“减配大户”大众又陷丑闻，缺芯就能理直气壮减配吗？

如果说当下汽车行业的关键词是“缺芯”，那么，“减配”一定是其衍生的另一个关键词。

半导体行业的产能不足，估计是今年讨论得最多的问题，特别是电子产品，比如电脑显卡，一直处于供不应求的状态，价格更是一涨再涨。而汽车当然也是逃不过，“缺芯”是目前大部分厂家面临的一大问题，部分厂家更是直接进入“半停产状态”。芯片短缺，产量跟不上，直接导致的就是销量下滑。9月，按道理应该是汽车旺季的开始，而参考到各个厂家的销量，大部分车企都呈现出一个明显的下滑趋势，特别是部分传统车企，像大众、丰田以及日产等，同比下滑达到百分之几十。

刚踏入2022年，“减配大户”大众就又曝出减配丑闻。央广网近日接到多位车主投诉，上汽大众2021款朗逸出现车机“减配”、功能缺失和厂家及4S店宣传不符等问题，而4S店多以“缺芯”、“不属于质量问题”为由拒绝为车主解决。

若论谁减配最丧心病狂，大众品牌称第二没人敢称第一。作为合资车企减配行为的祖师爷，南北大众减配的造诣可谓登峰造极。最赫赫有名的是一汽-大众将速腾的多连杆后悬挂减配为扭力梁，导致多起断轴事故，直到后来中期改款时才换回了多连杆后悬。事实上，关于大众减配的负面新闻最近几年一直不断。除了处于舆论“暴风眼”的朗逸、途观L、帕萨特，有媒体拆了一辆2019款Polo，结果发现后保险杠内的用料竟然是泡沫。对此，厂商的解释是“复合材料”。虽然不知真相如何，但有一点是可以确定的，那就是大众为了降低成本真的很“努力”。

2021年已经过去，好与不好，都已成为历史，对于在国内市场的汽车厂商和品牌来说，也是几家欢喜几家愁，有些厂商在这一年迅速沉沦，有些厂商在这一年里逆势崛起，唯独不变的是，上汽大众销量依然在下滑。2021年，上汽大众全年累计销量124.20万辆，同比下滑17.50%，根据乘联会的数据显示，由于持续性的销量下滑，2021年上汽大众的全年批发销量位列国内车企第四，排在上汽大众前面的是一汽大众、上汽通用、吉利汽车。要知道上汽大众在2018年以及之前好多年的时间里，都是国内销量最好的品牌，如今位列第四，可以说下滑态势过于明显了！

在恶劣的生存环境下，车企为了生存而减去产品身上一些无伤大雅的配置，我们可以理解；在芯片严重短缺的情况下，一些车企通过采取“减配交付”的措施来缓解缺芯困境的做法，我们也能理解，但是，前提是不能隐瞒消费者，应该做到光明磊落，这是对消费者最基本的尊重。

遗憾的是，总有一些车企私下搞小动作偷偷减配，更有甚者还要“立牌坊”虚假宣传。世上没有不透风的墙，以这种手段取得的优秀业绩只是“豆腐渣工程”，终有一日将会崩塌。奉劝车企，莫为一时之利冲昏了头脑铤而走险，自己的羽毛还是要多爱惜。

排放门事件是什么？

这件事要从两个方面来考虑！这次的大众“减配”事件是全球大众车都在“因芯片减配”，还是仅仅局限在中国生产的大众车在“因芯片减配”？这可是牵扯到责任人是谁的大是大非！

“减配”的大众车是进口车，还是在中国生产的合资车？如果是进口车，那责任就很清晰了，告大众呀！依照中国的法律狠狠罚呀，这不用客气！但如果是合资车，那么合资厂的控股方是哪一方呢？此时，棍子仅仅打在德国大众身上合理吗？合资厂的中资股东该承担什么责任？在一汽大众，大众的股权只有仅仅40%；在上汽大众，大众股权也只是50%，此时“减配”的恶名该由谁来承担？同样，这个惩罚应该由谁承担？毕竟合资厂的利润可是按照股份分配的，那么这个责任是不是也应该按照股份来承担呢？

“减配”的车型，在国内外是不是一样在“减配”呢？如果是全球都在“减配”，那就无话可说，就是大众的责任了！但如果仅仅在中国生产的车型上“减配”了！这是德国大众的责任吗？还是说这个责任方是在中国的合资厂？如果是合资厂决定的，那么责任在谁的？

现在“舆论”反正就是口口声声是大众的责任！但合资厂里真是大众说了算吗？没有绝对控股权的大众，怎么可能在合资厂里一手遮天？作为占50%股份的中资，到底在这个“减配”事件中起到了什么作用？至少，已经占有50%股份的中资，在发现有影响自身利益的“减配”行为时，有没有保护自身的利益，做出合理的抗议呢？别忘记了，“减配”影响的不仅仅是大众的收益，也影响了中资的收益！利润可是按照股份来分配的。

至此，就是一个疑问？理直气壮喊“减配”的谁呢？