大众为帕萨特“碰撞门”事件画上句号——一个充满耻辱的句号

对于半年前的帕萨特“碰撞门”事件，大众官方终于给出了正面回应。

为表诚意，大众这次并没有采用“白底黑字加红章”的书面声明方式，而是召开了一次媒体沟通会，由包括大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝在内的核心领导层直接公开发言。

先不管大众的高层们都说了些啥，我们首先要为大众的态度点赞。不过是一次第三方碰撞测试而已嘛，居然让冯思翰这级别的人物亲自出马，可见他们重视程度之高。

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰。

其次，我们也要恭喜大众，因为他们终于为这破事儿设计好一套相对合理的解析话术。尽管晚了点，但我们还是能理解的。毕竟要在保证大众光环不受一点损伤的前提下，让公众乖乖接受他们的解析，光是领导的发言稿，可能就需要写好几个月时间。

什么？你说别的品牌发生类似的负面事件，一个月内就出了官方声明？

那可不一样。在大众眼中，这事儿压根就不算负面。

“25%偏置碰撞”这事真的被放大了吗？

尽管大家还记忆犹新，但循例还是要来回顾一下事情的来龙去脉。

去年12月24日，中保研公布了上汽大众2019帕萨特的碰撞成绩。在 “正面25%偏置碰撞”细项中，帕萨特A柱变形、气囊移位、假人受重创，最终得到了P（较差）的评价。瞬间，帕萨特成为舆论焦点。

对此，在本次沟通会上，作为上汽大众营销的一把手贾鸣镝斩钉截铁地表示，“25%偏置碰撞”这事被放大了！

“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%偏置碰撞仅是其中一个分项之下的多个细项之一。而在车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。” 贾鸣镝在沟通会上痛斥道。他还强调，“我们最重视的是不要发生事故，因此帕萨特全系标配了很多主动安全配置。”

按照小编的理解，贾鸣镝想表达的是：“你们不要死揪着25%偏置碰撞一点不放，这只是一个小问题，咱帕萨特的综合安全性其实是没问题的，起码我们的主动安全做得贼好。”

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝。博士学历。

贾博士这话其实挺有道理的。汽车是一个有机的整体，谈论安全性时岂能只关注一个单项？我们的关注点是否真的搞错了？

仔细想想，搞错的其实是贾博士。

帕萨特在C-IASI的“辅助安全”分项中取得满分。

汽车的综合安全性，是由主动安全和被动安全两方面共同决定的，并不是说一方面做好了，另一方面就不重要。两者应该是互补，而不是此消彼长的关系。但按照贾博士的说法，做好了主动安全，被动安全就可以不用管了。

他是真不懂还是假糊涂？

小编也是一名汽车消费者，我买车时，宁可选择一辆缺乏主动安全配置，但被动安全性十分出色的车，也不会接受一辆主动安全配置齐全，但碰撞后立马散架的车。理由很简单，主动安全配置再多，也不能100%避免事故，发生事故后能否保命，还得看被动安全水平。

帕萨特并非如贾博士所说的那样，能做到 “全系标配很多安全配置”。2020款280TSI版的两款车型以及330TSI版的入门车型几乎没有任何主动安全配置。

“25%偏置碰撞”测试，就是检验汽车被动安全性最有效的方法之一。同时，这也是所有碰撞测试中最严苛的一项——避开了车辆前方大部分吸能结构，撞击力直接作用在车架上，最考验车架刚性以及车身结构合理性。

在正面碰撞测试中，碰撞力作用在纵梁之外的，被定义为小重叠碰撞，因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置，故也定义为25%重叠碰撞。

在中保研于2018-2019年测试过的50款车型中，“车内乘员安全”分项拿到优秀（G）评价的有22款，其中，在“25%偏置碰撞”细项拿到G的只有17款，占总测试车型的34%。大众高层口中安全性“没问题”的帕萨特，在这一细项中的排名是倒数第一。

“25%偏置碰撞”测试难度虽高，但还是有17款车型拿到G评价。

相比之下，在大众引以为傲的“辅助安全”分项中，拿到优秀（G）评价的就有36款，比例高达72%（其中有11款是因为没配备FCW和AEB而未被评分）。

哪种测试更能说明问题，哪组数据更有含金量，相信大家早已心知肚明。所以，公众的关注点集中在“25%偏置碰撞”这一细项中是必然的，而不是贾博士口中的 “被放大”。

避重就轻地强行解析，刻意地掩盖事实，只会暴露出自己的底气不足。

1%就不重要了？

与直接抛结论的贾鸣镝不同，作为中国CEO的冯思翰说话技巧显然老练得多，为了证明“25%偏置碰撞” 测试不值得关注，他拿出了一个关键数据。

“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”冯思翰说道。

也许你会好奇，这1%的数据是怎么来的？冯思翰表示，这是大众对“中国交通事故深入研究（CIDAS）”所收集的约5000个事故样本分析而来的。

那CIDAS又是何方神圣？据小编了解，这是中汽研为了研究交通事故而设的一个项目，其主要作用之一，就是协助C-NCAP优化测试规程。

作为一项对大众此次回应至关重要的数据，其来源不应该是公安部、交通部、国家统计局等权威部门吗？但大众还是再次找到中汽研，一个被称为“五星批发部”的盈利性机构。这样的数据，说服力本就存疑，而且大众在引用数据时似乎还出了点问题。

今年年初，帕萨特向C-NCAP申请碰撞测试，如无意外获得五星评价。

CIDAS此前的一项调查数据显示，在4586起乘用车交通事故案例中，前部碰撞事故有2705起，占事故总数的59%。其中，小重叠碰撞（25%偏置碰撞）、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞，占比分别为24.4%、49.6%和26.0%。换算下来，25%偏置碰撞在所有事故中的占比已超过了14%，与大众声称的1%有天壤之别。

汽车前部碰撞事故统计（CIDAS数据）。

对于数据的差异，小编只能这样理解：大众运用了夸张修辞手法，将14%类比成1%，用以表明“25%偏置碰撞”的数据是多么不重要，同时也暗示中保研做这样的测试实在无聊。

不过，退一万步说，即使25%偏置碰撞的占比真的只有1%，那这1%就不应该被重视吗？

国家统计局的数据显示，2014-2018年，国内交通事故的发生数呈整体上升趋势。2018年的交通事故发生数为244,937起，导致的总死亡人数为63,194人。若按1%来算，也是631条活生生的人命啊！

对于一个在华年销量超过420万的汽车品牌而言，这631条人命可能还真不算什么——按比例来算，还不到0.01%呢。

可是大众还没意识到，但凡涉及到人命的事，从来都不是概率的问题，而是责任问题！在生命面前，1%和0.01%是没有区别的，哈佛大学曾经统计过，飞机失事的概率大约是120万分之一，但有哪家航空公司敢说空难的严重性被放大了？

很遗憾，如今大众还在依仗着一些毫无说服力的数据，为自己对生命的漠视奋力狡辩，而且还信誓旦旦地说出“碰撞安全是我们DNA的一部分”这样的违心话语。这种视用户生命为粪土的态度，还谈何责任呢？实在让人心寒！

大众的安全标准有多高，上汽大众的安全表现就有多差

行文至此，小编不禁自我反思了一下——对于“25%偏置碰撞”这事，是否过于敏感了？毕竟在这次媒体采访中，大众高层并没花太多时间去谈及此事，大部分时间都是在宣传大众的市场表现有多强，对安全性有多重视，品牌口碑有多好：

“4月大众汽车集团在中国的单月整体销量高于去年同期，这也说明，大家在困难时期倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。”

“大众汽车品牌仍然是中国消费者的购车首选。”

“多年来，精湛的工艺和高超的质量，已经成为德国品牌最为人所称道之处。我们对于大众汽车在这个领域的成就感到自豪。”

“带来先进产品的同时，我们坚持为中国消费者带来最先进的安全理念，并将用户的生命安全和身体健康放在首位。”

……

事实上，在“碰撞门”事件发生之前，大众品牌在安全方面的口碑并不差。在进入中国市场之初，大众车便是以可靠耐用著称，经过多年的发展，更是在人们心中营造出“钢板厚”、“德味浓”、“车门可站人”等“高级”形象。无需高层们反复强调，小编也相信，大众在提高车辆安全性方面确实投入了不少技术和资金。

既然大众的安全性如此给力，小编就不明白，为何上汽大众会在中保研碰撞测试中被接连打脸——不光是帕萨特，途观L和柯迪亚克也分别在“正面25%偏置碰撞”和“侧面碰撞”测试中取得P（较差）的评价。

在25%偏置碰撞测试中，途观L表现比帕萨特略好——排名倒数第二。

唯一合理的解析是，上汽大众这个合资车企，并没延续大众在安全性方面的“优良传统”。本应投入的技术没有投入，本应达到的标准没有达到，导致整体安全性能跌破下限。

大众的安全标准越高，越能反映出上汽大众旗下车型的安全表现有多差。

当然了，上汽大众对自身产品依然有着极高的信心，不然，他们也不会向中保研申请再做一次碰撞测试。

上汽大众：你给我去碰，碰到全部满分为止！帕萨特：可是，假人都逃跑了。

哪里跌倒，哪里爬起来，对于上汽大众不服输的精神，小编是表示佩服的。可是，碰撞测试的初衷，不就是为了找出汽车安全性上的不足吗？怎么上汽大众搞得像作秀似的？对于任何汽车而言，只有第一次碰撞的结果是有参考价值的，因为在路上发生的任何交通事故，也是只有一次机会。

关于上汽大众的申请，中保研尚未给出回应。假若帕萨特有机会“重考”，不难预料，其成绩肯定会比第一次好——题目都知道了，能不考好吗？然而，即便帕萨特能在“重考”中拿到全G的评价，充其量也只能证明目前生产的车型安全性过关，并不能掩盖以往产品所存在的安全缺陷，更不能挽回消费者的信任。

小编按：

大众这次回应，本应是一次道歉和反省的好机会，哪怕是含糊一点也好，至少也能让人们看到诚意。没想到，大众不但没有表露出丝毫歉意，对于铁定的事实，他们还试图用一个接一个的歪理去掩饰。

是大众公关水平太差？还是中国消费者太好骗？

无论如何，帕萨特“碰撞门”这事都该画上句号了。只可惜，这个句号不但不完美，而且还会成为大众车主的一个记忆伤疤。他们永远会记得，大众回应中保研碰撞测试的那一天，就是全国大众车主的耻辱日。

文 | 超人

上汽大众回应“中保研事件”：旗下所有产品按C-NCAP五星标准开发

去年12月份，被誉为车辆安全“照妖镜”的中保研（C-IASI），公布了大众帕萨特碰撞测试成绩，然而结果令所有人大跌眼镜。其中在25%小重叠面碰撞中，帕萨特A柱发生断裂，并导致车体严重变形。

同时，这也导致安全气囊发生移动，无法正对驾驶员，再加上测试车辆并没有配置安全气帘，最终导致驾驶员头部与中控台直接碰撞，或对车内驾驶员造成致命伤。

针对这样的碰撞结果，也引发了很多帕萨特车主的不满，他们开始在网上投诉，并呼吁厂家给出明确说法并要求召回。虽然事件持续发酵，但大众当时并没有作出正面回应。

或许你会问，难道大众就不怕影响销量吗？咱们来看看数据，去年12月份帕萨特销量达到了27414辆，同比增长了81.2%，位居中型轿车销量榜的第一位。也就是说，事发当月正是其意气风发之时。

不过按照正常逻辑，随着车主投诉的增多，舆论的传播深入，其实1月份才是真正的“检验月”。而帕萨特在1月份的销量为13601辆，当然有车友会说，1月份绝大部分车型销量都有所下滑，但是从细分市场的排名来看，帕萨特被雅阁和凯美瑞反超，位列第三。这么看的话，确实是有“松动”的迹象。

此外，据车质网统计的数据来看，2020年1月帕萨特也是占了投诉榜第一名的位置，投诉量环比上涨94.1%，达到99例。主要投诉问题集中在变速箱顿挫和滑阀箱故障，其中多夹杂着对“碰撞事件”的声讨。

这么看来，虽然“中保研事件”对帕萨特的影响没有想象中那么大，但也是有持续发酵的风险的。而就在这个节骨眼，帕萨特也将迎来改款车型。不过据爆料，即将上市的2020款帕萨特将会对部分车型进行“涨价”，例如原本18.49万的入门版将上涨1000元。

网传信息（非官方信息）

当然，具体售价还需要等正式官宣，不过可以肯定的是，新款帕萨特的到来势必会引来新的一波讨论，毕竟中保研那个事还没给答复呢。但你说巧不巧，在新车上市前夕，大众终于针对帕萨特A柱变形等问题进行了统一回复，疆哥拆开来解读，大家不妨细品下。

1.大众一直非常关注整车品质及主被动安全，旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，并在多个细项测试中取得良好评价。

解读：我们的车型一直都是按照C-NCAP五星评价标准开发的，在中保研还没有出现前，大众车的碰撞测试一直表现不错（C-NCAP2006年成立，中保研2018开始测试）。

2、C-NCAP源于NCAP全球体系，并根据中国交通及道路情况进行了适应性改进，这也是目前国内最通用的安全标准。同时，帕萨特配备多项主被动安全配置，可以最大程度避免碰撞的发生，更好地对车内人员进行保护。

解读：对中保研的测试标准我们保留意见，因为C-NCAP才是目前国内最“正宗”的安全标准。而帕萨特在主动安全方面很有一套，可以很好保护车内人员。

3、针对此次某细分项评测成绩不佳，我们也非常重视，已第一时间开展技术分析，再次感谢您对上汽大众的关注。我司要求经销商继续关注客户车辆使用情况，保证客户放心用车。

美版帕萨特碰撞试验

解读：我们针对帕萨特在碰撞中表现的不足之处，已经第一时间去找原因了，但具体措施还没有，大家可以继续提意见。

很显然，此次大众的回复并没有戳中大家关心的要点，例如车辆是否减配，中美车型标准是否有差异，有没有补救措施或改进方案等。而且细品后你就会发现，大众更像是给自己找台阶下，甚至是甩锅给中保研。

实际上，今年1月份，上汽大众帕萨特就宣布主动申请参加C-NCAP的碰撞测试，试图挽回消费者的信心。似乎这就是大众“补救”的手段了，但是了解的人都知道，C-NCAP可是有“五星批发部” 之称。

而且它和中保研的标准也是不一样的，例如在测试车型上，C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型。而中保研都是自掏腰包，随机去4S店购买的，这样就避免了“送检车”，而且所有参加测试的车辆均为最低配车型。

此外，在碰撞标准上两者也存在差异，例如C-NCAP车辆速度56km/h，偏置40%；而C-IASI车辆速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，需要进行车身结构重新优化，对车身结构更具挑战性。

那么在更为宽松的测试要求以及高配车型的加持下，我们似乎不难猜到帕萨特的测试结果。值得一提的是，从去年C-NCAP公布的成绩来看，大众新朗逸和探岳都拿到了五星的评价。

写在最后

在疆哥看来，单独一个“中保研事件”是不足以让帕萨特多年建立的口碑崩坍的。因为在此之前，也有不少爆款车型上演过各种质量问题，而事实证明，只要处理妥当，该热卖的还是热卖，消费者并不会抓着不放。

对于大众来说，帕萨特碰撞结果持续引发舆论声讨，必然有它的原因所在。但疆哥觉得，要面对的终究要面对，回避解决不了消费者的疑问，久而久之可能就失去消费者的信任了。正所谓知错能改，善莫大焉，敢于正面回应，不推脱，那才是一个国际化大品牌应有的担当，你说呢？

朋友圈骂人、几十辆车相撞…肥城这两名造谣者被处罚

近日，肥城公安公布两起打击整治网络谣言案例

为依法打击网络谣言，有效净化网络环境，肥城市公安局坚持打击和治理相结合，切实维护网络空间秩序和人民群众合法权益。现公布两起案例：

2024年1月，王某为替朋友出气，在微信群发布信息辱骂李某，该行为对李某的个人名誉造成损害，对其日常生活造成了不良影响。肥城市公安局依法给予王某行政拘留八日的行政处罚。

2024年2月，杜某为获取流量，在未经核实的情况下，在某短视频平台发布潍坊寒亭高速大桥上发生几十辆车相撞的严重交通事故的网络谣言，引发网民关注，其行为严重扰乱公共秩序。肥城市公安局依法对杜某处以行政处罚。

什么是“网络谣言”

“网络谣言”是指通过网络介质（例如网站、论坛、聊天软件等）而传播的谣言没有事实依据带有攻击性，目的性的话语。主要涉及突发事件、公共领域、政治人物 、颠覆传统、离经叛道等内容。

“网络谣言”的类别及表现形式

01

网络犯罪谣言

一般是捏造一些骇人听闻或令人发指的犯罪信息，引起公众愤怒、恐惧，引发公众对国家工作人员或某些群体的不满，同时也影响当事人的声誉，扰乱他们的正常生活。

02

网络恐怖谣言

一般是虚构恐怖信息或危害公众安全事件信息，引发公众恐慌，扰乱社会秩序，引起公众对政府管理的不满，影响社会稳定。

03

网络灾害谣言

捏造某种灾害即将发生的信息，或者捏造、夸大已发生灾害的危害性信息，引起公众恐慌，扰乱社会秩序和经济秩序。

04

网络政治谣言

主要指向涉及政治内幕、政治事件、重大政策出台和调整等内容，让公众对国家秩序、政治稳定、政府工作产生怀疑和猜测，破坏党和政府的形象，危害国家安全和政权稳定。

05

网络个人事件谣言

网络个人事件谣言针对某些个人特别是名人而编造吸引眼球的虚假信息，侵害当事人隐私，给当事人造成负面影响甚至经济损失。

06

网络食品及产品安全谣言

指捏造或夸大某类食品或产品存在质量问题，引起公众对该类食品或产品的抵制，导致该类食品或产品生产者、销售者损失。

“网络谣言”有哪些危害

引发社会震荡，危害公共安全，损害公众利益；扰乱人们的思想、心理和行为；网络谣言误导社会舆论。

警方提醒网络不是法外之地大家在网上发布信息、言论时应遵守法律法规不造谣、不信谣、不传谣共同营造风清气正的网络环境

来源：肥城公安

（大众日报·大众新闻客户端记者 王洪涛 实习生 马蔚 报道）

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