大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田享域2019款，本田享域2019款这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

虽是凌派换壳，但却优于凌派！试驾全新东风本田享域！

自从10年前东本正式发售思铂睿后，本田就拉开在国内双线作战的帷幕。虽然雅阁和思铂睿准确说并不算是姊妹车型，但也开创了一个新的维度。其中显而易见的是，东本做的车型永远要比广本来得更为运动，思铂睿如此，Inspire同样如此。

随着双线作战的战线越拉越长，东本与广本之间的车型重合率也在与日俱增。仔细想想，似乎只有东本的杰德、思域、CR-V和广本的凌派没有姊妹车型了。

而此次，东本享域正是凌派的姊妹车型，在整体外观上也保留了东本家族“与生俱来”的运动效果，黑色的分体式中网更符合国人的审美口味。下方的三段式格栅也让整车的视觉宽度得以提高。

本田家族特色的全LED大灯也出现在了享域的身上。无论是日行灯造型还是大灯尺寸，其实都与凌派极为相似，而低配车型则为卤素+透镜的配置。

虽然两辆车在前脸部分有着诸多区别，可我第一眼看见享域的时候便能一口咬定这是凌派的姊妹车型。起初我纳闷为什么会有这样的想法，直到看见引擎盖上的“肌肉线条”后，才明白这其中的真正原因。实际上两台车是共享引擎盖配件的。

作为本田粉，我抱着一丝幻想，多么希望享域不要遗传凌派自诞生以来就有的“小脚”问题。可惜，当我看见享欲侧面的线条后，熟悉的画面感瞬间扑面而来。享欲的每一条折线，每一处线条都与凌派完全一样。毫不夸张地说，两台车的侧面几乎一模一样。与前脸的运动风格相比享欲的侧面造型完全就是居家暖男范。

全新享域的车尾设计很前卫，LED灯带几乎贯穿了整个尾部。只不过这条漂亮的灯带并没有刹车灯的作用。

自从杰德上市后，回旋镖式的尾灯就成为了本田全新车型的专属符号。相比于思域、凌派来说，享域的回旋镖尾灯更为硬朗，但面积也更小，也许这就是车辆等级上的差别吧。

总体来看，虽然享域的前脸造型与凌派有着不小的区别，不过并没有传达出任何向运动车型靠拢的意思。也就是说，凌派与享域的关系更像是冠道与UR-V，而非雅阁和Inspire。

纯黑色的内饰加上中控大屏让享域的车内很有豪华感，全液晶仪表盘的样式很有科技感。皮质包裹的方向盘握感非常舒适，质地也很柔软。下方两个USB插口让主副驾驶在充电问题上不用大动干戈。宽大柔软的座椅和后排的小桌板让享域有着一丝专车的感觉。

不过，当坐进我们的试驾车后，竟然发现这是一款低配车型。其实，无论是凌派还是全新享域，大部分人在购买这类A级车时，顶配车型绝对是最不受欢迎的版本。所以拉开车门后的对话也从“礼橙专车为您服务”变为了“欢迎乘坐滴滴快车”。

低配车型的内饰其实并不太值得一说。中控大屏、自动空调全都不见了。取而代之的则是一个传统收音机和手动空调，外加带防滑垫的储物格。不过，作为飞度的车主，按键式的手动空调绝对要比旋钮式看起来更为高大上。

虽然橡胶材质的方向盘表面光秃秃的，手感也无法与顶配车型的真皮面料媲美。可考虑到实用性和性价比，这幅方向盘并没有太多的槽点，橡胶连接处也没出现剌手的情况。

相比于顶配车型的液晶仪表盘，享域低配车型上的指针仪表盘其实是我更为喜欢的，黑底白字给人非常干练的感觉。可切换显示模式却依旧需要按动旋钮，这种20年前的操作方式出现在新车上就显得过于复古了！

说到空间，这车就比较有意思了！4756mm的车身长度甚至比刚刚上市的速腾还要多出3mm！而2730mm的轴距虽然不及速腾的2731mm，但考虑到这是本田所打造的车型，空间一定会不会令人失望！

较为低矮的坐姿和全系四向调节的方向盘，让我很容易就找到合适的驾驶姿势。这在同级别的A级车中绝对是难得一见，人体工程学十分优秀。身高175cm的我将座椅调整到最低后，前排头部空间为一拳三指！

考虑到2730mm的轴距和本田“MM”理念，后排空间绝对是个极大的惊喜。几乎三拳的腿部空间，甚至可以让你舒展地翘起二郎腿。四指的头部空间谈不上多么优秀，但也足够了！

而最难得可贵的就是全新享域的后排坐垫长度了，明显经过加长的坐垫可以承托住整个大腿，再加上不错的坐垫柔软度，享域的后排表现甚至强过了某些B级车。

但在我们试驾的低配车型上，坐垫的柔软程度明显不如顶配车型的真皮“沙发”，相比之下，织物座椅的柔软度要比真皮座椅硬上三分之一左右。

作为凌派的姊妹产品，享域同样使用了代号为P10A5的1.0T三缸涡轮增压发动机。122匹的账面数据对于本田这个“性能控”来并不算高，甚至还不如我自己那台飞度上的L15B2。而凌乱的走线也颇有本田的风格！

其实早在思域1.0T刚刚推向市场的时候，我就与这台发动机有过很亲密的接触了。在处理三缸发动机抖动的问题上，1.0T思域显得过于奔放，并且整体的动力匹配也没有达到本田车型应有的水平。

然而当我驾驶完这台全新享域后，我惊讶地发现抖动的问题竟然不复存在了，无论是上坡还是大脚油门加速，至少在车内已经感觉不到任何异样。

至于发动机的NVH，本田的低端车型似乎从来就没怎么考虑过这个问题。无论是飞度、锋范，甚至是我家那台1.8L自然吸气的杰德都显得有些过于粗糙。好在发动机的噪音并不声嘶力竭，并且只有当转速超过2500转后才会进入座舱。只不过对于一台完全舒适取向的家用车来说，这样的声浪表现有些画蛇添足。

虽然这台发动机的账面数据非常一般，122匹的马力对于一台长度超过4.7米的车来说显得有些弱鸡，甚至马力还不如那台早就老态龙钟的1.8L自然吸气引擎。不过，全新享域在日常道路上驾驶时却没有任何动力不足的情况。毫不夸张地说，开起来完全不像一台涡轮车。

之所以出现这种情况，我认为80%的功劳都要归功于这台CVT变速箱。上车之前，我特意看了一眼全新享域的CVT挡位分布，“PRNDSL”的布局与思域和飞度是完全一样的，也就是说这台变速箱其实已经饱受市场洗礼。

而在产品介绍会上，日方工程师也表示这台变速箱的尺比经过重新调校。实际体验中，在80公里时速下，发动机转速基本保持在了1650转-1700转这个区间，而飞度则为1500转。也就是说，这套CVT变速箱的尺比经过了适当地加大，从而弥补动力上的不足。

十分跟脚的变速箱响应，让驾驶员可以充分利用油门来控制车速，你很难挑出机械层面的毛病，这完全就是本田应有的表现。当然，这台变速箱的通病也依旧存在，当时速40km/h时，松掉油门后变速箱会有轻微闯动。这个问题无论是飞度还是思域其实都有出现。

悬挂的表现也相当出色，它总会将路面的颠簸柔软地过滤掉，甚至在吸震方面，后扭力梁悬架做得比前麦弗逊还要优秀，韧中透软，十分舒服。而转向手感也毫无槽点，细腻、顺滑，中心感十足，让人爱不释手。但最难得可贵的就是刹车脚感，享域一改以往日系车软绵绵的制动踏板脚感。行程线性、无虚位，甚至让我这个家里有两台本田车的人有些不适应。

其实我并不太想过多地去聊这台车。作为本田在国内二三线城市“扛把子”的姊妹车型。除了外观仁者见仁外，享域的驾控、空间几乎挑不出任何槽点。按照东本“克隆”广本车的基本法来看，享域很有可能会在售价或配置上与凌派有所区分，成为性价比略高的一个选择。再加上更令年轻人喜欢的前脸造型，享域势必会在低端A级车市场杀出一片天地。

试驾完享域后，实际上我更想聊的是下一代的飞度。凌派的底盘魔改自飞度早已不是什么行业秘密，并且不出意外的话，下代飞度也将会采用与享域、凌派同样的动力总成。如此看来，下代飞度机械层面的素质丝毫不比这代自吸引擎来得差。

自打本田、更正确说是东本研发1.0T三缸发动机后，这台发动机装车率就非常低，而唯一装车的1.0T思域的销量也十分一般，也就是说这台发动机其实一直是在亏本甩卖。可随着凌派和享域的上市，均摊发动机成本这件事也就从一台车变为了三台车！并且也为下代飞度的售价打下了坚实的基础！所以试驾完享域后，我只想说上市五年的飞度什么时候改款啊？！

新增i-MMD混动版 试驾东风Honda享域

文/图：汽车日报 杨海波

[汽车日报 产品]对于本田来说，搭载i-MMD混合动力总成应该可以算是近年来最为成功的产品战略，从最初思考如何绕开竞争对手技术专利、形成自己特色的混动技术路线开始，到最终成为高效、成本控制合理，且如今已是本田标志性产品的这套混动系统。

第三代i-MMD动力总成已经经过了消费市场的充分验证，其产品成熟度和消费者的接受程度可以说是"双高"了。虽然如今这套混合动力系统还没有做到全系产品覆盖，但是其技术"下探"，也已经覆盖到了紧凑级轿车细分市场，比如这次导入了1.5升发动机i-MMD混动系统的东风Honda享域，无疑让它的产品竞争力再度进化。

显然，只凭借直列三缸1.0升涡轮增压发动机与CVT变速器组合的单一动力总成，已经无法满足享域的产品多样化需求。毕竟"同门兄弟"车型凌派已经于三个月前先行完成了混动系统的搭载，享域1.5升 i-MMD混合动力版本的推出，自然也是毫无悬念了。在东风Honda享域混动版正式上市前夕，这款新车于广东省惠州市进行了试驾。

其实通过享域先行推出的1.0T发动机+CVT变速器动力总成车型，就已经可以感受到这款紧凑级轿车在空间方面的优势。2730毫米轴距带来的宽敞空间一直是享域的亮点之一，基于本田乘坐空间最大化、机械空间最小化理念，它宽敞的乘坐空间、特别是后排腿部空间可以说完全达到了跨级表现。

另外是享域的后座扶手设计很有意思，融合收纳了三种功能，其一是可以将最上方的搁板前翻，搭在前出风口上面形成一个平台，承放小件物品非常实用。其二是与行李厢联通的隔板，打开后也可以与扶手形成一个整体，最后是常规的扶手功能。

不过享域的后排靠背无法通过整体放倒来进一步拓展载物空间，使用中间座位时靠背较硬，乘坐感并不舒适。电池组的散热通风口设计在后排右座的靠背侧，乘坐时靠背外侧边缘会感觉稍微有点突出。后排座椅的填充质感偏软，靠背坐姿会让人感觉是陷在座位里。还有后窗，降到最低限位是无法完全隐藏在后门板之内的。

i-MMD混动系统搭载于享域之上，充分考虑到了空间布局特点，在避免侵占到内部空间的同时，通过优化发动机位置和悬置等设计，提升NVH表现。相比燃油版享域，整车重量增至1426公斤，后轴轴荷增加了12.7%，前后配重比接近60:40。增重变化带来了悬架的优化调校，主要是针对舒适和操控方面作出调整，相比燃油版在保持同等操控性的基础上，乘坐舒适性得到了提高。

享域底盘覆盖包裹较为规整

在此次试驾的市郊道路上，享域前悬通过过减速带时，颠簸过滤带来了非常舒适的乘坐感，柔顺而有韧性的前悬回弹表现有着很高的水准。而在较高车速通过石板路颠簸时，后悬的弹动感有点明显，并不像前悬表现那般行云流水。

前悬采用了中空稳定杆设计

17英寸静音操控型轮胎表现不错

得益于试驾车所配备的17英寸轮辋和优科豪马ADVAN dB decibel静音操控型215/50 R17 91V规格轮胎，以及前悬中空稳定杆设计，在山路之上快速过弯时，享域的转向指向清晰，车身反应比较积极，虽然仍有趋于转向不足的特点，但并不算非常明显。快速过弯时享域有着较高的抓地极限，高速行驶时的胎噪抑制也有着较好的表现。

享域混动版所采用的阿特金森循环1.5升发动机最大功率80千瓦、峰值扭矩134牛·米，热效率高达40.5%。驱动电机的最大功率为96千瓦，峰值扭矩267牛·米，系统综合最大功率可达113千瓦。ECON、SPORT、NORMAL、EV四种驾驶模式通过E-CVT变速器实现了无缝切换，简而言之，这套混动系统的主旨就是用双电机协调来保证发动机工作在最佳的热效率区间，发动机在高速满足条件时采用直驱的方式。

在怠速时，车内还是能够感受到发动机运转时稍闷的声音。行驶时ANC则明显抵消了发动机闷音，而且在运动模式下，还有ASC模拟声音效果所开启的"自嗨"模式，参考了NSX声音进行了调校，实际发出的声浪确实很带感，但并不会显得过于浮夸。

普通模式下加速起步，享域的初段动力输出会感觉稍微有点"肉"，更多还是出于节能方面的考量进行了较为保守的设定，切换到运动模式后，初段加速实力得到了明显提高，动力输出的变化较为明显。在高速行驶时，猛踩油门加速，动力响应直接，发动机直驱状态下高转速区间的爆发力表现还是很赞的。在常规状态行驶时，无论城市还是高速路况，这套混动动力总成的表现成熟高效，油电切换平顺自然。

不过，享域和凌派本是同宗同源，如今又都补全了混动版本。对于消费者来说，二者该怎么选确实是个难题。目前只能从外观样式等细节上的细微差别来进行取舍，前者看起来感觉更偏沉稳，后者看起来风格更偏激进。车内也采用了相同的家族化设计，驾驶安全辅助同样也有加入了自动大灯功能的Honda SENSING。严格说到驾乘感受的话，二者也可以说是如出一辙。不过，对于享域这样一款本身就已经能够满足于家用需求的轿车而言，有了成熟混动系统的助力，产品实力的提升自然是不容小觑。

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