别人都用9AT甚至10AT了，大众的7速双离合还有竞争力吗？

变速箱作为汽车三大件之一，对于驾驶感受的影响，其重要性不亚于发动机和底盘。随着技术的发展，如今变速箱的挡位已经发展到了8AT、9AT，甚至连10AT变速箱也不再是触不可及。

而作为国内汽车的领头羊，大众品牌却几十年如一日始终坚持7速双离合，无论是卖三五十万的辉昂，还是十万出头的朗逸，几乎都是如此。那么时至今日，大众的双离合是否还有竞争力?变速箱挡位就真的越多越好吗？

要回答这个问题，首先要捋清楚变速箱的作用是什么？汽车的动力不是直接输出就是可以用，从发动机出来要经过一系列的传动才能驱动车轮，让汽车前进，而变速箱在其中的作用是改变发动机的转速和扭矩，让汽车能够以合适的速度前行。除此之外，变速箱可以让汽车实现空挡、倒车等功能。

变速箱的功能如此重要，那么作为一个大企业自然也是需要投入大量的资金去研发，并根据自己车型的定位和需求，匹配不同种类的变速箱，其中包括手动变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、双离合变速箱（DCT）和无级变速箱（CVT）这几大类。

早些年，大众一直在使用爱信的AT变速箱，而其它汽车巨头，像丰田、通用也是如此。随着需求的不断增加，爱信的产能却没有得到一个爆发式的增长，大众又没有自己控股的变速箱供应商，加上AT和CVT的专利基本被垄断，大众想要进一步发展只能另辟蹊径。

此时双离合技术由于相对简单、优势明显、并且专利费低等优势被大众看上。20世纪90年代末期大众公司和博格华纳联手合作研发双离合变速器技术，并成功在2003年推出了6档DSG双离合变速器，这也是第一家将双离合变速器应用在量产轿车上的车企，并且取名为DSG。

大众DSG变速箱主要的优点主要有两个方面，一是换挡速度极快，这是双离合变速箱天生的优势，是其它变速箱所难以比拟的。而是传动效率高，动力的损耗比其它变速箱要低得多。得益于这些优势，DSG的变速箱在带来加速顺畅的同时也有效降低油耗。

正是因为如此，大众的DSG诞生后在市场上取得了巨大的成功。在短时间内，装备DSG变速箱车型销量节节攀升，大众在包括高尔夫等旗下明星车型上都应用，受到了众多消费者的青睐。DSG变速箱的成功让大众自信满满，随后研发的7速DSG更是成为主流。

但是DSG变速箱在初期也遭受过很多质疑与匹配，由于技术并非炉火纯青，低速的顿挫和过热中断动力也是非常麻烦的事情，加上居高不下的故障率，双离合变速箱性能不稳定而且更容易损坏，所以大众DSG变速箱在发展过程中其实也是一直磕磕碰碰。

与大众在DSG变速箱死磕不一样的是，多数变速箱制造商更热衷于对多挡位AT变速箱的研发，且更受到主机厂的青睐。目前10AT的车型已经也屡见不鲜，在凯迪拉克CT6和讴歌RDX、雷克萨斯LS/LC上都可以看见，不过也算是小众一些。

在多挡位变速箱里，9AT反而受到了更多的重视，而其中又以采埃孚（ZF）9HP、通用Hydra-Matic 9T50、奔驰9G-Tronic这三家比较有代表性。其中奔驰的是唯一的纵置9AT，其余两款是横置9AT。

采埃孚的9AT最早搭载在2014款的Jeep自由光，也是全球第一款量产的9速自动变速箱。该车上市后，在海外市场就频发问题，一开始也是被诟病，只是后来由于技术的升级和经验的积累后才有所改善。

奔驰的9AT最早也是在2014年使用，作为一个纵置平台的变速箱搭载在欧版的奔驰E 350 Bluetec柴油车型，该9AT变速箱是基于自家7G-Tronic的一次技术升级，在NEDC工况下取得了百公里5.3L的柴油油耗，只是在齿轮结构采用了完全不一样的方式。

通用的9AT则是在通用主导下，与福特联合研发的产品，通过对此前6AT的大升级，在保证尺寸没有太大变化的前提下对内部结构进行了优化，使得其能够放置在狭小的发动机舱且不至于占据太多的位置。

目前中低端车型还是以6AT为主，而8AT因为更加稳定可靠的表现，几乎成为了豪华车的标配。9AT则是从十几万的自由侠到过百万的奔驰S级上都可以见到，可以说应用还是十分广泛，这样一看9AT的是否就真的是大势所趋呢？大众的双离合还有竞争力吗？

首先要说明的时候，对于变速箱而言，挡位并不是越多越好。多挡位的变速箱某种意义上噱头更足，如果调校不好反而因为换挡逻辑的复杂性导致在驾驶感受上变得混乱，零部件的增多也使得较高的故障率不可避免，在生产成本方面也是抓襟见肘，甚至影响到售价、乘坐空间和整车重量。

多挡位变速箱更重要的意义是细化了变速箱齿比，从而带来换挡速度的提升和增加行驶的平顺性，并且在不同的速度区间容易匹配到合适的发动机转速，从而提高发动机的燃油经济性，这才是使用多挡位变速箱的出发点。

其实从目前的汽车市场来看，7个挡位的变速箱就基本能够满足日常驾驶的需求，并且在成本、性能等方面可以兼顾得到，所以挡位多并不代表有着明显的优势，只是在平顺性上会更出彩一点。

大众的双离合目前已比较完善，解决了上一代过热的情况，但是迫于无奈的是，大众在低端车型上还是使用爱信的6AT，高端一点的奥迪A8豪华车上用的采埃孚的8AT变速箱。其他大部分车型用的依然是经典的7速湿式双离合，基本上也没有问题，只是代号为DQ200的干式双离合比较招黑。

其实，很多消费者对双离合还是谈之色变，上一代变速箱造成的不好印象始终萦绕在大众的头上。对比其他品牌，本田、丰田、日产这些车企其实还用可靠稳定的CVT变速箱居多，而在中高端品牌中，又以AT见长。

而随着AT变速箱的进化，双离合变速箱的某些优势也已经不再明显，比如在换代速度上，大众DSG变速箱200毫秒的换挡速度，其实采埃孚的8AT也可以做到，奔驰和通用的9AT甚至也不甘落后，甚至在耐久性和稳定性上更胜一筹。

总的来说，大众DSG双离合变速箱虽然已经到了一个比较完善的地步，消费者的信任程度还是比较一般，只是在国内来说大众依然有着品牌方面的巨大优势和消费体量，一般的双离合变速箱既然没什么问题就凑合着用，普通消费者也不会太刻意去纠结这一点。目前汽车市场还是比较青睐于CVT和AT变速箱，其实无论是哪种变速箱，只要正常开大部分都能保证在使用周期内不出问题的，毕竟机器没有你想像中的那么矫情。

「姿势」大众干式双离合和湿式双离合有什么区别？为什么干式饱受争议？

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大众的黄金动力组合就是TSI+DSG了，TSI是指缸内直喷涡轮增压发动机，DSG是指大众自主的双离合变速器，中国市场的DSG分为了干式和湿式两种。

一般来说，标号为280Tsi（1.4T）采用的就干式双离合，例如1.4T的迈腾、帕萨特、朗逸、速腾等等。受限于成本原因，往往采用干式双离合。

而更高一级别的车型，比如迈腾都380Tsi（2.0T）采用的是湿式双离合。

这种离合器的好处就是使用的平顺性更好，而且耐久度和稳定性也更佳。但受限于成本，只能在较高一级别的车型中应用。例如迈腾、帕萨、cc的380tsi(2.0t）车型。

一、在解释干式、湿式双离合之前，先了解一下双离合和普通AT变速器的区别：

普通的AT变速器，就是将档位依次设置在相邻的行星齿轮上，当接收到ECU发出的换挡指令后，由换挡阀控制不同档位的分离和结合，从而实现自动换挡的功能。

而双离合变速器的工作方式显然要更高级一点：

双离合有顾名思义是指变速器机构中包含两个离合器，分为奇数档位离合器1和偶数档位离合器2。奇数档位包含1,3,5档；偶数包括2,4,6档。这种排列的好处就是大大缩短了换挡的时间，例如当档位处于3档时，2和4档就已经就位，当ECU发出换挡指令后，由另一个离合器直接承担换挡任务，节省了单个离合器工作时先分离后结合的时间，在分离的同时完成结合。

二、为什么会有干式和湿式之分，干式有什么不好呢？

其实干式和湿式，是指离合器片工作环境的不同。先说干式双离合，干式双离合的离合片是直接置于空气中，有齿轮啮合直接进行传动的。这种结合方式的好处是传动效率高。但是缺点也很明显，就是太容易发热，而且离合器如果长期工作在低速和半联动状态，会大大减少其使用寿命，这也就是许多大众车主吐槽干式双离合的原因了。

湿式双离合就针对这个问题进行了优化，离合片的工作环境在油液中，由油液承担一部分的传动。由于油液具有润滑和吸收热量的双重作用，所以湿式离合器在应对低速工况和频繁起步时可以表现的更从容。但是由于油液也存在一定的阻力，所以这种结构的缺点就是传动效率略低，但无论是散热性、平顺性还是使用稳定性，湿式都要比干式好。

好马还得好草料，湿式双离合的制造成本和使用成本都要比干式高很多，从下图可以看出，变速器油液的使用量，湿式是干式的四倍之多，而且其结构和工作环境需求更大。

大众在中国市场一直注重节省成本，所以除了高端系列：1.8T及2.0T能用上湿式双离合之外，其他均采用干式双离合或者成本更低的6AT。也注定湿式双离合只能搭载在高端车型上。

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