买大众途观好还是买雷诺科雷傲好？
自从上汽大众途观上市以来，这款被誉为“神车”的SUV车型就一直备受关注，虽然网络上有不少对于途观的抨击，但是依然无法阻挡它成为合资品牌销量第一的车型。
途观现在在上汽大众的序列中有两款车系，第一款是途观丝绸之路版，而第二款是今年上市途观L，从价格层面来看如果和科雷傲对比的话还是刚刚上市的途观L比较合适。
这么说的原因还是从价格层面来看，现在科雷傲2017款2.5L旗舰型售价为26.98万，而途观L的330TIS旗舰版为27.68万，价格相差不大。但从配置上看，科雷傲的四驱是最大的亮点，由于途观L为两驱车型，可能对于大多数SUV消费者来说四驱和两驱来选很多人会选择四驱。
不过驱动模式仅仅是车辆一个配置而已，对于现如今大多数SUV用户来说，车主要还是在城市当中驾驶，因此是不是四驱真的影响不大。相对来说个人觉得途观L对比科雷傲的话途观的优势更为明显。
首先从家用车最大的需求空间来说，科雷傲的轴距为2705mm而途观L的轴距达到了2791mm，在乘坐感受来说途观L的空间表现更为良好一点。同时从驾驶方面来看，途观L搭载的是1.8T涡轮增压发动机，而科雷傲搭载是2.5L自然吸气发动机，考虑到城市路况涡轮增压更加合适一点，尤其在油耗控制方面途观L的油耗在7.5L左右，而科雷傲则是在7.9L左右，在实际驾驶中科雷傲的油耗也略高。
其次，在保养维修层面，毕竟买了车不可能不保养，在这方面上汽大众优势非常明显，无论是4S店的布局还是4S店的数量来看，雷诺都不可能和上汽大众相提并论，而且保养费用方面两车相差不大，在此建议买一个辆能够就近保养的车型，这也是考虑到避免无谓的油耗。
最后个人建议买车还是要透过现象看本质，途观L是一款不折不扣的德系车型，原汁原味的德系工艺一直备受好评，虽然大众造SUV时间不长，但是基本上都是自己独立研发，有很大的原创性。而科雷傲虽然是法系品牌，但是雷诺在SUV的研发方面所依靠的是日产的技术，通过驾驶感受和相关对比我们发现，科雷傲其实和日产奇骏差不多，换句话说科雷傲可以视作换了个壳的奇骏，披着法系车的外观的日系车，而奇骏的价格是多少相信很多人也非常清楚了。
综合来看，如果在途观L和科雷傲之间选择的话，途观L
雷诺看中了小米和理想，欧洲车企，更在乎赚钱能力？
车展期间除了新车以外，另一系列大事，就是外国品牌与中国科技企业的合作。
丰田汽车与腾讯建立战略合作伙伴关系，在人工智能、云计算和大数据领域展开合作；日产汽车将与百度在人工智能和智能汽车研究方面进行合作；更有趣的是，2020年就退出中国市场的雷诺，正寻求与小米和理想在电动汽车制造商的合作。
有些类似stellantis入股零跑，和大众投资小鹏，但不同的，小米和理想目前的处境及能力，表面上比零跑和小鹏更强。
雷诺想开展电动化合作，为什么？大众增资小鹏，目的是快速在中国实现智能化进程；Stellantis入股零跑，从Stellantis角度看，零跑技术反哺其全球新能源车布局，从零跑角度看，未来的全球化，有了着落。
雷诺看上了小米和理想，分开来看，理想在产品上的优势是增程SUV，更重要的是，理想的利润率和盈利能力是目前新能源品牌中最强的；小米目前只有一款纯电轿车，但小米的优势在于，强大的供应链整合能力。
对于多数欧洲车企来说，这两项“技能”必不可少，雷诺也不例外。
雷诺是欧洲较早的一批推行电动化技术的品牌之一，早在2009年，雷诺在其欧洲研发中心展示过其名为Quick Drop的换电计划；2011年，雷诺就手握大批电动车研发计划，并有了未来只做电动车的想法。2020年，随着雷诺Morphoz概念车推出，雷诺也带来了全新的换电模式。
如今看来，雷诺此前的畅想，中国车企都实现了，但雷诺自己，却退出了中国市场。
从雷诺此番举动看来，其释放出的信号，一是其自身具备电动化技术储备，并已经在欧洲电动化市场立足；二是，中国新能源车市场规模占全球60%以上，雷诺大有想通过电动车回归中国市场的念头，毕竟中国市场年销量，占全球销量的40%左右。
进入2024年，欧洲电动车需求放缓，因各地补贴退坡和消费者等待新补贴的空档期，造成电动车销量下滑。另一方面，中国电动车品牌想要进入欧洲，但遭到反补贴调查。有消息称，雷诺是反对欧洲对中国电动车反补贴调查的车企之一，但雷诺也表示，如何保护欧洲车企在欧洲市场的地位，同时更好地引入中国电动车产品和技术，是未来的重点。
加上奔驰、宝马等头部欧洲车企均放缓电动车销量计划，目前欧洲电动车市场存在的问题是，欧洲车企想巩固地位，奈何一些客观因素制约发展速度。因此目前最好的办法，就是走80年代外资品牌进入中国时的合资道路，欧洲车企既不用担心市场被中国汽车垄断，又能够快速实现技术发展，一举两得。
此前欧洲车企和中国造车新势力合作成功的案例，最新进展是，零跑汽车董事长朱江明在北京车展接受媒体采访时表示，2024年将是零跑出海元年，今年下半年，零跑正式登陆海外市场，并再在全球开200家经销商门店，朱江明强调，这是借助Stellantis全球经销网络，达成的效果。
Stellantis方面，今年2月份消息称，将在意大利生产零跑汽车。也就是说，二者的合作，有了实质性进展，从双方确立合作，到目前，仅过了半年。
不难看出，欧洲传统车企的优势在于几十年来建立的全球体系，中国造车新势力想要的，是未来能够全球化发展，因此能促成合作，共赢局面的概率较大。
中国的新能源车企，占据主动了？相比大众和Stellantis的玩法，雷诺想要的，看似更直接。小米和理想，不只是供应链整合和盈利能力，更重要的是，中国新能源车行业，已经形成了非常成熟的体系。雷诺更想要的，或是整体体系。
几个方面，原材料上，电池原材料，电机用稀土等，中国有着明显优势。效果是，原材料成本更低，零部件成本就更低。都快成段子的例子，德国人抗议大众ID.系列，为什么德国售价是中国的三倍，是中国原材料成本低的最好佐证。
国产新能源车能打得起价格战，低廉的原材料成本外，零部件供应商功不可没。关于新能源汽车零部件，中国的供应商数量繁多，竞争也就更激烈，具体体现为，质量好、售价低。这也是国外新能源零部件供应商无法相比的。
在电动化时代，中国车企抱团取暖的能力，同样是外资车企无法相比的。中国车企擅取长补短，以阿维塔为例，长安汽车的生产制造能力，华为智能化解决方案，以及宁德时代的电池解决方案，集新能源车最需要的三项技能于一身，产品在每个细节上能保下限外，还能有效提升造车效率。最后就是市场需求。全球新能源车最大的单一市场在中国，得益于中国新能源产品迭代速度，消费者对新能源车的“挑剔”程度也更高。换句话说，拿下了中国市场，基本等于能玩转全球车市。
再单看中国新能源车企，每家都有“专属技能”，蔚来的换电体系，理想、华为增程解决方案，华为、小鹏的智驾等等，供外资车企的选择众多，还可以根据需求“定制化”选择。
总而言之，中国新能源汽车行业，已经具备能为全球车市提供完整的配套解决方案，这是目前尚无另一个新能源车单一市场能做到的。因此，外资车企扎堆中国寻求合作，情理之中。
最后，欧洲面临着40年前中国汽车工业所面临的问题，相同的是，在新能源发展上，欧洲车企需要不计成本的投入，才能达到目前中国新能源产业所达到的效果，其中还得依靠大量的政策支持，仅靠单一车企的努力远远不够。
因此，欧洲车企只是在寻找一个节省时间，花钱少，且稳妥的方式，快速融入电动化发展中，中国新能源车企是最好的解决方案。
结语：虽不能完全说明电动化时代中国汽车工业已经到了引领全球的地步，但至少在发展速度上，中国快人一步。现在的雷诺，此前的大众，以及丰田、日产等，从大众注资小鹏开始，就拉开了新的合资序幕，现在该考虑的是，如何将“技术换市场”这套，玩到国外去。
雷诺如果合作成功，并通过此举回到中国市场，那些已经退出中国的品牌，或又能看到希望了。
