人物 | 大众汽车“教父”：皮耶希

记者 | 李亦萌

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一手将大众汽车缔造成为全球规模最大的汽车制造商之一的前大众汽车集团主席、首席执行官费迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech) 周一（8月26日）晚间在德国巴伐利亚州的一家诊所中去世，享年82岁。

据德国《图片报》（Bild）报道，皮耶希是在周日晚间去往一家餐厅时在路上摔倒，随后被送往就近的诊所，救治无效，于26日晚间逝世。她的妻子乌苏拉（Ursula）在通过律师发布的一份书面声明中证实，皮耶希的离世“突然且出乎意料”。

费迪南德·皮耶希1937年4月17日出生在奥地利维也纳，是费迪南·保时捷（Ferdinand Porsche）的外孙，后者所创办的汽车公司推出了类似保时捷911这样的传奇车型。

高光时刻

1993年，皮耶希出任大众汽车集团首席执行官。当时，这家总部位于狼堡的汽车制造商正深陷亏损的困境中。汽车质量问题和高昂的成本宛如瘟疫，给当时的大众汽车带来了巨大的困扰。皮耶希上任后，大众汽车在不大规模裁员的情况下，通过推出更优质的车型重回盈利状态，这无疑在工会以及投资人之间为皮耶希树立了威信。

2002年，皮耶希成为大众汽车监事会主席，并继续对这家汽车制造商的发展战略予以指导，其铁腕的管理风格以及对于各类收购的热衷帮助大众汽车发展成为一家强大的跨国汽车制造企业，后者的销量也在3年内超越了当时全球排名第一的丰田汽车。

在皮耶希对大众汽车的管理生涯中，最值得铭记的时间点或许是2012年对于保时捷品牌的收购。

这场收购彻底扭转了他与表弟沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）之间的地位，而且这一状态在此后再也没有发生过变化。

4年前，沃尔夫冈·保时捷曾推动这家总部位于斯图加特的跑车制造商参与对于大众汽车的收购提案。在大众汽车内部持有截断性股权的皮耶希无疑站在了这家下萨克森州汽车制造商的一边，他断然回绝了保时捷的收购要约。

“他最值得瞩目的成就是缔造了全世界最大、最成功的汽车公司，而且这个过程是从无到有。”在大众汽车工作的一名汽车历史学家John Wolkonowicz说，自1990年代起，他便是这家德国汽车制造商的顾问。

争议

如果追根溯源，这家由大众和保时捷结合而成的汽车制造集团的发展史无论如何也绕不开费迪南德·保时捷的名字，后者既是皮耶希的外公，也是大众甲壳虫的设计者。

1934年，费迪南德·保时捷创造了初代甲壳虫，此后发展成大众汽车旗下最为经典的车型之一。

显然，祖辈的功绩对皮耶希此后的种种举动产生了深远的影响。

而在皮耶希的治理下，大众汽车通过收购宾利、布加迪等品牌，跻身高端汽车制造商的行列。另一方面，他也不断推进大众汽车与西雅特、斯柯达等主流品牌的整合。

截至2012年底，大众汽车集团通过全资持有或控股等方式将12个汽车品牌收归于麾下，其中不乏超跑制造商兰博基尼、重卡制造商斯堪尼亚、曼以及摩托车制造商杜卡迪的身影。

皮耶希私下里对汽车的迷恋，令他始终渴望着生产出全世界最好的汽车，哪怕不计代价。这一个人癖好也令大众汽车花了不少冤枉钱，也给皮耶希本人带来了不少争议。

大众汽车品牌曾经最高端的车型——辉腾便是其中一例。关于这款车的争论甚至也引发了皮耶希与后来的大众汽车集团CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）之间的龃龉。

2015年，以生产“平民汽车”而著称的大众汽车花费了数百万欧元来升级一款已被证明是失败之作的豪华车型。价格高达188万元人民币的大众辉腾作为一个重点项目备受皮耶希的“呵护”，但其年销量自2002年问世以来从未达到过集团最初为其预设的2万台，更不用说此后制定的5万台年销量目标。因此分析师已不止一次地表示，这辆研发费用高达10亿欧元的汽车应该撤出大众的产品线。

2002至2012年间，为了生产辉腾而在德累斯顿建造的“玻璃工厂”（该工厂的玻璃使用面积达到2.75万平方米，镶木地板面积为2.4万平方米，总投资达到1.86亿欧元，现已被转型用于电动车生产）以及相关研发工作，给大众带来了大笔开销。

盛博公司（Sanford C. Bernstein）分析师麦克斯·沃巴顿（Max Warburton）当时指出，辉腾的单车盈利能力为-2.81万欧元，亏损率高达40%，并将其描述成“当代亏损最严重的三大欧洲汽车之一”（最糟糕的是同为大众集团旗下的布加迪威航，第三位是雷诺的威赛帝），但在皮耶希的影响下，大众汽车仍决定对辉腾进行更新升级。

这项计划令分析师们感到费解，因为大众方面当时立志在2017年以前通过乘用车品牌来赚取每年50亿欧元的利润，而仅仅辉腾车型就给大众累计带来了20亿欧元的亏损。

同样感到费解的还有时任大众汽车集团CEO的马丁·文德恩。2014年，他开始在大众内部实施名为“效率规划”的成本削减计划。“我们的目标不再是更大、更高、更远。现在的目标是更精益、更迅速、更有效。”

文德恩的观点在大众集团此后的计划中得到了体现。这家欧洲最大的汽车制造企业正尝试在研发和生产中减少价格高昂的部件数量，并舍弃一些无利可图的改款车型。截至2015年，大众汽车集团的产品线上共有310款车型，这意味着巨大的发展成本以及在低排量技术上的研发投资。

“改进辉腾是对文德恩成本削减计划的悍然无视。”伦敦Evercore ISI投行分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）评价道，“皮耶希和文德恩只是不想放弃自己对豪华产品的热衷。”

“从战略上看，这款车存在的意义不大，”《凯利蓝皮书》（Kelly Blue Book）分析师卡尔·布洛尔（Karl Brauer）则表示，“其商业前景也同样存在问题。”

曾在大众集团任职的一名高管表示，消费者的确很难接受一辆由“平民汽车”品牌出品的全尺寸豪华汽车，除非他们能获得巨大的折扣。“对辉腾而言，这个先天性缺陷会将其定价和盈利性置于风险之中。”他补充道。

而大众汽车方面当时坚持推出新一代辉腾的唯一理由是，辉腾系皮耶希亲手打造的作品。作为大众集团全球扩张计划的领航者以及前任CEO，他素来因“比对手和盟友棋高一着”而著称。因此对存在“豪华车情结”的皮耶希而言，辉腾是一项不容置疑的“门面工程”。

一名奥迪内部人士透露，奥迪北美业务的前任主管阿莱克斯·米斯（ Axel Mees）就曾因公开批评辉腾项目及其“始作俑者”皮耶希而被迫于2004年离职。

“人们不知道这款车已经达到了奥迪A8的档次，只知道这款挂着大众车标的汽车卖贵了。”布洛尔说，“别人会认为你花了奥迪A8的预算买了辆大众车。”

正因为存在多次被证明的各类问题，大众辉腾车型也在皮耶希离职大众集团监事会的11个月后即宣布停产。

退位

2015年4月，在与大众汽车集团CEO马丁·文德恩进行了一番激烈争斗之后，皮耶希（Ferdinand Piech）宣布辞去大众汽车监事会主席职务，结束了对于大众汽车集团长达23年的统治。

在此之前，该集团的高级管理层曾发生激烈争执，集团主席皮耶希与首席执行官文德恩关系严重破裂。皮耶希甚至在接受德国《明镜周刊》采访时对马丁·文德恩展开了言辞激烈的批评。

之前合作愉快的皮耶希和文德恩，成为大众汽车高速发展的黄金拍档，两者突然反目，前者更是在公开场合对后者发难，事态发展之迅速超乎预期。

《卫报》在皮耶希宣布辞职前称，这位大众汽车“教父”预计将在2017年的年度股东大会上卸任，在离开董事长职位之前，他似乎有触发领航舵手变更之意，但并没有获得多数董事的支持。他企图将文德恩拉下马的攻击最终在大多数董事会成员的“围剿”下失败。

皮耶希曾多次公开对与其长期并肩作战的文德恩表示不满，并在媒体采访中直言“自己在与文德恩拉开距离”，一度引起德国媒体界哗然。

冲突早期，鉴于皮耶希对于大众集团的长期贡献以及奠定的牢不可破的“大众教父”地位，分析人士此前曾经一度认为，集团主席皮耶希如果提出一个首席执行官的合理继任者，那么将很有可能获得董事会的支持，而文德恩则可能以一种体面的方式离开大众集团。但随后集团对于文德恩的支持使得皮耶希陷入“四面楚歌”境地。

几乎在同一时刻，《金融时报》报道称，大众集团的六人领导委员会小组公开发布声明表示，马丁·文德恩“可能是最好”的CEO，并且获得该委员会的“全票支持”，包括此前公开批评文德恩并引发集团高层权力纷争的皮耶希。在上述场合，监事会六人委员会小组向全体监事会提议，将与文德恩的合同延长至2016年以后。《卫报》当时称，在此事件中，“文德恩完胜皮耶希”，并说这是“皮耶希在其漫长的董事长生涯中罕见的一次失败”。

皮耶希的表亲、大众汽车董事会成员沃尔夫冈·保时捷曾就此事表示：“皮耶希博士表达的个人观点与保时捷-皮耶希家族的利益不符。”

在皮耶希宣布辞职的同时，他的妻子乌苏拉也辞去了自己在大众董事会中的职务。

较之往昔的荣光，皮耶希的退位略显落寞。在他大权在握的岁月里，大众汽车集团内部对他形成了一种类似崇拜的情愫。因此每当失去管理层的信任时，皮耶希也时常能够借此杀出一条血路，并成功排除异己，其中包括2006年被迫离开的大众汽车集团掌门人贝恩德·皮舍茨里德（ Bernd Pischetsrieder）。事实上，皮舍茨里德也是皮耶希在卸任CEO时亲手挑选的继任者。

“如果我想达成某些目的，我会着手排除各种问题，然后不断推进它，而在这个过程中，我没有必要去了解我的周遭发生了什么。”他在2002年撰写的自传中写道，“我对和谐的诉求实在有限。”

“柴油门”丑闻

尽管在管理手段上备受争议，但如果皮耶希就这样退出历史舞台，那么他留给大众汽车的遗产尚属光鲜。然而，在2015年的“柴油门”丑闻爆发后，部分家族成员和大众汽车关键股东对事件责任人的透露多少给皮耶希的令名带来了污损。

在这场至今已给大众汽车集团造成300亿欧元损失以及史上最大信任危机的丑闻中，皮耶希承认自己提前几个月知晓了大众柴油车产品在污染物排放测试中所存在的舞弊行为，但他当时并未给予重视。其供述随后遭到了沃尔夫冈·保时捷及大众汽车集团其他涉事高层的否认。

“柴油门事件给他的事业生涯增加了一个最后的污点。”John Wolkonowicz说，“大部分人相信，因为他是一个亲力亲为的管理者。因此没有道理不知情。”

眼下，随着斯人已去，皮耶希在大众汽车集团期间的种种过往都已经成为了云烟。无论是功或还是过，此刻再去简单的讨论显然已经失去了意义。一个客观事实在于，大众汽车能够攀升至今天的高度，皮耶希贡献了核心作用。

“教父”落幕，大众再无皮耶希

北京时间8月27日，被称为“大众教父”的皮耶希在德国去世，享年82岁。

在皮耶希妻子看来，皮耶希的去世突然且意外。他终其一生都在与汽车、权力和集团的扩张纠缠，曾一手缔造了大众帝国，被世人称为“大众教父”，而德国人也曾称其为“汽车沙皇”，因为皮耶希专制的铁腕风格和形象，早已在世人心中根深蒂固。

正如皮耶希在自传中所写：“如果我想要有所成就，我就会不顾一切着手解决问题，即使不知道周围发生了什么，也要竭尽全力达成愿望，我对和谐的渴望是有限的。”

天生的“汽车基因”

作为费迪南德·保时捷的外孙，皮耶希从生下来就对汽车充满热衷。他曾在自传《汽车与我》中回忆道：“在我们家中，孩子们从5岁起就可以坐在副驾驶座上换挡，变速箱当然是不同步的，父亲踩油门，我们当中的某个人试着瞅准机会换挡。如果换挡时汽车发出了可怕的喀啦喀啦声，我们这些新手就将在很长的时间内不能摸换挡杆了。”

在皮耶希心中，外公保时捷一直就是他崇拜的偶像。他曾经直言：“外公就是一个不折不扣的天才，尽管我们相处时间不长，但我对他充满了崇敬与尊重。”因此，皮耶希自小就对所有与汽车有关的领域充满好奇。

1963年，皮耶希进入了保时捷公司，参与了保时捷906、917等知名车型的研发与设计。其中，在推动研发917赛车时，皮耶希曾将保时捷年度赛车预算的三分之二用于打造25辆保时捷917赛车，而这一近似疯狂的押宝也让保时捷917最终在1970年的勒芒中夺冠，皮耶希也因此声名大振。

1972年，皮耶希从保时捷离职，履新奥迪。在奥迪任职期间，皮耶希带领团队先后推出80和100（奥迪A4和奥迪A6的前身），以及柴油直喷发动机（TDI）、quattro全时四驱系统以及5缸发动机、涡轮增压等各种技术。其中，quattro以及TDI让奥迪成功比肩奔驰和宝马。

与保时捷上演恩怨情仇

被奉为“男人的圣经”的经典影片《教父》有一句经典台词：世界上有什么事情能那么肯定？只有一个——复仇。在皮耶希戎马一生中，可以说保时捷是皮耶希汽车血液真正沸腾的起点。

在保时捷任职期间，年仅26岁的皮耶希就已经在公司内部建立了自己的权力基础。彼时，由于桀骜不驯的性格以及在家族内部快速揽权，皮耶希也招致了家族元老的不满。

据当时保时捷和皮耶希家族协议，不允许家族内任何成员参与保时捷日常运营，同时，保时捷还增设了监事会，所有家族成员都被动退出了管理层，包括在保时捷已有建树的皮耶希。

从保时捷离职后，皮耶希义无反顾的加入了大众集团。然而皮耶希与保时捷的恩怨情仇并没有完结。2012年，在皮耶希的主导下，大众以44.6亿欧元现金收购了保时捷控股公司的保时捷汽车板块余下的50.1%股权，成为保时捷汽车的唯一股东。彼时，皮耶希的表弟沃尔夫冈·保时捷就认定，皮耶希破坏了保时捷收购大众集团的计划。

据悉，当时所收购的股份总额大约为90亿欧元的非现金资产增益。同时，保时捷汽车的净资产也达到了负25亿欧元。值得一提的是，当年皮耶希离开保时捷后，奔驰曾经向皮耶希抛出橄榄枝，但皮耶希选择了大众。对此，有业内人士认为，当年保时捷将皮耶希扫地出门，皮耶希从进入大众时就早有预谋，豪掷千金收购保时捷实际上是皮耶希主导的一场复仇。

推进大众在华的辉煌

皮耶希曾公开表示：“我有13个孩子，而大众只有12个品牌”。自掌舵大众集团以来，皮耶希就先后收购了斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN卡车、斯堪尼亚卡车以及杜卡迪摩托车品牌。随着各品牌的不断加入，大众的版图也在不断扩张。

皮耶希缔造了大众集团的辉煌，其一手盘活的奥迪品牌对中国汽车市场的发展产生了深远影响。

上个世纪80年代，在长春一汽的工厂中，第一台奥迪100轿车组装下线。在此后的二十余年中，奥迪始终作为国内官车的代表。同时，皮耶希发明的quattro技术在中国的成功运营，也助力中国打开了加长车型的市场。

除了奥迪品牌在中国市场持续深耕，中国市场作为目前全球最大的汽车市场，其最为热销的车型多数也都来自大众集团。

终其一生追逐权力

与此同时，大众集团内部也在上演“权力的游戏”。一直以来，凭借专制的行事风格，不惜一切代价制造和拥有更好的汽车，皮耶希被称为“汽车沙皇”。他曾多次打压集团高管以实现揽权。据悉，在2006年，皮耶希就逼走了多位集团高管，其中包括自己一手培养的毕睿德。

随着年龄的增长，皮耶希在集团逐渐失去话语权。2015年，皮耶希与其得意门生马丁·文德恩展开了权力斗争。据了解，两人曾合作成就了大众的新甲壳虫车型，且大获成功。随着文德恩的权力逐渐变大，皮耶希试图驱逐文德恩，以巩固自己的权力基础。然而股东家族、工会代表以及其他高层纷纷支持文德恩留任。迫于压力，2015年4月，皮耶希宣布辞去大众监事会主席一职。彼时，有业内人士表示，双方的决裂很大程度上是由于大众在中国推行低端廉价车型上存在意见不合。

始于保时捷，终于大众，皮耶希的汽车生涯也到此结束。在皮耶希掌舵大众期间，大众已成为全球范围内的高质量汽车制造商。

波士顿独立汽车分析师兼行业历史学家John Wolkonowicz曾这样评价皮耶希：“皮耶希最重要的成就是建立了世界上最大、最成功的汽车公司，他从无到有地建造了它。”

如今，“教父”落幕，大众的辉煌仍在继续。

新京报记者 刘阳 实习生 汪林

编辑 秦胜南 校对 危卓

前大众董事长皮耶希去世 人间再无“汽车沙皇”

文：懂车帝App原创 杨亚楠

被誉为“汽车沙皇”费迪南德·皮耶希（Ferdinand Karl Pi?ch）去世了，大众汽车集团失去了自己史上最伟大的领导者之一，世界汽车工业也就此告别了一位传奇。

根据德国媒体的报道，前大众汽车集团董事长和首席执行官皮耶希上周原本在德国巴伐利亚州出席一场活动。当地时间8月25日的晚上，在吃晚饭时皮耶希突然昏倒，并被送到附近的一家医院，最终医治无效于8月26日去世，享年82岁。

皮耶希的妻子Ursula，通过在柏林的律师发表了一份书面声明，证实她的丈夫“突然而意外地死亡”。目前对于皮耶希具体的死因，各方尚没有明确的消息。截至发稿前，对于皮耶希的死讯，大众汽车集团以及保时捷（Porsche）家族都暂时没有发表评论。

1937年4月17日，费迪南德·皮耶希出生于奥地利，他是汽车工业传奇人物费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）的外孙子，也继承了外祖父在汽车工程方面的天分。

在苏黎世联邦理工学院取得机械工程学位后，皮耶希于1963年加入了家族企业保时捷公司。这位对技术极为痴迷的“汽车沙皇”，亲自参与了保时捷906、911、917等产品的开发。

1972年，皮耶希的工作地点从斯图加特搬到了英戈尔施塔特，他开始在奥迪公司施展自己的才华。自1975年开始，他以技术工程负责人的身份，负责奥迪80、奥迪100等车型的设计开发。此后让奥迪蜚声全球的Quattro四驱技术，也是由皮耶希在奥迪公司主导下诞生的。

到了1993年，皮耶希接替了卡尔·哈恩（Karl Hahn），担任大众汽车董事长（管理委员会主席）。彼时的大众汽车正处在濒临破产的困境中，而皮耶希成为扭转局势的关键人物。2002年，皮耶希卸任公司董事长，转而出任大众汽车集团监事会主席，并继续对大众汽车集团的决策施加影响力。

皮耶希以其独裁的管理风格、积极进军新兴市场、热衷收购其他汽车品牌而著称。他最被人称道的一笔收购发生在2012年，大众汽车集团成功收购了保时捷公司。事实上，当时保时捷公司正在寻求收购大众汽车集团，而保时捷公司的持有者沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche），也是皮耶希的表亲。不过得益于皮耶希在股东各方（尤其是大众汽车所在地德国下萨克森州联邦政府）的游说，最终大众不但阻止了保时捷的收购，反倒成功收购了对方。

直到2015年4月25日，皮耶希才离开了监事会主席的岗位。大众汽车集团由此进入了“后皮耶希时代”，随后就发生了业界十分熟悉的“大众柴油排放门事件”。当时，业界也曾普遍认为，“柴油门”的爆发，实际上是由于皮耶希与时任大众汽车集团CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）之间的矛盾。

皮耶希（左）与文德恩（右）

业界普遍认为，在“实际执掌”大众汽车集团的20多年时间内，正是基于皮耶希的努力，大众汽车集团才成长为全球头号汽车巨头。基于皮耶希奠定的良好基础，大众汽车集团于2016年超越丰田汽车，稳定全球最大汽车厂商的桂冠。

“皮耶希为大众汽车注入了灵魂。”一位接近大众汽车集团的分析人士表示，皮耶希对技术的执著，影响了整个大众汽车的气质。在某些时刻，皮耶希几乎是“偏执”的。他当年力排众议，推动了大众辉腾项目的落地，一举改变了当时大型豪华轿车的市场格局，也让大众品牌历史以来首次杀入了该级别市场。尽管该项目从财务表现方面并不成功，但在热爱大众品牌的人们看来，皮耶希的这一决策，需要非凡的魄力，也成功提升了大众的品牌形象。