大众又砸130亿搞混动，难道我们错怪丰田了？

原来混动才是香饽饽。

最近大众汽车做了一个决定，在巴西斥资18.3亿美元，折合130亿人民币，来开发新的混合动力平台和新车型，只为在该国实现电气化。

但这个计划不局限在巴西，大众是想基于巴西工厂向美国以及欧洲市场输出新的混动车型，显然醉翁之意不在酒。

已经2024年了，为什么还要花如此大的财力和物力投入混动车型？

数据不会说谎。凭借混动技术，丰田在2023年销量达到创纪录的1120万辆，连续四年全球居首位，其中。

一直重仓押注纯电的大众，缓过神来了？

01 两条腿走路

传统车企追赶特斯拉的队伍里，大众是走的最靠前的一家，不止在中国，全球范围内都在加速。

去年7月，大众汽车表示，到2026年将在巴西投资10亿欧元（约10.9亿美元），目标是到2027年在巴西实现40%的增长，未来几年间，会推出15款新的电动以及混合动力的车型。

而这次追加的投资，是属于去年已承诺的70亿雷亚尔投资之外的投资，这也意味着，大众汽车在2022年至2028年期间，在巴西的总投资规模将达到160亿雷亚尔（约32亿美元）。

根据最新的投资规划，这些钱主要用于开发一个全新的车型平台，专门为推出可使用汽油与乙醇双燃料的油电混合动力汽车打造，从而帮助其生产首款巴西制造的混合动力汽车。

全新平台将覆盖大众汽车在巴西的四家工厂，分别是安切塔、圣卡洛斯、陶巴特和圣何塞多皮尼亚伊斯工厂。

新的车型规划也比原计划更多，未来四年内，大众汽车计划为巴西市场带来16款新车型，其中就包括了本地首款混合动力车型，一款全新电动车以及一款皮卡车型。

大众表示，新计划的皮卡车型将在巴拉那州生产，新款的混动车型将在圣保罗州圣卡洛斯市的工厂生产。

值得一提的是，虽然大众会给巴西带来不少的纯电车型，但都不在本地生产，大众汽车巴西公司首席执行官Ciro Possobom表示，“我们将引进一些进口的电动车，但目前还不打算（在巴西）生产任何电动车。”

这也意味着大众在巴西本地生产的新能源车型，只有混动。

按说大众本该为电气化转型忙的焦头烂额，为什么反其道行之，搞起了混动？

其实在此前很长一段时间里，大众的发展思路并不算滞后，在上一任CEO迪斯在位期间，全力发展纯电是集团首要目标，即便是现在，大众在国内的纯电战略仍然没有动摇。

但现在来看，或是对自己的品牌溢价过于自信，或是冗杂机构繁多而导致的决策效率不够高，导致旗下ID.系列车型在全球市场上的销量并不算理想。

在去年的2023世界新能源大会现场，大众汽车集团首席执行官奥博穆在演讲时公开表示，将进一步推广混动车型的发展，也是整个大众集团少有地把发展混动路线作为公开的规划对外宣发。

不仅在海外，就在不久前，大众中国CEO曾发布了“2030目标”战略，具体到产品规划上，未来大众品牌、奥迪品牌、大众安徽旗下车型将分别基于MEB/MEB+平台、PPE平台、CMP中国市场主流车平台、SSP平台打造。

其中，MQB Evo和MLB Evo平台则将成为其燃油车和插电式混动车型的基础，到2027年，提供30款本土生产的燃油及混动车型。

眼下，巴西就成了大众要两条腿走路的突破口。

02 一起去巴西“跳桑巴”

大众多次加码巴西，很大程度上是巴西汽车市场对待混动车型的态度。

从巴西的国情来看，生物乙醇产量大，作为燃料，除了价格便宜外，污染排放比传统汽油低90%，在巴西正举全国之力，推行乙醇燃料，减免税率的前提下，已经取得了不小的成绩。

根据巴西电动汽车协会（ABVE）的数据，2023年轻型电动汽车的销售量创下了新的纪录。

混合动力和纯电动汽车市场销量共计达到9.39万辆，与2022年相比增长了91%。仅在去年12月，也是对这类车辆征收进口关税之前的最后一个月，销售量同期就翻了三倍。

而插电式混合动力车型在巴西汽车市场更是独占鳌头，这种车型是一种既可以使用其内燃机所驱动的发电机充电，也可以使用插入外部电源为蓄电池充电的混合动力车辆，这一类别车型占去年全巴西电动汽车总销售的56%，超过了传统混合动力车。

不止大众，当下已有越来越多的车企开始把新能源车引入巴西，并建设自己的新能源汽车生产基地。

通用汽车前不久也宣布了一项在巴西投资70亿雷亚尔的新计划，期限与大众汽车的投资计划相同，即2024年至2028年期间进行投资。

有媒体爆料称，另一个巨头斯特兰蒂斯集团Stellantis，将会在2月底宣布其在巴西的新投资计划。

加上大众汽车这次的90亿雷亚尔，巴西自2021年以来，车企们的投资总额已经达到414亿雷亚尔，其中有一半是在近3个月期间宣布的。

除此之外，比亚迪也投资了45亿人民币在巴西建厂，将在卡马萨里市建立一个由三座工厂组成的大型生产基地综合体，包括一座新能源乘用车整车生产工厂、一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。

整条汽车生产线的设计年产能为15万辆，涵盖纯电动、插电式混动车型，计划在2024年下半年投产。

另外，长城汽车也早已经宣布在巴西投资18.5亿美元，用于生产混合动力和电动汽车，去年下半年第一款车就已经投产。

至于以混合动力为主的丰田，更是早早地进入了巴西市场，在巴西当地制造的传统混合动力车型丰田Corolla Cross（可同时使用乙醇作为其内燃机燃料），已经成为去年巴西最畅销的新能源汽车，单款车型销量达到了1.21万辆。

紧随其后的是中国产混合动力车型哈弗H6，销售量达到了1.07万辆，更是被称为“巴西特斯拉”。

根据巴西电动汽车协会（ABVE）发布的电动类车辆品牌销量榜单，丰田位居榜首，其次是比亚迪、奇瑞巴西（Caoa Chery）、长城汽车、沃尔沃、宝马、路虎、起亚、保时捷和奥迪。

其中沃尔沃和奇瑞在巴西销量最好的也是插电式混合动力车型。

从排行榜上不难看出，在巴西汽车市场上位居前列的车企们，大多数都会针对性的使用混动技术。

03 混动成了香饽饽

众所周知，丰田汽车董事长丰田章男一直都不喜欢电动汽车，甚至一度唱衰，我们经常会听到一种声音 ——“丰田纯电动车发展缓慢，迟早会被竞争对手淘汰。”

但实际情况却刚好相反，一向被诟病电动化转型迟缓的丰田，正依靠燃油车和混动车，创下销量和利润新高。

2023年丰田集团全球销售的总计为1123万辆，不仅销量全球第一，总交付量还达到了历史最高水平，在财务方面，丰田净利润也创下纪录。

作为“最会赚钱的车企”，丰田仍然是宝刀不老。

从动力类型来看，丰田燃油和油电混动车销量分别为602.76万、310.36万辆，二者为丰田贡献了97.5%的销量，而纯电车型只有可怜的10万辆，还不到总销量的1%。

丰田销量上的强势，正是来自北美、欧洲和本土对其燃油和混动产品的需求。

以美国市场为例，2023年1月至11月，丰田普锐斯等传统混合动力汽车（HEV）的增长速度超过纯电动汽车，在美国的销量为120万辆左右，占美国汽车销量的8.3%。与去年同期相比，这一份额上升了2.8个百分点。

根据海外知名统计机构GlobalData预计，2023年混动车将占据美国汽车市场9%的份额，而纯电动汽车将占据8%。

特别是自2020年以来，美国市场混动车销量增长了一倍多，今年销量预计将增长35%。GlobalData汽车业务执行副总裁杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)表示，汽车行业不可能一下子改变所有事物的运转方式，而混动车是“大众市场逐渐转向电动汽车的一种方式”。

虽然混动车型目前的市场份额不高，但是纯电车型增速已经开始越来越慢。

尽管总量上，2023年美国预计将创下电动车年销120万辆的新记录，但从增速来看，前11月同比增幅仅为1.7%。

Cox Automotive预计，美国电动车增长将继续放缓，“未来一年，甚至或将出现三年多来季度销量的首次环比下滑。”

增速不及预期，加上企业自身盈利能力受到挑战，让许多主流欧美车企暂缓扩张电动步伐，先顾好眼下。

就好比福特汽车直接发布了一则震惊行业的消息，直接宣布打算关停所有电车生产。

其表示电车市场的竞争过于激烈，公司需要专注于具有优势的领域。福特表示，他们将把资源集中到内燃机汽车和混合动力汽车上，以保持公司的竞争力。

诚然，相比纯电动汽车，福特更愿意加持自己的油电混动技术，因为在海外市场，福特纯电动车型并不多。

从去年长安福特引入了蒙迪欧混动版和锐界L混动版中就不难看出。对福特来说，油电混动汽车不仅能延续福特在燃油车领域的地位，同时也是在响应节能减排的号召，打破了美系车给用户留下的高油耗标签。

为了吸引更多客户，福特计划将已上市三年的混动版F-150皮卡产量提高一倍，并将售价下调1900美元，使其与燃油版车型价格接近，比2022年推出的纯电动车型便宜近10%。

福特还打算在未来五年，将混动车销量提高两倍，并将混动技术应用于所有产品线。福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)在今年7月份的财报电话会议上表示：“实话说，混动车的受欢迎程度让我们感到惊讶。”

04 让子弹飞一会

纯电车不受待见，归根结?还是因为价格和配套设施的原因。

根据Edmunds的数据，2023年美国纯电动汽车的平均价格约59400美元，而传统内燃机汽车的售价为44800美元，传统混合动力汽车的价格更低，平均售价仅为42381美元。

不光在美国，英国和爱尔兰最大的汽车数字市场AutoTrader表示，目前，英国市场电动车的平均售价，也要比传统燃油车高出33%。

为了应对电车需求的疲软，价格战俨然已经从中国蔓延至了海外，今年一开年，欧洲就打起了价格战，大众、通用、特斯拉等多家车企在欧洲纷纷下调旗下电动车型的售价。

但可惜，即便是特斯拉这样的降价常客，在面对海外纯电动汽车的价格相对较高，再加上缺乏充电基础设施的普遍问题，仍无可奈何，消费者们并不买账。

特别是在欧洲最大的汽车市场德国，德国汽车行业协会已经预计，由于补贴削减、市场需求放缓，今年德国的纯电动汽车销量将跌落，或同比下降14%。这意味着德国市场的电动汽车份额将从2023年的18%下滑至16%左右。

而据彭博社此前报道，由于对电动汽车需求放缓，2023年12月，欧洲车市销量出现了近17个月以来的首次下降。

一个最明显的信号就是，海外知名的汽车租赁机构赫兹租车(Hertz)改回采用汽油为燃料的汽车，计划出售2万辆电动汽车，这次大批出售电动车，意味着赫兹租车持续几年的新能源车转型行动开始动摇。

电车需求的下滑，让丰田这类混合动力车型为主的企业乐坏了。

去年10月，丰田章男在谈到电动汽车市场的现状时就表示，“人们终于看到了现实”。

不过现在谈混动车型成功还为时尚早，百年汽车行业的转型已经不可逆，不如让子弹飞一会。

本文源自超电实验室

三十年河东三十年河西，德国大众砸24亿欧元，想要换取中国技术？

据观察者网报道，汽车行业的技术主导方正在发生变化，德国大众集团公告指出，其旗下软件公司CARIAD将同中国科技公司地平线成立合资企业，以加速大众在自动驾驶及驾驶辅助方面的技术研发。大众将为合资公司注入24亿欧元资金并持股60%，暂不清楚地平线公司以何种方式持股40%，如果是技术入股，则该起合作将是又一起“资金换技术”的典型商业合作。

三十年河东三十年河西，德国大众以24亿欧元合资手笔向中国科技公司寻求合作，显示着汽车工业关键技术主导方的风向转变。大众进入中国市场便是以技术合资方式，如今大众开高价购买中国智能驾驶企业相关技术，是电动汽车时代到来后中国在电动汽车领域处于领先地位的一大映照。

从19世纪70年代汽车诞生以来，汽车产业已经过了约150年的发展历史，而经过不断的技术沉积和变革，当下的汽车工业正在随信息革命的发生步入以自动驾驶和人机交互为代表的智能汽车时代。

传统燃油汽车领域，中国车企仍难对大众、宝马的市场地位构成挑战，而在新能源汽车赛道，促使中国车企进行弯道超车的技术支撑，一定程度上超过了汽车工业的原有技术范畴，与其说是中国电动汽车企业在技术累积上超过了欧洲传统车企，不如说是中国全体系工业链带来的市场机遇正在不断的技术组合实践中进行市场变现。

促使德大众集团投入24亿欧元向中企寻求技术支持以发展在华电动汽车市场的“中国竞争对手们”，具备“大众公司们”不具备的两大优势，一是基于中国新能源长期战略投入根基、基于相互尊重互利共赢主张同广大发展中国家建立的资源战略合作，中国在锂电池原料上有着全球最完备的供应链条，也有着以五年、十年为周期长期战略投入下一流的锂电池技术，燃油汽车领域各国在发动机上的技术优势是后发国家中国难以跨越的市场障碍，新能源汽车领域中国的电池供应链及技术优势则直接拉高了中国车企的起跑线。

除此之外，中国从十年前便开始兴起的全域电子商务、物联网技术概念经过十年的孵化形成了中国当下独一无二的智能技术市场，中国在基建领域数十年如一日的战略投入，使得中国有着全球最完备、里程最长的公路网系统，这一完备且不断发展的基建体系是中国车企获取车路协同背景下大量智能驾驶数据独一无二的优势。

相比于现行自动驾驶技术，大基建+物联网组合而来的中国自动驾驶体系，正在形成对美欧自动驾驶技术的全面碾压。

全球十大电动汽车企业中中国占据半数，比亚迪位居电动汽车销量榜首，而除美特斯拉超90%供应链在中国外，德宝马也在寻求将原本在英国的宝马MINI电动生产线迁往中国，这凸显着中国愈加成为电动汽车市场与研发的中心所在。中国电动汽车企业展现弯道超车迹象背后没有“英雄”，中国电动车企的成功，是民生大基建战略投入催生市场变现的必然逻辑。类似的市场转变，同样发生在中国高铁、中国船舶、中国通信、中国大飞机、中国商业航天的各个领域，艰难困苦、玉汝于成，中国车企的走向海外，是中国工业自强崛起的一个缩影。