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为什么本田、日产不用爱信变速箱？原来有这样一段历史渊源

爱信由丰田控股，不能让竞争对手用

作为丰田控股的企业， 爱信是会限制竞争对手使用自家的变速箱的。不过本田和日产也不是好欺负的，你不让我用，我自己也是有看家本事的。

就好像苹果和三星，三星是不能用苹果的IOS。那不代表三星没饭吃，我自己也有很好的屏幕对不对。操作系统我自己也可以研发，安卓我也是可以用的对吧。

爱信类似于丰田的子品牌

那么，爱信虽然不是丰田的子品牌，但是它和丰田的关系可以说是剪不断理还乱的一个关系。

首先爱信的董事长就姓丰田，叫丰田干司郎。这名字也特别有意思，中文读起来的话，丰田章男还要叫丰田干司郎一声叔叔的。虽然是远房亲戚，但也是丰田家族自己的人。

爱信精机第一大股东，丰田汽车，24.81%，第二大股东，丰田工业，7.68%，第三名，日本电装，听起来不是丰田是吧，依然是丰田集团旗下自家的产业，4.81%。

好了，爱信就算是丰田一直以来的童养媳、金屋藏娇，别人怎么能抢的对不对。

而日产和本田是丰田的最大竞争对手

肥水不流外人田，丰田自家的爱信变速箱，当然不能随便拿给竞争对手使用了，何况本田和日产，这两个都是丰田的死对头，就是肯德基和麦当劳、老娘舅和真功夫对吧。

参考2018年日系三大品牌在中国的销量，本田143万辆，丰田130万辆，日产116.6万辆，直接表明了这三家谁赢谁输不好说的。

就好像三个人在比赛跑一百米，成绩就相差0.01秒，其中一个人有一双高科技轻量化的作弊黑科技跑鞋，说不定一拿来就第1名了，被人家拿走自己变第3名了，怎么会随便给别人用对不对？

日产有自己的合作企业加特可日产其实也用过爱信变速箱

那么虽然现在是死对头，但是在2002年那一会儿，爱信曾经向日产提供过代号RE5F22A的AT变速箱，用在部分英菲尼迪车型上了，这个是为什么？

2002年的时候，日产的全球乘用车产量只有216万辆，丰田全球是550万辆，是日产的两倍还多。

就是当初丰田还没怎么看上日产，觉得没有那么大的威胁，卖点变速箱过去赚点钱也不是挺好的。

就好比4S店里的金牌销售员，车子卖的多，经验也多，给刚来的实习新人指导一下，教他一点小技巧，有空你帮我交个车什么的，挺正常，也挺好对吧。

日产扶植加特可成为变速箱巨头

日产虽然是个新手，但是眼光是比较长远的，未雨绸缪，私底下还是留了一手。

1967年4月份的时候，日产株式会社的吉原工厂就已经开始研发AT变速箱，但是由于产量低、成本高，当时只用在了高端车型上。

到了1970年的1月，日产、马自达、福特合资成立了日本自动变速器株式会社，Japan Automatic Transmission Company，缩写就是JATCO，我们中国叫做加特可。那么上面说的吉源工厂也就成了加特可的总部所在地了。

那么在日产的帮助下，加特可一路披荆斩棘，成为现在全球三大自动变速箱设计生产商之一了，厉害了。

那么对于日产来说，有这个加特可兜底，那就可以和丰田一较高下了。你丰田有爱信傍身，我日产也是有加特可撑场面的，你丰田能娶到贤惠能干的老婆，我日产也有个如花似玉的美女的。

本田自力更生，自己生产变速箱技术控的本田，选择自己研发生产变速箱

那么丰田和日产都有自己控股的变速箱企业了，本田呢？本田更厉害，我自己来。本田选择自力更生，自己造变速箱。爱信变速箱虽好，但是我本田也依然是看不上的。

本田本身就是技术控，本田的历代社长都是技术部出身，企业文化就是由工程师主导的，当然凭借着对技术的执着，本田在MotoGP和F1都是屡次夺冠的。

那么，1964年本田开始研发自己的AT变速箱了。通过四年的努力，本田就造出自己的AT变速箱Honda Matic，比爱信还早1年。

丰田和日产这两位老大哥刚刚才娶到老婆，在培养感情，人家本田的孩子已经会打酱油了。

不仅解决了自身需求，还规避了技术封锁

那么选择自主研发变速箱的本田，除了解决自己的需求，还成功规避了当时美国对AT变速箱的技术封锁。

上个世纪60年代开始，AT变速箱的专利几乎都由美国的博格华纳掌控。美国AT变速箱的渗透率达到80%了，在日本，AT的渗透率很惨，只有10%。

为了让自家的产品始终保持竞争力，很多日本汽车制造商都被迫与博格华纳签订了丧权辱国的送钱合作协议。

就和以前八国联军侵华的时候是一样的，各种签签签签，钞票你们拿拿拿，我好处不要的，你就把我钱拿去就好了。

面对这种情况，本田宗一郎肯定是忍不了的，1966年4月出版的《本田公司通讯》上面，本田宗一郎直接说了，我们本田拒绝依赖任何人，不复制国外产品，更不会使用其他公司的专利为此支付版税，我们自己来。

本田的这种精神就有点像绑了个头巾的神风特攻队，二锅头一个下去，「呜」就撞人家航空母舰去了，一定要干出点成绩来。

本田的技术实力在变速箱界也是实至名归

那么这么坚持自己来搞，本田在变速箱的耕耘成果也是不比丰田和日产少的。

AT、CVT、DCT双离合这三种变速箱本田都是有的，横置10AT、平行轴AT、带有液力变矩器的DCT，这种世界上独有的设计，也证明本田工程师的脑洞的确是独树一帜，实力也的确是名至实归。

总的来说，用不用爱信变速箱，本田、日产都是经过大量的博弈的。

汽车厂家在做决定的时候，往往要从不同的角度多方面来考虑这个问题，不是「叮」抛个硬币，用还是不用，没嘎简单的。

这厂家和厂家之间的历史故事，比什么宫廷清宫剧《延禧攻略》《甄嬛传》精彩得多了。

丰田和本田，哪家的车更耐用？

比如说我刚刚讲的本田，在最开始创业的时候，最早是被丰田收购掉的，惨遭收购的本田怎么卧薪尝胆，后发制人。

大家都说，本田、丰田都是省油耐用的代表车，所以日本车很好，要买日本车，那么到底谁更省油，谁更耐用呢？

关键词：日本车

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本田丰田到底哪家更好？隔壁的沙发厂日产，它活了那么多年又怎么起死回生给搞起来的？他们CEO不是被抓了吗？后面到底怎么做？

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日本跑车四天王之——本田NSX第一代

本田NSX又名讴歌NSX，生产日期：1990年9月-2005年12月，产自日本铃鹿市。

第一代车型的研发过程

1984年，本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HPX（Honda Pininfarina Xperimental）概念车，中置后驱布局，搭载2.0升V6引擎。

目的是与意系、德系超级跑车媲美，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，之后HP-X更名为NS-X（New Sportscar eXperimental）。NS-X原型车和最终量产版的技术主管为打造了本田S2000的上原繁，NS-X最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为法拉利348。

法拉利328（1985-1989）

法拉利348（1989-1993）

最终，3.0升V6发动机取代了原先的2.0升V6发动机，该车车体结构和内饰设计源自F-16战斗机，更采用了大量本田在一级方程式赛车上使用的技术；它是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200千克和20千克而保证了车体轻量化。它还引入很多了先进技术----如四独立通道防锁死刹车系统（四迴路ABS防鎖死煞車系統）、钛合金连杆、EPS、以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。

为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。还邀请了日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道试驾NS-X早期车型。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试，此外，三届F1总冠军埃尔顿·塞纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，为此本田公司送给了他2台NS-X。

中岛悟

NS-X量产车最终在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，同年的东京车展上再次亮相后受到甚多好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，于1990年开始通过本田Verno商店在日本发售，1991年NSX以讴歌的名义进军海外市场。

先进技术

第一代NSX车身高度为1170 mm（46英寸），配备普利司通的轮胎。

本田公司还首次将其在赛车运动中使用的技术如钛合金引擎曲轴、锻造活塞、断油转速高达8000rpm的高转速引擎等运用于民用量产车上。

NSX的表面漆共使用23道工序，其中一道是将原用于飞机表面的铬酸盐处理工艺以保护全铝车身，还使用了水性漆以使车身表面更亮、色彩更鲜艳、更顺滑。

NSX的高强度车身和出色的弯道操控性得益于埃尔顿·塞纳在铃鹿赛道对其原型车最后测试阶段进行试驾后的建议。1989年-2004年年，NSX在栃木縣高根澤町的研发基地进行组装，在其產品周期后期组装工作移至铃鹿工厂。整车组装由本田公司最有经验的200名高级技工纯手工完成，而这些技工都有10年以上的工作经验。本田公司的工程师在对其竞争对手如法拉利、保时捷等进行充分研究后为NSX的引擎提出了在大马力和高可靠性之间达到“完美平衡”的目标，为此采用了高功率自然進氣引擎以满足日常驾驶和赛道的多方面要求。

车神：塞纳

媒体评价与测试成绩

在1990年12月份的杂志《国际跑车》（Sports Car International）首先披露了对NSX的评测数据，270马力（约合200kW）的3.0升发动机让该车零至百公里的加速成绩为5.03秒，四分之一英里加速成绩为13.47秒，它和法拉利348的直接对比中，取得了5.2秒的零至百公里加速成绩。

1991年Wheel杂志澳大利亚版授予NSX年度汽车（Car of The Year）奖，同年Automobile杂志授予NSX年度汽车奖。

时至今日，NSX仍被很多车主认为是相当可靠的一款车型，相当一部分NSX行驶了超过160000公里，无影响行驶的故障或需要召回。第一代2005年停产时，NSX已经在全球范围内有了很多狂热爱好者和车主俱乐部。很多著名汽车媒体人允许将自己的名字印在NSX车身上以示自己对本田公司在NSX上体现出的技术和创新精神的赞扬。

BBC曾出版"NSX-Honda's Super Sports Car"（ISBN 0-9517751-0-3）一书，书中称赞NSX无愧于超级跑车之名。

1997年-2005年间生产的北美款式NSX-T的四分之一英里加速成绩为13.4秒，比标准版轻68公斤（149磅）的Zanardi Edition NSX成绩为13.2秒，2002年-2005年生产的日本版NSX-R在日本电视节目Best Motoring进行的四分之一英里加速测试中取得了13.1秒的成绩，这一成绩主要得益于更高的断油转速、更平滑的扭矩输出曲线、更高的传动效率、更轻的车身，以及发动机功率的提升。

第一代车型历史沿革NSX TYPE-R（又名NSX-R，1992年-1995年）

NSX TYPE-R

于1992年11月推出，隔音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被除去，搭配Recaro提供的座椅，电动车窗和前后座椅电动调节仍然保留，搭载Enkei提供的轮毂，同时还减轻了非悬挂重量。挡把由真皮覆盖改为钛合金，使得NSX-R的重量从1350公斤（3010磅）减负至1230公斤（1712磅）。

NSX因为其中置引擎布局和后悬挂行程导致该车在特定的弯道会出现明显的转向过度情况，日常驾驶中不易出现，但在注重速度的比赛中阻碍了NSX的发挥，NSX-R为此采用了更硬的套管、油液弹簧和避震器以解决转向问题。

NSX-R车型的最终传动比为了对应更高的引擎转速从4.06:1改为4.235:1，在搭配限滑差速器的情况下大大提高了加速性能，引擎使用了经过平衡处理的曲轴，由经验丰富的技工手工组装，有着更优秀的赛道表现，但舒适性下降、噪音增大成为了NSX-R的缺陷。

第一代NSX-R总计生产483辆，可选诸如包括空调、博世音响、碳纤维中控面板、碳纤维车门等配件，后期的版本引入了白色涂装的轮毂（前轮16英寸，后轮17英寸）。

NSX-T（又名NSX Targa，1995年-2005年）

NSX-T

为半开篷式车型，于1995年开始在日本和北美市场发行，重量提升了45公斤（100磅）。除此之外，NSX-T的底盘调校更软，以增加循迹能力、舒适性和减小轮胎负担和缓解转向过度问题。

NSX-T车型的顶篷可以与车身同色，但日本版仍然将不同色顶篷列为可选配置。此外，后期的手动挡版本加入了原本只有自动挡版本才有的电子助力转向功能。

1997年改款

改款后，6速手动变速箱车型原有的3.0升自然吸气V6引擎（代号C30A）更换为经过扩大缸径和使用了更薄的纤维强化金属汽缸套后的3.2升自然吸气V6引擎（代号C32A），从274匹马力（202千瓦）提升至294匹马力（216千瓦），同时最大扭矩从285牛·米（210lb·ft）提升至305牛·米（225lb·ft），重量减少3千克。使得NSX的直线加速能力进一步提升。自动档车型仍使用原有的3.0升自然吸气V6引擎和4速自动变速箱，但换挡反应较以往更快。底盘、转向、制动、空气动力也有所调整。

1998年8月，《Car And Driver》杂志测试其百公里加速，成绩为4.5秒，一年后该杂志对Zanardi特别版NSX进行测试，百公里和四分之一英里加速成绩分别为4.8秒和13.2秒，此外，原280mm（11.1英寸）的刹车盘升级至298mm（11.732英寸），为使用更大的轮毂和高规格轮胎提供了保证，以及进一步轻量化的高强度铝合金轮毂，遥控钥匙等。

NSX-S（又名TYPE-S）、S-ZERO（1997年）

于1997年发行，仅面向日本市场，重量在除掉安全气囊、助力转向、定速巡航，更换尾翼和轮毂（BBS提供）和座椅（Recaro提供）的情况下减少到1305公斤。悬挂调校更为柔软，高度缩短10毫米。而S-ZERO款式未将空调、导航和音响列为选装配置，重量进一步减少到1254公斤。此外，TYPE-S款式和S-ZERO款式均使用相同的大号后侧倾杆。

Alex Zanardi限量版

本田公司为纪念车手Alex Zanardi在1997年和1998年为本田/讴歌车队连续赢得两届CART冠军锦标赛，面向美国市场以讴歌的名义限量发售。全部51台均有新方程式红色涂装以纪念Zanardi在Chip Ganassi Racing比赛中的座驾。

Zanardi Edition类似于日版NSX TYPE-S车型，有红线缝合的黑色真皮座椅并有Zanardi的签名，内置安全气囊，车身后部有本车序列号。因使用了固定式硬顶、更轻的后扰流板、单片后窗玻璃、轻量化BBS合金轮毂、更轻的电池组和用齿轮齿条副转向系统取代了电子助力转向，整车比NSX-T减重149磅。

Zanardi 0号车供媒体测试和车展之用，1999年6月Road and Track进行的一次操控性测试中，Zanardi NSX在和道奇蝰蛇 GTS-R、路特斯Esprit、保时捷911 Carrera 4、法拉利 F355软顶版以及雪佛兰Corvette（第五代车型）的竞争中取得第二，0号车在出售前还参加了1999年7月的《Car And Driver》的测试。

Zanardi 1号车为Zanardi本人所拥有，没有北美VIN编码。传言本田公司为方便在2001年在Lausitzring赛道出车祸而瘫痪的Zanardi，对该车的离合器、刹车和换挡机构进行了改装，2号至50号车均通过经销商向公众发售。

2002年改款

本次改款后，翻灯改为固定式氙气大灯，同时使用了稍宽的后胎以适应重新调校的悬挂，代号从NA1更新到NA2。

固定顶棚式NSX于2002年停产，本田公司为NSX提供各种颜色的外涂装，配以黑色或其余颜色的内饰，同时4速手自一体变速箱成为选装配置。

日系前驱王 本田思域十代发展历史回顾

　　 说到本田思域总会让人联想到，无论是在各大赛事上出类拔萃的表现，或是民用轿车中拥有经济耐用的特点。这辆看似普通的前驱车却有着无限的魅力。现在就让我们回顾一下本田“神车”思域的历史。

历史前言

　　 1948年，本田宗一郎先生创立了本田技研工业株式会社。起初，本田是以制造生产摩托车起家。在20世纪50年代末，本田成为了全世界最大的摩托车制造商。就在此时，本田宗一郎已经开始准备制造汽车。1962年，本田第一款汽车S360亮相，但当时并未投产。1963年8月，T360车型作为本田首款量产车正式推出。

　　随后，在1963至1970年间，本田相继又推出S500、S600、S800系列跑车。截止到S800车型停产，本田S系列车型就此暂时结束发展。后来在1999年才又推出了S2000跑车。

　　1967年，本田推出了一辆符合K-car标准的N360微型车，该车上市后很快便得到了消费者的认可，并且曾连续三年成为日本国内销量最高的车型。随后，为了开发海外市场本田又推出了排量更大的N600车型。1970年，N系列车型的Coupe运动版的Z360和Z600问世，与此同时本田汽车的海外市场业务蒸蒸日上，为即将到来的思域铺好了稳定的道路。

　　上世纪70年代初，那时汽车还没有三元催化器，本田为了满足日本和美国严格的环保标准，本田研发出了赫赫有名的CVCC发动机（Compound Vortex Controlled Combustion即：复合涡流控制燃烧 ）。CVCC技术主要是汽油和空气先在副燃烧室混合燃烧一次，然后再进行正式混合燃烧。这样就可以使发动机燃烧更充分，排放相比同时期其它发动机更加清洁。

第一代思域（1972-1979年）——SB1/SG/SE/VB

　　1972年7月11日，第一代思域问世。该车其中一款两厢版本车型的后备厢采用了单独开启的设计。动力部分搭载了本田EB系列排量为1.2L的2气门直列四缸发动机，最大功率60马力，最大扭矩93牛·米；配合4速手动变速箱。由于日本有着处处节约的传统，定位于经济型汽车的思域拥有2200mm长的轴距，整备质量仅为615kg。该车百公里加速时间12.3秒，极速可达143km/h。

　　相继之后，本田还推出了3门版本车型，也就是常见的后备厢门整体打开的两厢车。而最大功率也被提升至69马力。1973年5月，一款搭载了本田Hondamatic2速半自动变速箱的思域上市。同年，还推出了1.5L排量发动机，并且本田采取了消费者的建议增加了普通5门版本的思域车型。后来还把思域带进了欧洲市场，当时还获得了“欧洲年度车型”评选的第三名。

　　1974年10月，思域运动版1200RS车型推出。该车依然搭载1.2L排量发动机，但最大功率被提高到76马力，搭配了5速手动变速箱；百公里加速11.9秒，极速为157km/h。在当年，这仅为1.2L排量的思域在性能方面已经不输那些同级别欧洲品牌的汽车了。可是这款运动车会带来例如尾气排放等一些负面问题。

　　1976年时，思域产量达到了100万辆。截止到1979年，思域还推出了更加实用的旅行版车型。思域的成功提高了本田汽车事业在国际上的地位。无论是在家用实用性方面，还是赛车比赛中，或是第一次石油危机的出现时，第一代本田思域出类拔萃的表现，让全世界的汽车消费者都深深地记住了这辆“能力无穷”的小车。

第二代思域（1979-1983年）——SL/SS/SR/ST/VC/WD

　　1979年7月，第二代思域问世，主要分为1300和1500两个主线车型，动力部分分别搭载了最大功率68马力的1.3L和最大功率80马力的1.5L两款发动机。而这两款发动机还都使用了改进后的第二代CVCC技术。变速箱分别有4速手动和5速手动，以及Hondamatic2速、3速半自动变速箱。1980年，第二代思域被美国《Motor Trend》汽车媒体评为最佳进口车型奖项。

　　第二代车型分有两厢三门版和两厢五门版车型，以及旅行版本车型。为了优化车内空间，三门版车型轴距增加到了2250mm。五门版车型的轴距则达到2320mm。内饰方面第二代思域变化比较大。首先是只有简单的AM调幅制广播的收音机从中控台位置移到了仪表的边上。其次，转速表和时速表被统一设计到了一起，时速表包围着转速表。一眼看去简洁、大方又不失功能性。最后，内饰整体的颜色运用也相比第一代车型更加大胆，充满活力！

　　1981年，经过改良后的Hondamatic3速半自动变速箱替代了之前的2速版本，开始被安置在第二代思域车型上。Hondamatic变速箱是本田自主研发的一款变速箱，2速版的挡位排列是P-R-N-☆-L，3速则是在☆挡位的前面增加了一个OD（超速挡）。之所以这种变速箱归属半自动，原因就是在使用这种挡位时，有些类似手自一体变速箱中的手动模式需要进行不踩离合器的挂挡动作。该变速箱起步时需要挂入L挡，然后再根据路况手动上升到☆挡或OD挡。它还有一个与一般自动变速箱的区别就是终传比非常宽裕，并且可以在一定值数范围内自行变换。最后，这变速箱最大的弊端就是还需要手动随时换挡，影响了驾驶便利性。

　　底盘部分，虽然使用了与第一代思域相同的悬架系统，但经过改良后的前后独立悬架，在驾驶时车辆操控性更加得心应手。而且还增加了后防倾杆，使车辆更加灵活。这些标志着思域优秀的底盘操控性就此开始发展壮大。

　　第二代思域推出时，旅行版本车型也同时上市。日本国内版代号为Van，欧洲版则称为Wagon。旅行版思域车身尺寸为3995×1580×1385mm，2320mm长的轴距与五门版车型相同。整车依然很轻，整备质量只有775kg。无论日版还是欧版车型，动力部分都搭载了1.3L排量EN系列直列四缸发动机。区别是日版车型最大功率70马力，最大扭矩105牛·米，搭配4速手动变速箱。而欧洲版本最大功率为60马力，最大扭矩94牛·米。变速箱方面有2速、3速半自动变速箱和5速手动可供选择。

　　后来，在普通旅行版的基础上，本田又推出了一款名为Country的思域旅行版。在配置方面会比普通版更加豪华。特别的是，Country旅行版在车身上增加了美式风格的木纹装饰。不过，起初带有木纹装饰的车型只限量1500辆作为纪念版销售，后期，该项配置作为经销商选装项目。

　　另外，在1980年时，第二代思域还追加了三厢版5门车型。该车搭载了1.5L排量发动机，最大功率80马力，最大扭矩121牛·米。分别搭配过4速、5速手动变速箱，以及3速半自动变速箱。百公里加速11.9秒，极速可达161km/h。

　　最后在1982年，思域累计产量达到了300万台。由于第一代思域的成功，导致第二代车型更是大幅度的进步。整个车系在全球的销量和知名度也是直线攀升。第二代车型在实用性方面改良了许多的同时，尤为突显的还有该车的运动性能，就在打下了优秀的运动性能基础之后，从第三代思域起便开始诞生了名副其实的运动版车型——Si。

第三代思域（1983-1987年）——SB3/SB4/AG/AH/AJ/AK/AT/EC

　　1983年9月22日，第三代思域问世。这代思域逐渐开始更加关注车内空间表现，两厢三门版车型的轴距到了2380mm，相比上代五门版还多了60mm。动力部分1.3L排量的日版车型最大功率为80马力，欧版车型最大功率则是71马力。而1.5L排量最大功率分别是100马力和86马力。日本永远把最好的东西留给自己的习惯，在较早期的汽车上也是随时能体现出来。

　　三厢日版车型和欧版车型都搭载了1.5L排量发动机，并配合5速手动变速箱。车身尺寸也同样有所增加，尺寸为：4145×1630×1385mm，轴距2450mm，车辆整备质量830kg。轮胎尺寸是165/70 R13。从这些数据中不难看出，本田工程师设计把思域设计的即实用又兼具运动底蕴。看似尺寸很小的车轮，在遇到较轻的车身和不错的动力输出时，无论是行驶速度还是行驶经济性都会有不错的成绩出现。

　　第三代思域的旅行版车型与常规的旅行车有着不小的区别。首先整车看起来更像一辆没有后滑动门的小型MPV车型，其次旅行车后备厢两侧的玻璃显得有些异常突兀。所以说整体看来第三代思域的旅行版更像是一辆衍生的MPV车，旅行车的基因较少，有些类似于三菱太空车（Space wagon）。

　　此外，在1985年，这代思域旅行版还推出了四驱车型。起初，驾驶者可以通过中控台上的按键去切换四驱模式。到了1987年，本田更新了这套适时四驱系统，不再需要手动按键切换，而是在四驱系统中增加了一个自动粘性连轴器，由此在需要时可自动实现四驱功能。

　　另一款由第三代思域衍生的著名车型就是本田CR-X，这款三门掀背车型具有良好的运动基因，CR-X算是本田曾经名声大震的一款小钢炮。外观方面第一眼看上去以为就是思域车型，而这款车的尾部造型可以算是CR-X的精髓所在。至于与现在的本田CR-Z车型就此传承下来了。

　　1983年上市的第一代本田CR-X搭载了1.5L排量3气门直列四缸发动机，最大功率100马力，最大扭矩130牛·米，搭配5速手动变速箱。百公里加速8.9秒，极速可达190km。该车车身尺寸为3675×1625×1290mm，轴距2200mm，风阻系数0.33，整备质量825kg；车轮尺寸175/70 R13。

　　接下来，本田Si系列车型在第三代思域车型中便开始正式推出。稍微熟悉本田车系的朋友们想必都知道本田TYPE-R，没错TYPE-R系列车型的性能在本田车系中是最好的，但Si要比TYPE-R更早出现了13年。不熟悉的朋友可以参考一下举例：Si就好比奥迪的S系列，TYPE-R就是奥迪中的RS。Si车型一般只是在普通版车型上升级了动力、变速箱、悬挂等基础运动部件。而TYPE-R则是将发动机、变速箱、车身、悬架等车辆主要部件全部专属定制，从另一个角度看TYPE-R车型更向着赛车化发展的方向。

　　1984年，第一款思域Si问世。主要车型是以三门版车型为主，后期也推出了三厢五门版本。首款思域Si搭载了由本田F1赛车上改进的1.6L排量DOHC每缸4气门ZC系列直列四缸发动机，最大功率135马力，最大扭矩152牛·米，搭配5速手动变速箱。百公里加速8.1秒，极速197km/h，0-400米加速成绩为16.2秒。这些数据和成绩，在80年代对于一辆小排量日系车来说可以让欧美人大吃一惊。

　　值得注意的是，1986年，英国罗孚汽车基于第三代思域三厢版车型开发了罗孚213和216车型，这两款车与思域相比除了部分外观处相似以外，轴距尺寸也是相同的2450mm。另外，CR-X还在美国一项油耗测试项目中获得了最低油耗车型的第一名。而第三代思域车系中出现的CR-X和Si版本运动车型，从此正式打开了思域运动车型的大门。

第四代思域（1987-1991年）——ED/EE/EF/SH

　　由于前三代思域都是大部分都是在不断的探索、研发、改进中度过的，每代车系衍生的车型也相对较多、较乱。第四代思域车系开始便没有那么多版本车型，推出的车型思路也变得非常清晰。代号为EF的第四代思域分有三门两厢车、五门三厢车和旅行版以及大名鼎鼎的SiR版车型。

　　首先，第四代思域在车身尺寸方面继续增大，这代车型重要的改变是迈向了紧凑级别车型阵营。两厢三门版车型车身长度已接近4米，轴距达到了2500mm，相比上代两厢三门车型多了120mm。而三厢版五门版车身长度为4230mm，轴距同样是2500mm。第四代思域在动力方面总有1.3L、1.4L、1.5L、1.6L/1.6L（B16A）4款排量可供选择，搭配的变速箱分有4速自动和5速手动以及6速手动。

　　这一代Si版本车型，先期搭载了1.6L排量ZC系列发动机，变速箱有4速自动和5速手动两个选择。最大功率130马力，最大扭矩144牛·米。百公里加速8秒，极速可达207km/h。后来在1991年款的Si车型中，本田才给更换了1.6L排量ZC系列DOHC发动机。但光从数据上看这款1.6L排量DOHC发动机并没有明显变化。

　　四代思域旅行版主要外观依旧没有过多的改变，但是在豪华版配置上增加了6速手动变速箱，这项配置也仅是在这旅行版本车型中出现，再无其他。另外，这代四驱版的旅行版车，还推出了一款类似于CROSS版的车型，在外形上增加了金属前护杠和采用了双色车身设计，以及车顶行李架。这款“特殊的”思域会立刻让人联想到同时期的四驱版三菱得利卡。

　　在第四代思域中，各种含金量很高的技术开始逐渐出现在部分车型上，例如：前后双叉臂独立悬挂。而这代车系里最著名的车型当选是在1989年推出的更高性能SiR版车型。这款SiR高性能思域搭载了著名的B16A发动机，这款发动机可在7600转时爆发最大功率160马力，7000转时爆发最大扭矩152牛·米。搭配5速手动变速箱，百公里加速仅为7.4秒，极速222km/h。

　　本田B16A高性能自然吸气发动机采用了双顶置凸轮轴（DOHC）的设计，而本田一大当家利器VTEC技术（可变气门正时与气门升程电子控制系统）也是首次在这款发动机上运用。VTEC技术的强大之处就是：当发动机在低转速运转时，该装置便利用低角度凸轮轴工作，从而使发动机得到更好的燃油经济性。再当发动机出于高转速运转时，高角度凸轮轴就开始上场工作，这时发动机进气量大增，随之配合喷油量的增加，发动机便爆发出强大动力。

　　其实在1989年，本田推出B16A发动机时，最开始先是搭载到了本田另一款“神车”Integra RSI（DA6）上了。第二代搭载这台名机的是代号EF的第二代CR-X。最后搭载才是代号EF9的思域SiR。而就在当时只有思域才是出口国家最多的车型，所以很多人认为思域才是第一辆搭载了VTEC技术发动机的车型。不管怎么说，本田第一台使用VTEC技术的发动机就是这款B16A。

　　对于部分本田车迷来讲，之所以迷上本田起初就是因为那好似装了开关的VTEC发动机。每当超过一定转速时，突然开启的VTEC会让整个发动机瞬间亢奋起来，同时，配合“无穷无尽”的高转速，无时无刻给驾驶员传递着快感，真是让人有着永远享受不完的快乐。

第五代思域（1991-1995年）——EG/EH/EJ

　　第五代思域从外观设计上开始变得圆润起来，不再有棱角分明的感觉，扁平的车头与圆润的尾部造型才真的称得上是遥相呼应。这代车型在国内令人印象深刻的当属代号EG系列两厢车型。当有本田车迷在国内获得少有的普通版本EG车型，便更是如获珍宝。而且，就在当今美国、日本、澳洲等汽车发达国家依然有众多车主去改装此车。上世纪的产物，再配合现代的技术，使得第五代EG系列思域的魅力仍然不减反增。

　　这代三门两厢版车型除了外观上的变化，在车身尺寸方面也继续增大。车身尺寸4070×1695×1350mm，轴距达到2570，整备质量920kg。搭载1.3L、1.5L、1.6L三款排量发动机，变速箱方面有4速自动和5速手动可供选择。

　　第五代思域的三厢版车型在北美地区也广受好评，三厢车型中分有Coupe版和五门版。而这代思域中本田没有推出旅行版车型，但却增加了一款Del Sol三厢敞篷版车型。还有就是这代思域普遍使用了VTEC发动机，一部分是SOHC VTEC（单顶置凸轮轴带有VTEC技术）。

　　1992年，本田在三厢五门版车型中推出了1.6L排量6速手动或4速自动的四驱车，并且还有Si版本。这款车主要市场是出口海外，但因为成本高售价贵的原因，四驱版本第五代思域实际产销量并不大。

　　第五代本田思域的SiR II（EG6）这款小钢炮在上世纪90年代初红遍了全球。这款车性能车还是搭载了与上代SiR一样的代号B16A高性能发动机，不过在这代的B16A发动机最大功率为170马力，最大扭矩157牛·米；相比上代有所提高。这款思域SiR II车身尺寸为4070×1695×1350mm，轴距2570mm，如果能亲眼看到实车的话，我相信即便不是爱车人士也能感受到这辆小钢炮散发出既扁又宽的独特魅力。

　　如果你看过《头文字D》动漫的话，想必你会记着在第一季里有位叫“庄司慎吾”的反派人物。他驾驶着一辆思域EG6车型，非要逼迫拓海与他进行“死亡胶布”比赛（一只手被绑在方向盘3点钟的位置）。剧中虽然还是被神化的拓海赢得了比赛，但是作者刻意安排用思域SiR II（EG6）车型来参加这场比赛，还是有一定用意的。因为在实际的“死亡胶布”中容易转向过度的后驱车并不适合这样的比赛，而前驱车恰好更适合。

　　在《头文字D》中86可以说是百战百胜了，除了人为因素，最重要的就是车身重量轻，再配合大功率动力和后轮驱动，在下山时非常有利。思域SiR II（EG6）能安排到这场特殊的比赛当中，其原因恐怕就是该车拥有经过赛车经验传承下来的前后双叉臂悬架，加上B16A发动机的强劲的动力（升功率轻松过百），车辆既不会推头，也更不会转向过度，配合强劲动力，在多弯的山路或赛道中就好像如鱼得水般的自由自在。

　　第五代思域无论是从外观、内饰的样式设计，还是更加优化的空间，或是SiR强大的性能，都体现出本田思域在全球汽车市场上的越来越高的地位。不光在日本本土受到了众人得宠的待遇，连性能车多如牛毛的北美、欧洲也都纷纷成为“抢手货”。

总结：

　　到此，本田思域的前五代车型就总结完成了，由于当初本田在刚研发此车时也是不断在摸索、改进当中，所以导致车型混乱繁多。自从第四代车型起思域这款“前驱王者”便在全球汽车市场站稳了脚跟。在下篇文章中，我们将要聊一聊思域的后五代车型。就后五代思域车型中，拥有更高性能的TYPE-R车型，将会成为思域车系中的一个高潮点。当然，还有从苛刻严酷的赛事中研发、改进的民用思域才是受众面最广的车型。（文/汽车日报 朱旭冉）

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