀了；再考虑P0101故障码，该故障码的因素比较直观，无非是空气流量计本身、线路、发动机控制单元三个方面。而且空气流量计P0101的故障完全有可能导致混合气过稀，最简单的理解是：空气流量计检测到信号比实际进气信号偏少，而发动机控制单元的喷油是以检测到的信号为依据，这个就导致实际进气量大于发动机控制单元计算的进气量，结果自然就是混合气偏稀了，而假设空气流量计检测信号比实际偏大，则就会出现混合气过浓的故障后果。

根据上述的分析，笔者首先检查了空气流量计，发现车上的空气流量计为副厂件，遂代换一个正常车辆空气流量计试车，结果依旧。又检查了空气流量计的线束针脚以及发动机控制单元端的针脚，均没有发现故障，观察了怠速时空气流量计的数据，也没发现明显异常，随后又代换了曲轴箱通风阀，炭罐电磁阀等部件，故障依旧，便草率的告知服务顾问，该车可能是发动机控制单元故障，应该予以更换才能排除故障。点击查看《大众途观维修案例大全》本来笔者以为该车就此结束战斗了，因为一般情况下，该车作为一个转手几次的二手车，平时基本不会来4S店维修的，且4S店的控制单元配件明显比外面要贵不少，一般客户在我们报价阶段都会将车辆开到外面去换件的。哪知道客户在考虑一个星期左右给服务顾问付了定金，让本站订货更换发动机控制单元。

大约到了三月中旬，发动机控制单元到货后第一时间更换匹配好。经笔者试车大约5km左右，再次读取系统故障码，结果发现P0101空气流量计故障依旧存在，而P2187的故障码则变为了P2178故障码，这两个故障码的含义刚好相反，一个混合气过浓，一个则是混合气过稀，这让笔者深深地体会到了什么叫压力山大。

观察如图2所示两个故障码的产生时间，均为1点23分23秒，说明两个故障码是同时出现，并没有先后之分，但是笔者始终认为，空气流量计的信号异常肯定会影响混合气浓度，反过来混合气浓度异常影响空气流量计的信号感觉不符合逻辑，因此接下来还是围绕空气流量计展开进行检查，可是又该从何入手呢？经反复的试车，笔者发现了一个现象，那就是每次熄火后该车的风扇都是在长时间的持续运转，结合现在环境温度还偏低，而笔者每次试车顶多才几公里距离，难不成这是一个突破方向？

图2 故障码2

经查阅ELSPO系统电路图，可见该车的空气流量计G70的T5r/4与G83的T2/2脚为公共的搭铁线路，连接至发动机控制单元J623的T94/12脚（如图3所示），有没有可能是该公共搭铁点不良呢？遂剥开发动机控制单元端线路，找出控制单元后部插头的公共节点，经过短接该节点后试车，回来后读取系统故障码，结果发现系统只有一个故障码：P0101空气流量计1信号不可信，静态；而混合气过浓过稀的故障码已经不复存在。

图3 发动机控制系统电路

维修到此愈发感觉迷茫，空气流量计不可信的故障范围就只有区区几个可能性，而这几个可能性已经全部排除，可为什么故障依旧存在呢？难道是走了弯路？带着这个疑问，笔者决定换一个思路，看看动态的数据流，是否能有所发现呢？

因为故障码一直报空气流量计信号方面故障，因此笔者选择观察的数据流主要包括犯组数据，其第一区为怠速调校值（又称加法调节），第二区为部分负荷调校（乘法调节）。首先清除故障码，可见32组第一区第二区均已经归零，但是稍微行驶几千米之后，该32组数据第一区正常，而第二区数据远远超过正常值（如图4所示），达到了极限值－25.78%。由此可见，发动机在部分负荷时，其混合气浓度远超控制极限，这也吻合图2中故障码出现的转速条件：1809r/min（部分负荷时），由此再次印证了笔者一开始的判断思路，若是喷油过多导致混合气过浓，则怠速时混合气会更加过浓，那么32组第一区的怠速调校值就不可能在正常标准范围，因此接下来的思路还是围绕进气系统来展开检查了。

图4 数据流

下面来看看该发动机系统的进气路线（如图5所示），空气经过滤清器过滤。塑料管路至涡轮增压器进口（空气流量计在管路中间）一涡轮增压器增压、塑料管路、中冷器冷却一节气门。进气歧管进入缸内燃烧，该路线中涉及的部件中，可以排除的包括：空滤至涡轮增压器进口、节气门后面至进气歧管。因为这两部分若有泄漏的话，则发动机混合气失调，不仅仅是怠速时，在非怠速时一样容易出现，因此重点应该在中冷器这部分。中冷器出现泄漏的故障案例还是挺多的，所以就让维修技师拆装代换正常车辆的中冷器，在拆装中冷器过程中才发现，该车前面应该出过大事故，水箱框架裂损很严重，甚至前保险杠还是通过在表面用螺丝钉穿孔固定后再做泥子喷漆的。等技师千辛万苦拆掉保险杠代换中冷器试车后，发现结果依旧。

图5 发动机

维修到此笔者感觉检查方向肯定没问题，因为数据流的指向非常的明确，每次试车其犯组部分负荷调节值都是保持在－25％以上，而怠速调节则始终保持正常值。按照上面思路，除开中冷器之外，还有连接中冷器的两根管路，一根来自于增压器的出口，一根去到节气门的进口，因此接下来先让维修技师拆掉去往进气门的那根塑料管，经反复检查没发现泄漏，代换其他车辆元件试车，故障依旧。后续再拆掉来自涡轮增压器的那根塑料管，终于发现了明显的故障点，该塑料管接口与增压器进口连接处，本来有一个密封圈，而该处却没有密封圈（见图5中红色箭头部分）。由此真相大白，遂到配件库领过来一个密封圈，安装好之后，试车观察数据，行驶20km，可见32组数据均在正常范围，至此故障排除。

故障总结：该车首先是一个人为造成的故障，应该是上一次的事故维修中，维修技师在安装增压器与塑料管接口时，遗漏了该接口的密封圈安装而导致了泄漏。只是该处泄漏引起发动机控制单元一直记忆空气流量计故障确实不合逻辑，根据经验空气泄漏首先导致的是混合气失调，应该优先报混合气失调方面的故障，而不应该一直在报空气流量计的信号故障，因此该案例也让笔者对当初的草率维修吸取了一个深刻教训，同样该案例再一次说明了，在判断比较疑难的故障时，数据流的分析比故障码的分析来得更直接有效，如果笔者一开始不是一直紧抓着故障码P0101不放，而围绕着混合气数据流展开分析，那么就不会有这么曲折的维修了。

接下来再分析下，为啥该车开始进站和后续试车，能出现两个截然不同的故障码（P2187怠速时混合气过稀和P2178汽缸列1自怠速转速起混合气过浓）呢？因为该车的故障点在涡轮增压器后面，正常状态发动机急速运转时，涡轮速度较低，此时增压系统并没有起作用，同时怠速时进气系统真空度较高，因此此时故障点接口内部处在负压状态，外界空气通过故障点部位进入进气系统，多余的进气自然导致混合气被稀释，这个就是P2187故障码的产生原理；而当加油门时，涡轮速度加快，增压器开始正常增压，此时增压压力大大高于一个大气压（最高能达到1.7个大气压），毫无疑问此时泄漏只能是进气系统空气往外泄漏，那么进入缸内的气体就大大减少，由此就导致了P2178故障码的产生。可是为啥后面试车时这两个故障码都消失了呢？因为一个故障码的记忆往往需要几个驾驶循环，由于后续笔者试车距离太短，还不足以让发动机控制单元记忆所导致。

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