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新车 | 红色回归，2024款本田X-ADV曝光，国内或引进/现款16.19万起

文：汽车日报 张凯

[汽车日报 产品] 日前，我们从本田摩托车官方获悉，2024款本田X-ADV将在日本市场推出红色涂装版本，而配置和动力方面保持不变，目前官方并未公布售价。在国内，现款本田X-ADV提供曜夜黑、极地白、太空灰三种涂装方案，售价区间16.19万-16.29万元。我们猜测，国内新款X-ADV也将会引入红色涂装版本。

新车特点

2024款本田X-ADV将在日本市场推出红色涂装版本

国内在售曜夜黑版本

本田X-ADV定位为探险车型，这种将ADV越野元素与都市踏板相结合的方案在如今摩托车市场中并不常见。新款本田X-ADV除了增加红色车身涂装外，在外观设计上相比现款车型并没有过多变化，车头和车身线条依旧丰富，塑造出了较强的立体感。灯光配置方面，本田X-ADV采用LED前大灯组，并配备转向辅助灯。

本田X-ADV坐高790毫米，对于驾驶者身高有一定要求。配置部分，该车配备5英寸TFT全彩液晶仪表盘，拥有4种不同的布局显示模式，还具备无钥匙启动功能，坐垫下储物空间容积为22升。在刹车系统方面，本田X-ADV前轮为双浮动盘搭配对向四活塞卡钳，后轮为单盘搭配单活塞卡钳，并标配ABS系统。

搭载745毫升并列双缸发动机

最大功率为43.1千瓦

动力方面，新款本田X-ADV依旧搭载745毫升并列双缸发动机，最大功率为43.1千瓦，峰值扭矩为69牛·米，传动系统匹配双离合器变速箱，拥有5种驾驶模式，分别为标准、运动、雨天、碎石路和自定义。16万元预算，您会考虑本田X-ADV吗？

跨界风格与超大油箱的美妙组合 试驾三阳HUSKY ADV 300

[汽车日报摩托资讯选车图库]

如果说最近几年三阳给我留下印象最深的车型是什么，那么JOYMAX系列和HUSKY ADV系列绝对榜上有名，尤其是HUSKY150，基于DRG同平台打造同时还具备跨界造型，无论你喜欢运动还是ADV造型，都能够从它身上找到亮点，而且从销量上看，23800元的售价并没有成为消费者为其买单的阻力。在去年的重庆摩展中，三阳带来了HUSKY系列的大哥-HUSKY ADV 300，这款尺寸更大，动力更强的大型跨界踏板，也再一次吸引一波关注，但在跨界踏板车如雨后春笋当下，HUSKY ADV 300如何能够脱颖而出，相信看完这篇文章你就会有答案。

三阳HUSKY ADV 300售价表车型售价HUSKY ADV 30031800元汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

HUSKY ADV 300延续了HUSKY ADV的探险跨界风格设计，我们能明显的在其身上看到大量棱角结合，以及富有层次感的线条处理，让整车探险风格提升了一个等级。除此之外，车头部分的“鸟嘴”，车把护手、以及外扩脚踏等细节点缀，无一不体现出它的ADV元素。

虽然脱身于JOYMAX平台，但两款车很难一眼发现共同点，除了HUSKY ADV 300营造出的跨界风格外，整车的运动感营造也要强于现在的JOYMAX系列车型，其尾部的拼接外壳也进一步突出了运动感和层次感。

作为一款300cc级踏板，HUSKY ADV 300的车身尺寸也是当仁不让，规格达到了2185*810*1325mm，不过200kg的整备质量倒让它在同级车型中显得有些突出，毕竟现在主流思维是追求轻量化，但这点HUSKY ADV 300选择用一个16L的超大油箱来弥补，即便是把它放在挡车系列中，也是一个十足的续航怪兽。

双翼深V日行灯搭配上四透镜灯组，让整个大灯更显神韵更足也更犀利。

尾灯造型相比大灯设计收敛不少，但全LED光源的加持与ESS警示双闪的搭配还是让安全感拉满。

HUSKY ADV 300的座垫不同于以往GT类型踏板车，座垫造型更具运动风格，中央隆起的腰托也做了防滑处理，驾驶席位尽可能的收窄，释放驾驶员腿部压力，有利于提升驾驶舒适感。

现在主流大羊都开始在座桶空间上展开博弈，能够放入两顶全盔的车型也有不少，而HUSKY ADV 300在这方面的表现一般，只能放下一顶全盔（图片示意为3/4头盔）。

两段式脚踏的面积受到了车身造型和油箱的压缩，所以踏板上半部分的空间较小，但临时放松踩踏一下问题并不大。

HUSKY ADV 300采用了前15寸、后14寸的轮组设定，这个设定在跨界风格车型中相对保守，可见它的主要功能还是公路行驶。全新设计的五辐铝合金轮圈采用金色喷涂，效果很好，与之相配的是正新提供的公路轮胎，规格为前120/70 R15、后140/70 R14。

HUSKY ADV 300的排气管经过重新设计，削减长度以保证整车设计风格一致，其声浪也变得更为饱满。

高颜值的跨界大羊

相较于大多数标榜跨界风格的车型，HUSKY ADV 300的车把设计算是最像ADV的，无论是造型还是车把角度，真的能够给驾驶员带来一种在驾驶ADV车型的感觉，而且裸把设定能够为拓展配件带来便利，方便改装。

无钥匙功能是HUSKY ADV 300的标配，一体式快关旋钮能够控制锁车、油箱、座垫开启。

车把的塑料护手也是跨界风拉满。

前部设置了一个空间客观的储物盒，其内部还设有USB及Type-C充电口，免去了后期改装线路带来的风险。

前减震部分增加了防尘套，以保护减震内芯并延长使用寿命，尤其是HUSKY ADV 300定位于跨界车型，难免会遇到复杂路况，更考验减震的耐用性。

后双筒油压减震具备5段预载调节功能，驾驶员可以根据载重情况通过工具来调整。

在安全配置方面，HUSKY ADV 300采用了前单盘搭配双活塞卡钳设计，整车标配了博世双通道ABS系统以及TCS牵引力控制系统，无论是硬件还是软件都没得挑。

在动力系统方面，HUSKY ADV 300搭载SYM CLEAN POWER动力平台，发动机实际排量278cc，最大功率达到了19kW（25.8马力）/8000rpm，最大扭矩26Nm/6000rpm。

体验部分：

图中的体验者身高为178cm，在面对780mm的HUSKY ADV 300时可以做到双脚前脚掌着地，而且骑行三角相对舒适，前踏板也可以充分利用落脚。

HUSKY ADV 300不同于以往JOYMAX系列车型，它的起步明显顺滑了不少，而且噪音和震动的控制更为优秀，用更直白的说法就是这台车给我一种非常“整”的感觉。而且加速趋于平顺调校后，并不会影响它的提速感觉，可以说不知不觉中时速就能快速达到80km/h的水平。

高刚性车架和重新设计的悬挂让HUSKY ADV 300的行驶品质有显著提升，高速巡航时除了风噪外，你几乎很难察觉到机械上给你带来的不悦。这也是我认为HUSKY ADV 300在跨界、摩旅方向上做出努力的原因。而且16L的大油箱设计还带来一个好处，让车身重心进一步集中，操控的稳重感也随之而来。

HUSKY ADV 300很好的延续了三阳大踏板的运动属性，即便你不考虑它的跨界部分，这也是一台能够满足你通勤和玩乐的多面手，在过弯时减震部分同样具备很好的稳定性，轮胎也能够提供足够的抓地力，并不会像一些所谓的跨界车型那样给人一种头重脚轻的不稳定感。

HUSKY ADV 300整体给人的驾驶感觉偏舒适更多，在具备一定运动属性和跨界属性的同时，尽可能延续驾驶员的长途舒适感，这对于那些爱摩旅且不爱骑挡车的消费者来说再适合不过。

作者点评：

现在市场中的跨界踏板车风格越来越固定，但消费者对于跨界车型的喜爱似乎并没有停止，大有当年消费者追捧SUV的架势，但踏板车由于CVT结构和车架设定，无法像挡车那样拥有长行程悬挂、大轮组等设定，所以ADV踏板或者说是跨界踏板车，现在依然没有能超过本田X-ADV的存在，但消费者对于跨界车型的喜爱，多是始于颜值而忠于实用性，HUSKY ADV 300就是这样一个例子，它满足了人们对探险外观的需求，在驾驶体验和配置上下足功夫，让它成为一款真正可以无忧摩旅的踏板。

大油箱的摩旅省心利器

征服城市与旷野 试驾本田跨界踏板X-ADV

本田X-ADV在今年北京车展的国内首秀给人留下了深刻印象，独特的ADV与踏板车的混搭造型、源自NC750系列的6速DCT变速箱，与令人难忘的真空辐条轮圈，这些看似无关的元素在本田设计师灵巧的组合下，诞生出了这款惊艳的跨界踏板车。X-ADV定位于城市通勤和轻度越野，通过行走系统与电子配置的强化，让踏板车的可玩性不止局限于公路。在今年10月底，X-ADV正式引入国内销售，此次引入国内的是2018款车型，在原有配置保持不变的情况下，2018款车型增加了“HSTC”系统与“G mode”功能，再次将配置提至新的高度。

2018款本田X-ADV售价表 车型售价（万元） X-ADV（胜利红单色版）15.8 X-ADV（金属银单色版）15.8 X-ADV（古典灰单色版）15.8 X-ADV（红白黑三色版）15.98 X-ADV（黑白双色版）15.98 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

X-ADV的外观设计十分硬朗，凸显了跨界车应有的旷野风，它与其他大型踏板车的最大区别是外观饰件的包裹感不强，并且车头部分非常高耸，这些元素正是ADV车型的设计特点。

从车身尾部看，X-ADV并没有想象中的宽大，但尾部最大程度的上翘明显是为了让后轮有充足的上下跳动空间，这种设计同样是出于越野考虑。

2245x910x1375mm的车身尺寸已经超过了市面上大部分大型踏板车，而为了应对长途巡航，1590mm的轴距也比同级兄弟NC750D Integra长了65mm。

从正面和正后仔细观察，可以发现X-ADV的脚踏板部分已经延伸出车体，与我们常见运动/巡航踏板的船型车体有明显区别，这也意味着X-ADV对驾驶员腿部的风阻保护一般。

X-ADV全车光源均为LED，本田自2016年之后推出的车型已经基本做到了LED灯光全覆盖；大灯鹰隼造型彰显X-ADV的力量感，符合其越野跨界风格。

尾灯部分同样采用LED光源，简单的造型嵌入车身尾部，灯体分为两层设计，看上去十分精致。

座垫为一体式设计，高低落差并不大，座垫中后部的隆起部分不会对驾驶员腰部起到支撑作用，更多的是防止乘客滑向驾驶员一侧。

鉴于NC750系列发动机为卧式设计，所以对于座垫下方的侵占空间不大，这也让X-ADV有了可以容纳一顶全盔的21L储物空间，除此之外，全车唯一的12V供电接口也设置在了座桶内部。

X-ADV采用了踏板车中常见的两段式设计，纵向空间十分充裕，但横向空间稍显不足。

车头两侧增加了散热开口，防止发动机长时间运转导致水箱过热。

X-ADV是首款在踏板车中使用真空辐条轮圈的车型，而且前17寸后16寸的规格搭配也并不常见，众所周和，我们常见的踏板车型最大轮圈规格也只有15寸，而X-ADV的大轮圈设计可提升通过性。

X-ADV的前轮胎规格为120/70 R17，后轮胎规格为160/60 R15，轮胎为普利司通提供的多用途轮胎，该轮胎配置可有效提升车辆离地间隙，加强车辆通过性，X-ADV最小离地间隙达到162mm。

虽然X-ADV受到车型限制难以安装ADV车型中常见的高位排气，但设计师将排气管角度大幅上扬，以此来实现高位排气的功能性。

作为一款需要时不时走一下烂路的车型，金属发动机护板必不可少，而且对于这种卧式发动机的车型来说更能体现发动机护板的重要性。

本田X-ADV 跨界风格的外观设计

X-ADV的操控把尽可能还原ADV的样式，加高且平直的变径把让驾驶员在越野驾驶时能够提升对车辆的掌控，不过对于站姿骑行而言，操控把的高度还是略低了一些。

本田KEYLESS系统同样出现在了X-ADV中，日常驾驶时可将钥匙放在身上，当驾驶员在车辆2m内就可触发使用，KEYLESS的一体式中控锁操作十分简单，按下旋钮接通电门，锁车、座垫/油箱开启、启动车辆均可轻松完成。

X-ADV的手把按键依然是本田自动挡车型的常规布局，加减挡操作集成在左侧手把按键中，而右侧手把负责控制手动/自动切换、D/S/N挡位的切换。

2018款车型中首次出现的HSTC（循迹控制系统）让X-ADV在面对附着力低下的路面时提升车辆安全性，防止因后轮扭矩过大而空转侧滑，HSTC系统为二级可调，按住图中的按钮几秒也可完全关闭。

X-ADV标配护手，护手对于手部的风阻保护十分到位，此外还能防止倒车砸断刹车牛角。

X-ADV的仪表造型来自拉力车中的路书，就连控制风挡的旋钮也有几分路书旋钮的味道，这款全液晶仪表的可视度相当好，仪表顶部的“小帽檐”还可以防止反光。

钥匙感应警示灯、空挡指示灯、手刹提示灯、ABS警示灯都集中在了车把压座上。

仪表显示信息十分全面，除了醒目的时速、转速显示外，油耗统计、气温、挡位显示、HSTC级别等信息一应俱全。

对于X-ADV这种大型踏板车而言，手刹装置必不可少，手刹在操控台的右下方，拉出即可锁止后轮，防止溜车。

风挡为五段手动可调式，调节不局限于高度，还有角度的变化，高度的调节范围大约为150cm。

由于风挡调节需要两只手同时操作，所以无法再骑行过程中调整，具体操作方式为上图所示。

X-ADV与CRF100L使用了相同的刹车配置，相同的日信（NISSIN）对向四活塞辐射卡钳，以及同样的230mm碟刹盘，但与CRF1000L不同的是，X-ADV不具有可关闭后轮ABS的功能。

后刹车卡钳型式为单向单活塞，后刹车盘上除了刹车卡钳外，还有手刹机械结构。

X-ADV使用了长行程的倒立式前叉，前叉带有压缩阻尼调节功能，可通过减震顶部的旋钮操作。

后减震为单筒油压式，采用本田特有的Pro-Link多连杆系统，减震带有基础的预载调节功能，

X-ADV配备全覆式链条护罩，有效防止砂石对链条的侵蚀与伤害，但后期维护时链条时却显得更加费力。

本田X-ADV 丰富的车辆配置

图片中的体验者身高为170cm，坐在790mm座高的X-ADV上时可双脚尖着地。

座垫和脚踏板的宽度是影响双脚着地的重要因素，一般同座高的踏板车要比跨骑车更难双脚着地。

X-ADV的亮点之一是这台排量为749cc的并列双缸发动机，这台发动机在NC750系列车型上已经得到了充分的市场检验，它的最大功率为40.3kW（54.8Ps）/6250rpm，最大扭矩为68Nm/4750rpm。

这台DCT 6速手自一体变速箱可以说为本田做出了不少贡献，正是得益于这台表现出色的变速箱，让踏板车不必再为离合器的快速磨损而担忧，同时也大幅提升了X-ADV这类踏板车的驾驶乐趣。

X-ADV的整体骑乘姿态比我想象的要舒适，并没有想象中的那么ADV，也没有运动踏板车那么战斗，而低速状态下的震动也被最大限度的抑制，这是X-ADV给我留下的第一印象。

在试驾前半段，D挡的表现平平，换挡频率也相对较高，1-3挡间切换时发出“哐哐”的换挡声音，但挡位切入时除了声音外，震动要比跨骑挡车小了不少。

NC750系列发动机的动力输出十分线性，在DCT变速箱的辅助下应对城市道路轻而易举，许多消费者曾吐槽这款发动机的表现很“肉”，但2018款X-ADV的转速发动机最高转速增加了900rpm，由原来的6600rpm提升至7500rpm，提供了更广泛的转速区间的同时还提升了车辆的极速。

X-ADV的原厂减震设定依然偏向公路，路面反馈感较强，但由于行走系统的与传统踏板车型的不同，所以减震质感要更好一些，而且在几个城市道路的大弯道中也展现出了不错的支撑性。

X-ADV的重心集中在车身的前半部分，但后轮的循迹性依然不错，在面对起伏不平的道路时，它可以凭借着悬挂优势与HSTC来化解颠簸和可能发生的危险，而且这种驾驶感觉与传统踏板车有很大区别，只在X-ADV上出现且无法复制。

挡位切换至S时，在正常驾驶的情况下，可以感觉到1-2挡的停留时间明显变长，但当我快速将油门拧到底时，动力并没有如愿跟上，DCT变速箱并没有理会我接下来的操作，显现了一丝迟疑。

其实对于摩托车的自动变速箱来说DCT已经做的够好，能够最大限度的理解驾驶员的操作，在频繁的加减速动作时，绝大部分时间都能够回应你的需求。对于刚刚接触DCT车型的驾驶员而言，在完成低速掉头动作时还需要适应一下DCT变速箱的换挡逻辑，习惯“抖油”的朋友更需要多加注意。

X-ADV的长轴距没有对操控造成明显影响，同时较低的重心能给予驾驶员更多信心去试探它的极限，而X-ADV回馈给你的则是更多的驾驶乐趣。

由于此次厂家未安排越野体验，所以此次试驾与G mode模式无缘，我们将在后期对X-ADV进行更加详尽的测试，其中关键的一项就是越野体验，敬请期待。

总结：

受限于试驾条件限制，未能去越野路段体验G mode模式，不过在这较短时间里，X-ADV已经给我留下了深刻印象，DCT变速箱的变现没有令人失望，个性的行走系统也并非徒有其表，车身的每一处细节仿佛都是为跨界做好了准备。想象一下，当你从日常上下班代步中脱离，驾驶X-ADV走向人迹罕至的旷野，关闭HSTC并打开G mode模式，让后轮卷起沙土与碎石，去与大自然来一次亲密接触，或许这就是X-ADV诞生的初衷。它不再是两点一线间的工具，也不再是公路山道的常客，X-ADV只要能发挥出ADV车型的一半能力，就能让乐趣再加倍。

本田X-ADV 无法复制的驾控感

本田X-ADV基本参数 发动机型式并列双缸 水冷 四气门 排量745cc 缸径*行程77x80mm 最大功率40.3kW（54.8Ps）/6250rpm 最大扭矩68Nm/4750rpm 启动方式电启动 供油方式电喷 换挡方式DTC 挡位个数6 离合器类型湿式多片 前减震类型倒立式液压 后减震类型单筒液压 前刹车类型对向四活塞 后刹车类型单向单活塞 轮圈类型真空钢丝辐条 前轮胎规格120/70 R17 后轮胎规格160/60 R15 长*款*高2245x910x1375mm 轴距1590mm 最小离地间隙162mm 座位数2 油箱容积13.1L 整备质量238kg 其他特色配置：例如ABS 牵引力控制 人机交互ABS、SMRAT Keyless 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

本田X-ADV基本参数

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