无亮点亦无短板，大众途岳底盘解析！

途岳是上汽大众的一款车型，于2018年10月31日上市，车型定位是紧凑型SUV，和一汽大众的探歌一样，都来自大众MQB平台。

在过去的几年中，途岳有2019款、2020款、2021款、2022款和2023款，现售的只有2022款和2023款，共12款车型，其余年款的车型都已停产。

现售车型中，途岳有三种动力组合，1.4T和1.5T发动机匹配的都是DQ200七速干式双离合变速箱，2.0T发动机匹配的是DQ381七速湿式双离合变速箱。1.5T发动机是大众的新款发动机，是1.4T发动机的升级版。

从2018年到现在，虽然途岳几乎每年都推出新款车型，但是这些车型的底盘结构没有变化，现在我们就以车间的2021款280TSI两驱舒适版途岳为例，来了解一下途岳的底盘。

车主在2022年购入，动力系统是1.4T发动机和7挡干式双离合变速箱，当时的落地价格将近16万，虽然总行驶里程只有四千多公里，但是已经进行过一次首保，这次是第二次保养。

打开发动机舱盖，我们能看到发动机舱的灰尘很多，并且还有一些类似猫爪的痕迹，据师傅分析，很可能是小猫光顾过发动机舱。

我们从左侧看发动机舱，电瓶上面也有不少小猫的脚印。

我们再看机舱盖，内部没有隔音棉和隔热板，这样的设计有些简陋。

车升起来后，我们可以看到完整的底盘，从总体来看，底盘的平整度非常不错，前部有发动机下护板，中间有车身下护板和排气管下护板。

我们说回这辆保养的途岳，由于行驶里程较短，距离上次保养只有两千多公里，放出来的机油看着比较清澈。为什么不建议车主继续用呢？因为距离上次保养的时间已经超过一年。

发动机下护板拆下后，我们可以看到副车架的造型，大众MQB平台的前副车架基本一样，是一个半框元宝梁结构，用来固定悬架和支撑发动机。

副车架上面有打孔，可以减轻重量，缺点是在碰撞时无法缓冲车头前部的碰撞力，发动机前部的水箱和冷凝器等附件容易受损。

我们从后部往前看，正中间的是排气管，往前是后部悬架，再往前就是油箱，油箱容量51升，如果是2.0T车型，油箱容量则是56.5升。

途岳的前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，下支臂是单层冲压钢板，标准的大众MQB平台前悬架结构。

麦弗逊式悬架的优点是体积小、结构简单，能给发动机和变速箱留出更多的空间；缺点是横向支撑力不足，且我们在踩刹车后的“点头”现象会比较明显。

底盘中部，也就是车身下部，防护比较到位，尤其是排气管上部，隔热做得很好。

看底盘后部，采用的是多连杆独立悬挂，我们看图中左右两后轮，一条轮并不会对另一条轮产生大的影响。

可能有些车友会问，后部的多连杆有几根连杆？途岳来自MQB平台，而MQB平台的多连杆是三横臂一纵臂的结构，且都是钢材质。我们看图中所示，1是纵向支撑臂；2是下前臂，3是上支臂，4是下托臂，它们连接在铝合金材质的转向节上面。

此外，还有一个稳定杆连接左右下托臂，也就是箭头所示，作用是防止汽车横向倾翻和改善平顺性。

纵向控制臂通过胶套连接在车身，另外三根横臂则是连接在后副车架上面。这里要说一下后副车架，直接刚性连接在车身，若是通过胶套连接在车身会更好。

以上就是大众途岳的底盘情况，没有什么亮点，也没有什么明显的短板，符合这个价位。

德系品质尽显诚意 上汽大众朗逸新锐底盘解析

作为中国汽车市场的明星车型，上汽大众朗逸凭借其卓越的性能和稳定的品质赢得了广大消费者的信赖。多年来口口相传的优秀口碑更是让其成为一代经典，就在近日数量庞大的朗逸家族又推出了全新的入门款车型——朗逸新锐，那么对于这款全新佳作产品力如何？今天，我们将深入解析朗逸新锐的底盘结构，探究其技术特点与性能优势，为您揭开这款车型卓越操控性能背后的秘密。

关于朗逸新锐

如今中国汽车市场风卷云涌，10万元级别市场更是在新能源产品以及燃油车车型普遍降价下冲击明显。为了应对不断变化的市场，上汽大众推出了朗逸新锐这款产品。朗逸新锐是朗逸家族新成员，同样也是五百万国民家轿新选择。虽然是一款新产品但是它依然传承了朗逸一如既往的高安全与高品质。并且在底盘结构这些实实在在、不容易看到的地方，更是体现出了朗逸新锐的在安全方面的极高水准和机械素质。

朗逸新锐底盘防护/隔音处理

举升机缓缓升起朗逸新锐，映入眼帘的是非常规整、有着极高平整度的一副底盘，观感非常舒服。大面积PET材料护板延伸至底盘后部，轮拱内部同样由PET材料全面覆盖，相比常规的硬塑料和橡胶护板，其在更好地保护底盘免收托底剐蹭及沙石侵袭之余，也起到了更出色的隔音降噪及降低风阻等作用。

底盘护板采用密集的螺丝固定，前副车架处有护板加以保护，排气管路上部的隔热瓦也做得相当到位。

朗逸新锐前悬挂

朗逸新锐采用最标准的麦弗逊式独立前悬挂，这种悬挂的空间小成本低，可以给予横置发动机和变速箱腾出更多空间。值得一提的是，朗逸新锐的竖拉杆用的是非金属的（朗逸为金属），拥有不俗的轻量化效果，如此带来的效果是可以降低簧下质量，令行驶时悬挂所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，进而提升车辆行驶时的动态表现。

此外，控制臂上还拥有单层冲压版和护板用以保护。

朗逸新锐的底盘平整度非常高，拥有发动机护板和两侧护板。采用常规的“元 宝梁”式副车架，该车架可以有效降低整车质量。平整的护板也可以使得车辆行至颠簸泥泞路面时，可以更好保护底盘免受侵扰。此外朗逸新锐的“元 宝梁”式副车架，尺寸方面相比朗逸会稍微小一些，但是安装孔位与朗逸相同。

刹车系统部分，朗逸新锐采用了205/55 R16的锦湖舒乐驰SOLUS HS63轮胎，该轮胎作为高性能均衡舒适轮胎，主打静音、舒适性能。该轮胎虽然名气不大，但却是是一款极具性价比的轮胎。

朗逸新锐后悬挂/驾驶感受

来到朗逸新锐车身后部，其采用了该级别常见的后扭力梁非独立悬挂，扭力梁上的打孔同样为轻量化减重考虑。并且采用了簧体分离的设计，虽然与朗逸车型相同，但是由于朗逸新锐车身质量更低，因此调校也与朗逸不尽相同。

现在你可以在任何一个朗逸新锐底盘的零配件上看到二维码，这也使得该车型在制造时更加的智能化以及效率化。

底盘感受

从实际的驾驶感受来看，朗逸新锐的表现还是非常扎实。前麦弗逊式独立悬挂/后扭式半独立悬挂的设计，调校方面十分均衡具有一定的韧性，还是大众一贯的特色。在操控性上，朗逸新锐在同级别车型中，确实有更惊喜的表现，减振器压缩回弹速度很快，对于细碎颠簸的过滤性表现不错，只不过减振器行程似乎并不大，通过连续起伏或者沟坎的时候车身晃动还是比较明显的。

6AT变速箱的换挡平顺性出众，D挡模式下转速总能维持在2000rpm以下，如此调校也符合朗逸新锐家用车型的定位。巡航状态下轻点油门踏板时，动力系统并不会积极降挡，而是最大程度上追求燃油经济性表现。

作为一款价格亲民的入门级别家轿，朗逸新锐的底盘表现兢兢业业完美传承了朗逸家族的优秀品质，不俗的韧劲更是让其能给予驾驶者一定的驾驶欲望。这款车型还全系标配AEB自动刹车辅助、定速巡航、车道偏离辅助、IQ. Drive 智驾管家等主动安全配置以及全系标配6安全气囊和全车拥有92%高强度刚等被动安全配置，无论是硬件方面和软件方面都助力安全出行。

结语:

价格下探下更加亲民的朗逸新锐，不仅拥有让人眼前一亮的外观设计，在整车“看不见”的底盘部分依然保持极高水准，并且现在还拥有7.99万元起的限时优惠。抬起车身后满目都是规整的护板满满诚意，外加上诸多轻量化设计和讲究的用料配上功底成熟深厚的调校，朗逸新锐这副底盘呈现出了值得称赞的水准。即便深处10万元级别的汽车红海之中，其依然具有强大的产品实力和吸引力。

没特色但是也够用，解析2023款大众途昂的底盘！

途昂上市于2017年3月，是上汽大众的一款中大型SUV，一经上市便成为大众汽车在SUV领域的销量担当。途昂给人的第一感觉就是大，它的长宽高分别是5052/1989/1773毫米，轴距2980毫米。

途昂共有三种动力类型，即EA390系列的2.5T V6发动机、EA888系列的2.0T低功率和高功率发动机，我们看车尾右侧的数字就能分辨出来途昂的动力类型，330表示2.0T低功率发动机，380表示2.0T高功率发动机，530则是2.5T发动机。

现在我们来重点说一下本文的主角，2023款380TSI四驱尊享豪华版这款车，搭载2.0T高功率发动机，最大功率162kW/4900-6700rpm，最大扭矩350Nm/1600-4300rpm，与之匹配的是七速湿式双离合变速器。

看车尾右侧，380TSI就表示搭载的是2.0T高功率发动机，380表示扭矩（非实际值），TSI表示发动机所用的技术。4MOTION表示这款车是采用4Motion系统的四驱车型。

轮胎尺寸是255/55 R19，轮圈相当大，只是在这样一辆中大型SUV上，看着有些小。配置再高一些的车型轮胎尺寸是255/50 R20，最高配车型的轮胎尺寸是265/45 R21，轮圈越大，车看着就越霸气一些。

对于这样一辆两吨多重量的车来说，油耗不论怎样都不会低，我们这位车主的百公里平均油耗是11.3升。

它的整个机舱空间很大，这样就显得2.0T发动机小，怪不得总是有人调侃途昂：发动机舱里面能藏个人。

不过六缸发动机就不一样了，发动机所占的面积大，机舱里面就不能藏人了，如下图所示，这是2.5T V6发动机的发动机舱。

我们看途昂的底盘，前部是麦弗逊式独立悬挂，后部是多连杆独立悬挂。发动机有下护板，车身有下护板，后部的下托臂也有护板，底盘整体比较平整。藏于发动机下护板上面的副车架是半幅式，这没有全框式副车架的刚性好。

我们再从后往前看，最后面的是排气管消音器，分出两个排气口，从前边过来的传动轴藏于油箱上面。

总体底盘看过之后，我们来详细分析一下。前部底盘，下支臂是铸铁材质，轴承座采用的也是铸铁材质，它们之间连接的球头与下控制臂依靠三条螺丝紧固，能单独更换。

对于这么一辆车重超过两吨的车辆来说，刹车必须要给力，途昂前刹车钳是浮动式双活塞卡钳，就像下图的两个箭头所示，表明有两个活塞，与单活塞相比，制动力更好。

看车身下部，基本被一个70升的大油箱所占据。

看后部，传动轴连接的是第五代Haldex耦合器，往后连接的是差速器，通过两根半轴把动力传递到两后轮。在正常状态下，这套四驱系统的前后动力分配比是95:5，前轮占据总动力的百分之九十五，若是需要后轮有更多的动力，耦合器则起到分配的作用。

后部悬挂是多连杆独立悬挂，准确来说是四连杆，三根横连杆一根纵向连杆，这和途观、途岳、帕萨特等后部的独立悬挂类型一样，不一样的只是配件的尺寸大小。

后部轴承座是铝合金材质，我们从金属的颜色就可以看出来，铝合金材质的一大优势就是在保证强度的情况下，降低车辆的簧下质量，使得后悬挂在颠簸路面的响应更灵敏。

下托臂是后悬挂“三横臂一纵臂”中最大的一个部件，减震弹簧、减震器和小连杆都在它上面安装，它与后车架连接的螺丝是一条偏心螺丝，可以调节后轮的前束值。

后部的上支臂是铸铁材质，看着更结实，它与副车架连接的螺丝同样是偏心螺丝，调整这条螺丝就能调节后轮的外倾值。

后悬挂中最小的一根支臂是钢板冲压折叠而成，连接后轴承座和副车架，同时我们也可以看到纵臂的构造，单层冲压钢板。

看过底盘之后，我们再看它的后轮，磨损还算均匀，但是师傅给车主一个建议：在行驶里程为2万公里的时候，找专业底盘维修店来进行四轮定位。

因为途昂的底盘有一个通病，在行驶里程为4万公里时，后轮会出现内侧偏磨的情况，行驶中的噪音也会变大，提前进行四轮定位就能避免这个问题。

在检查底盘的同时，维修师傅检查出后轮胎的气压异常，如下图所示，达到3.76巴，会严重影响舒适性，车主表示上次是在修大车的店里进行充气，忽略了标准胎压。途昂的正常气压，冷态且满载状态下：前轮2.3巴，后轮2.8巴。

看过途昂的底盘后，我们再看它的车内空间，第三排座椅纯平放倒后，后备箱容量真的是超级大，如图所示。

综合来看，途昂的底盘中规中矩，没有让人眼前一亮的配置，但是也足够日常使用。