几家修理厂都没修好的上海大众途观EPC故障，差点让师傅也没招了

大众一直是一个无人不知家喻户晓的品牌。这与这么多年大众在中国市场的宣传以及其最初进入中国推出的车型良好的质量是有非常重要的关系的，今天我们要讲述的就是关于大众途观的一则维修故事，一波三折差点让老师傅也没招。

这是一台大众途观1.8T，没错！搭配的正是EA888发动机。车主报修说这车在高速上行驶时加速顿挫，严重时EPC故障灯会报警，导致无法加速，必须停车熄火后重新启动就一切正常，找了几家修理厂都没解决问题，点火线圈，火花塞，喷油嘴，都检查过了都没修好，希望师傅能够想点办法解决问题。

师傅接着车主递来的钥匙，心底暗暗嘀咕着，这又遇到疑难杂症了？想归想，车还是得修，不管啥疑难杂症看看再说。这是一台行驶了29万公里的大众途观，师傅听了车主的描述，打算先试试车，由于来厂的时候此车故障灯已经熄灭了，发动机怠速平稳，加速也有力，师傅拿来诊断仪打算先读取故障码来看看EPC亮灯是什么原因，读取到的故障码是p0304 气缸4 检测到不发火。对于不发火这种故障码，凭以往的经验，更换点火线圈和一套火花塞基本就能搞定，为何这台车还一波三折都没修好呢？应该没那么简单，师傅思索到。

打开发动机舱4缸崭新的点火线圈映入眼帘，验证是否点火线圈故障最快的方法就是换位法，直接把4缸的点火线圈和火花塞和其他缸互换。于是互换完试车，市内低速行驶一切正常。由于车主反馈的是高速才容易出现故障，于是师傅打算找段高速测试下，刚上高速，车子加速到100KM/H，车辆开始顿挫，但一瞬间又恢复良好。降低车速，反复在80至110KM/H 加速，在高速行驶了约20KM时突然开始加速抖动，而且持续不断。仪表上的EPC开始点亮，踩加速踏板无任何反应。停靠旁边熄火重新启动又恢复正常，加速有力，提速正常，EPC也随之熄灭。从高速到厂里的路上故障却没有再次出现。这让师傅感觉到很疑惑。这是什么情况导致这样呢？

回厂后，师傅再次读取故障码，还是显示 4缸失火。 对于失火故障原因，无非就是火花塞.点火线圈.喷油嘴.缸压.点火线路.喷油线路.发动机控制电脑这些原因。

测量四个缸的气缸压力，均在970KPA左右，四个缸几乎没有差异，检查点火线圈至发动机电脑线路，阻值均在正常范围之内，读取发动机数据流，106通道的油压数据也均在正常值，以为高压油嘴有泄漏，拆下发现，油嘴均已在其他修理厂更换过。该换的也都换了，理论上应该不存在问题了，就差发动机电脑版没检查了，难道真是发动机电脑版故障？

维修顿时陷入了僵局，师傅思索了一下，想到如果是发动机电脑版损坏，肯定是发动机电脑输出到4缸的点火信号控制线或者4缸的喷油线有问题，下面师傅打算重点确认下发动机电脑的输出是否有问题，经过查询电路图，确认点火线圈上的3号针脚就是发动机电脑点火信号的输出脚。师傅找来两块万用表，打算分别测量3缸和4缸的电脑版输出信号电压是否一样。由于要路试，师傅通过延长线，把3缸和4缸的信号线延长到了驾驶室内，启动车辆试车。一边观察着两块万用表的电压情况，一边查看解码器中失火数据流。通过对比数据，结果发现当顿挫时，3缸4缸点火信号正常，可以排除发动机电脑版的故障。维修再次陷入迷茫中......

缸压，点火，喷油，电路都没问题，而且低速行驶一切正常，高速行驶就顿挫，故障到底出在哪里呢？师傅无意中瞄了一眼仪表。差不多30万公里了，一个大胆的猜想在脑海浮现，难道机械部分有问题？会不会是气门弹簧弹力不够，导致高速运转时有滞后性？亦或者气门液压顶柱高速时不能调节气门的行程？师傅于是和车主沟通了一下，如实说出了自己的假设，车主表示，只要能够解决问题尽管拆，这个问题困扰他很久了。

带着疑惑，师傅拆开了汽缸盖。分解了气门及气门弹簧，在取出四缸气门时其中的一只排气门有一点点阻力。其他的均正常，比较四缸的两只排气门，又看不出问题。把气门装回缸盖不装气门弹簧，用手电筒光照检查其密封性，这时兴奋的发现，那只有阻力的气门透出两个光点，最终问题应该在这里，四缸气门有一点点密封不严出现轻微漏气，在高速运转大负荷下不能提供足够的缸压导致出现发动机异常。那么新问题来了，为什么会4缸的那只气门出现异常呢？

通过查看4缸的进气门发现，4缸的进气门上有厚厚的积碳。而相对应变形的那只气门的进气门上的积碳少了两块。可能是由于车主长期添加低标号的汽油，而从未添加燃油清洗剂等，常年累月导致积碳附着，在发动机高速运转的时候气门积碳脱落吸入气缸正好卡在正在关闭的排气门上，导致气门轻微变形。

最终清除进气门积碳，更换排气门。试车故障排除。

这则案例虽然被排除，但是感觉最开始一直在怀疑电子方面的问题，而没有仔细想过机械的问题，从而导致耗费了许多时间。其实很多时候本没有什么疑难杂症，只是很多时候自己不够仔细，没有善于观察故障的本质而已。

今天的案例就分享到这里了。我是陈师傅，一个专注于汽车一线维修的维修工。点点关注不迷路，关注我每天一起成长，一起进步！欢迎大家在评论区一起探讨交流。

德国奥迪大众汽车各零部件编号分类说明

德国大众汽车零件号是由14位构成的，主要由大类（主组）、小类（子组）、零件号、变更代码和颜色代码组成，每一类别代表意思如下：

一、大类（主组）车型、机组代码（1-3位）

1、 当该零件是发动机及变速箱件时，前三位为机组代码，一般情况下：

026：代表四缸JW 发动机件
034、035: 代表五缸RT、PR发动机件
078：代表六缸ACZ发动机件
077：代表八缸ABH发动机件
012：代表五挡手动变速箱件

2、 当该件为除机组以外零件时，前3位代表车型代码，一般情况下，前三位为奇数时，代表左置方向盘车，为偶数时，代表右置方向盘车，具体如下：

443：代表四缸、五缸车型
447：代表AUDI200车型（德国大众原装车）
4A0、4A1、4A5、4A9：代表C4V6车型
441：代表AUDI 8 车型
8H0：代表敞篷A4
8E0：代表奥迪A4
8Z0：代表奥迪A2

二、小类（子组）（4-6位）

第四位数字 大类

1大类：发动机及燃油喷射系统
2大类：油箱及供油管路.排气系统及空调设备的制冷循环系统
3大类：变速箱
4大类：前轴(前悬挂).差速器及转向系统
5大类：后轴(前悬挂).差速器及转向系统
6大类：车轮、刹车系统
7大类：手操纵系统、脚踏板组
8大类：车身、空调、暖风控制系统
9大类：电器
0大类：附件
N大类：标准件

第5、 6位数字 小类

1大类：发动机及燃油喷射系统.

100 发动机或发动机总成
103 缸体、缸盖、缸头上布的通风软管、油底壳
107 活塞、活塞环
109 配气机构 包括：进排气门、凸轮轴、正时齿轮、正时齿轮罩、皮带等
115 机油泵、机油滤清器、托架、油标尺
121 发动机的水冷却系统 包括：水泵、散热器、进出水管、风扇等
127 燃油泵（化油器车用）、燃油储压器、连接软管
129 化油器及进气系统、包括空气滤清器、进气歧管等
133 喷射式发动机用的喷油器、燃油管路、冷起动阀、压力调节器、燃油计量阀（其中包括空气滤清器总成及空气计量阀）等
141 液压离合器（4、5缸通用）
145 动力转向液压泵
198 修理包 包括：缸体密封件（包括：曲轴前后油封）缸头垫密片、活塞环、连杆、止推垫圈、轴瓦等
199 发动机悬置件

2大类：

油箱及供油管路、排气系统及空调设备的制冷循环系统.

201 供油系统 包括：油箱、燃油管路、燃油滤清器及燃油泵
253 排气歧管及排气消音器
260 空调设备的制冷循环系统 包括：蒸发器、膨胀阀、压缩机、冷凝器、制冷软管、高低压开关等
298 修理包　包括：磁性离合器的一套附件等

3大类：

变速箱. （武汉奥迪维修）

300 变速箱总成
301 机械变速箱壳体和变速箱及发动机之间的连接部件
311 4速和5速的变速箱所有齿轮、轴及换挡轴拨*等
321 自动变速箱壳体
322 自动变速箱前进、直接、倒档齿轮离合器、液压变矩器
325 阀体、自动变速箱的油滤器
398 修理包　包括：变速箱密封件修理包，一套密片等
399 变速箱悬置件

4大类：

前轴(前悬挂).差速器及转向系统.

407 导向控制臂及连接轴（驱动轴）、轮毂
408 差速器和齿轮组及自动变速箱和发动机相连接的壳体及连接件
411 前悬挂　包括：减震弹簧、稳定杆等
412 前减震器
419 涡轮涡杆转向器、方向盘、转向柱（不包括动力转向）
422 动力转向机及液体容器和连接软管
498 修理包　包括：一套密封件（包括驱动轴油）、差速器齿轮、车轮支承座等

5大类：

后轴(前悬挂).差速器及转向系统.

500 后桥及附件
511 后悬置
512 后减震器

6大类：

车轮、刹车系统.

609 后鼓式制动器
610 制动总泵及制动管路
611 制动助力器（四缸机：真空助务、五缸机、液压助力）
614 制动压力调节器
615 前盘式制动器　包括：制动片、制动柱塞缸、制动盘等
616 自动调平系统　包括：自动调平阀、压力真空罐等
698 修理包　包括：前、后成套刹车蹄片、制动水泵修理包、刹车衬垫、制动管及柱塞外壳的成套密封件等

7大类：

手操纵系统、脚踏板组.

711 变速箱换档机构、手制动操纵杆及冷起动钢索
713 自动变速箱的换档机构
721 制动踏板、离合器踏板组、机械变速箱用的油门踏板及油门钢索
722 自动变速箱用的制动踏板、油门踏板
798 修理包　包括：制动总泵推杆等

8大类：

车身、空调、暖风控制系统.

800 车身体总成
803 前侧梁及轮罩、车身的前后地板总成
805 散热器框及导水板
807 前、后保险杠
808 侧板（包括门框架侧板及后叶子板轮罩）
813 后隔板（行李箱内侧）、后端板、后挡泥板
817 顶板
819 鼓风机及壳、驾驶座乘客座内的暖风和通风的通道及通风口
820 自然通风和暖风控制（驾驶室内）、真空罐和真空软管（空调）
821 前叶子板
823 发动机罩盖
827 行李箱后罩盖及箱锁
831 前车门、车门绞链、车门密封件、限位杆
833 后车门、车门绞链、车门密封件、限位杆
837 前门把手、内护板、玻璃框架及玻璃升降器
838 后门把手、内护板、玻璃框架及玻璃升降器
845 车窗玻璃
853 所有玻璃嵌条、车门保护条、散热器护栏、驾驶室内通风口装饰板
857 主要包括：仪表板、杂物箱、遮阳板、后视镜、安全带（车前内部位等）
860 灭火器、车顶行李架
862 中央门锁系统
863 车身内各部件隔音板及装饰板（不包括前仪表板）
867 车门、车门柱装饰板和顶盖的装饰板
881 前座椅总成及头枕
885 后座椅总成及头枕
898 修理包　包括：一套锁芯、一套保险杠安装件、叶子板修理包等

9大类：电器.

903 发电机及连接固定件
905 点火起动系统　其中包括点火线圈、点火线、火花塞、分电器、点火开关等
905 K－喷射霍传感控制单元（五缸机用）
906 电控单元、速度传感器、防抱死开关、防滑控制开关
911 起动机及其零部件
915 蓄电池、蓄电池的固定件
919 在发动机和变速箱一的各种开关、传感器以及仪表盘上的各种指示器和点烟器
937 继电器盘及继电器（位置：方向盘下部）
941 前大灯、前雾灯。后牌照灯、仪表板的开关保险丝/ 继电器盒中的所有保险丝和继电器（位置：车左前部）
945 后制动灯、转向信号灯及灯
947 车内的各种照明灯及制动控制系统和车门灯控制开 关
951 喇叭、双音喇叭
953 前转向灯及转向、警报、雨刷满打满算洗涤的综合开关
955 刮水器及洗涤件
957 车速表、距离传感器
959 电风扇、电动车窗及电动后视镜的开关
971 各种线束
989 修理包　包括：一套雨刷器片、霍尔感应器等

0大类：附件.

000 火花塞（101　000　005　AB）
011 千斤顶
021 工具箱
018 发动机护板
035 收音机、收放机喇叭、火花塞接头、分电盘、高压线插头、自动天线

N大类：

标准件.

N　010　螺栓
N　011　垫圈
N　012　弹簧垫圈、锁环、锁片
N　013　密封圈
N　017　灯泡、保险丝
N　024　卡箍
N　038　线束
N　900　自攻螺丝
N　902　锁环
N　904　铆钉

小类

00小类一般为大总成类, 98小类一般为修理包.

三、件号：件号是指（7-9）三位数字

件号是按照结构顺序编排的，表示具体的那个部件，一般情况是件号越小，零件越大；件号越大，零件越小。当第九位为单数时，该件为左边件；是双数时，该件为右边件。左右通用件，第九位为单数。如321 821 021 N就是左叶子板

四、设计变更标记，指第10、11位两位字符

由于材料、结构及厂家发生变化时，为区分变化前后零部件的不同，使用变更标记。

五、颜色标记：指第（12-14）位三位字符

它是用来区别有颜色的内部装饰的，三位数字或字母是一组，只有在一起时才有意义。

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大众EA211发动机原理都在这里了

EA211发动机的几点目标：

?油耗及CO2排放降低10%到20%

?发动机重量降低至多30%

?通过紧凑性结构，缩短整车前悬架长度

?满足未来更加严格的排放标准

?通过模块化结构，以实现全球范围内的生产，并统一大众汽车集团范围内其他发动机的安装位置

EA211 1.4TSI 与 EA111 1.4TSI 发动机对比

结构紧凑，前部尺寸缩短7%：缸盖集成排气歧管，缸体集成机油尺插管和曲轴箱通风通道，附件支架与缸体集成，正时中段罩盖集成发动机悬置。

EA211 1.4TSI 特征参数

功率：96/110 kW

扭矩：200/250 Nm

排量：1395 cm3

冲程/缸径：80/74.5 mm

缸心距：82 mm

压缩比：10.5:1

混合气：燃油直喷

增压形式：废气涡轮增压

发动机重量：ca.106 kg

?铝合金缸体

?两段式缸盖，凸轮轴在罩盖中

?模块化结构

?双循环冷却系统

?节温器控制横流冷却系统

?增压空气水冷技术

?长寿命齿形皮带传动

?可调式机油泵

?集成式排气歧管

缸盖

?集成排气歧管

?冷却液进水口在缸盖，燃烧室冷却充分，减少爆震可能性

?取消带有歧管的催化转换器，安装一个紧挨着发动机的主催化转换器

排气歧管是完全集成在缸盖上的，并充当了废弃热量交换器的角色。利用废气能量，发动机在热运转中可迅速被加热，此外，也有充足的热量用于汽车供暖，这对于小型发动机在冬季的有效运转来说意义尤其重大。相反，在全负荷状态下，废气可冷却降温100K，因此，在高速公路行驶状态下的燃油消耗可降低2 l/100km。与传统的外部歧管相比，废气在集成歧管内的流动路径得到了明显的缩短，短时的管壁热量损失因此能保持在可接受范围内。

集成排气歧管的优势：

1、通过排出的气体使冷却液加热更快，预热发动机，使发动机可更快地达到其工作温度。可降低耗油量，并且能更迅速地对车厢内进行加热。

2.由于排气侧壁表面扩展至催化转换器的面积减小，因此排气在预热阶段不能释放出足够的热量，催化转换器可更快速地升温至其工作温度。

3.冷却水进水口布置在缸盖上，燃烧室冷却充分，减小爆震风险,提高了发动机的压缩比从而提升了燃油使用效率。

4.若系统在全负载状态进行工作，冷却液温度将继续降低，从而扩大了发动机在氧传感器空气系数λ= 1 时的工作温度范围，降低了耗油量和废气排放量。

可变配气相位调节

在110Kw的发动机上装备进/排气相位调整机构

进气相位调整角度：50°曲轴转角

排气相位调整角度：40°曲轴转角

三段式正时齿带罩盖：上下塑料护罩，中段铝合金材质（因其与发动机支撑元件集成）齿形皮带使用了一种耐磨的聚四氟乙烯（特富龙）的涂层，齿形皮带的寿命很高。

正时链条改为正时皮带，具有特氟龙涂层，使用寿命可达30万公里，噪音低。(首次检查90000公里，之后每30000公里检查，必要时更换；德国标准为首次检查240000公里，之后每30000公里检查）

润滑系统

可调节机油泵

机油压力调节阀N428负责将机油压力加载到可调式机油泵的调节活塞上。该阀位于缸体的背面（发动机热的一侧），由发动机控制单元来操控。在较低转速时，已经加载上电压（15好接线柱）了的机油压力调节阀N428，由发动机控制单元给接地了。于是机油泵就切换到较低压力级来工作了。较低压力级是根据发动机负荷、发动机转速、机油温度和其它工作参数来切换的。这样的话，驱动该机油泵所耗费的功率就降低了，也就节省了燃油。在较高转速或者较高负荷时（全负荷加速），发动机控制单元J623会使机油压力调节阀N428断开接地。于是机油泵就切换到较高压力级来工作了。在较高压力级和较低压力级，通过让移动单元移动来适配因发动机转速改变而变动了的机油需求量。机油泵壳体内的压力调节阀负责将机油压力调节到约3,5bar，这就可保证不管机油滤清器的负荷如何，发动机内的机油压力都能保持足够大。这可防止比如在发动机起动时，机油压力猛升而损坏密封件。

冷却系统

在横流式冷却的缸盖上，冷却液从进气侧经燃烧室流向排气侧。在排气侧，冷却液又分成两部分：排气歧管的上部和下部。冷却液流经多个通道并吸收热量。冷却液从缸盖流入冷却液调节器壳体并与剩余的冷却液混合。

这种结构的优点如下：

? 在发动机预热运行过程中，冷却液可由废气来加热，于是发动机就可很快达到正常的工作温度了。这样也就节省了燃油，且能使车内快速升温。

?由于排气侧的壁面小（直至催化净化器），所以在预热阶段时废气散出去的热量很少，那么尽管有冷却液在进行冷却着，催化净化器也会很快到达正常工作温度。

? 在全负荷工况时，冷却液会被强冷，发动机就可在一个很大范围内以λ=1来工作（这样油耗和废气排放均最佳）。这样的话，在全负荷工况时，油耗最多可降低20%（指与外置排气歧管的涡轮增压发动机相比）。在混合气过浓时，通过冷却效果可以实现部件保护。

冷却液调节器与冷却液调节器壳体是一体的，直接安装在缸盖上。冷却液调节器壳体内有两个节温器，负责双回路冷却系统的工作。

节温器1:在水温超过87°C时打开，这就敞开了从散热器到水泵的通路了。

节温器2:在水温超过103°C时打开，这就敞开了从缸体到散热器的已热起来的冷却液的通路了。整个冷却循环管路都打开了。

水泵与冷却液调节器壳体是一体的，整个这个模块用螺栓拧在缸盖上。使用橡胶密封件（EPDM，即三元乙丙橡胶）来密封冷却液通道。一个密封件在水泵壳体和缸盖之间，另一个密封件在水泵和节温器壳体之间，水泵通过一个单独的齿形皮带机构由排气凸轮轴来驱动的，这个齿形皮带机构 安装在发动机的动力输出侧，是免保养的。但是要是更换了水泵的话，那么也必须更换这个齿形皮带机构。在拆卸和张紧齿形皮带前，一定要注意维修手册中的相关说明。只有正确张紧的齿形皮带，才能保证水泵正常工作。

增压空气冷却

增压空气冷却系统的冷却循环，是由冷却液续动泵V51来驱动的。废气涡轮增压器也是接在了这个所谓的低温冷却循环中了。这个循环应该看成是独立的，它只与膨胀罐相联，通

过节流阀和止回阀来分隔的。通过这个分隔，与主散热系统的温差可高达100°C。冷却液续动泵V51由发动机控制单元借助于PWM-信号来操控。冷却液续动泵V51一直以100%占空比在工作着，其接通和关闭时通过特性曲线计算来的。为此，在发动机工作时，会用到发动机负荷、增压空气冷却器前、后的增压空气温度来作为最重要的计算量。

关闭发动机后，在某些情况下（最高车速或者山路、外界温度高），会因积热效应而导致冷却系统开锅。因此在关闭发动机后，该泵会根据发动机控制单元内存储的特性曲线再继续工作一段时间。特性曲线计算要用到一个模型，这个模型是计算废气温度的。该温度就是废气涡轮增压器壳体温度值。在冷却液续动泵V51工作时，电动散热器风扇也同时激活

曲轴箱通风系统-油气分离装置

连接管（接进气歧管模块）直径经过校准，这个校准是限制流量的。这样就可省去压力调节阀了。

曲轴箱通风系统-压力补偿

发动机内的真空（负压）足够大时，新鲜空气就从空气滤清器的净化侧被输送到发动机内，这些空气经曲轴箱通风装置与燃烧的窜气一同被送走

为此，在发动机内的真空非常小时，止回阀应该打开，反之亦然，以防止空气过滤元件被机油雾所污染

发动机控制系统

发动机转速传感器 G28

根据这个信号，来确定计算出的喷油时刻点、喷油持续时间长度和点火时刻点。另外，该信号还用于凸轮轴调节

冷却液循环继动泵 V188

将冷却液从散热器送到增压空气冷却器和涡轮增压器，冷却增压空气和增压器

机油压力开关 F378

在达到较低机油压力时此开关闭合。若开关失效，则会存储故障码并且仪表中机油压力警报灯亮起

机油压力开关 F22

在机油压力较高时开关闭合。若此开关失效，则发动机转速被限制为4000转/分，仪表EPC警示灯亮起

燃油供应

系统内控制在高油压状态，怠速：140巴；加速时达到200BAR；泄压压力230BAR。

若N276、G247出现故障，则系统内燃油压力下降到7BAR，发动机最高转速受到限制，发动机怠速运转声音变化不大。

燃烧室内的最大喷油压力提升至200bar，该喷油压力是使用日本日立公司最新型高压燃油泵来产生的。工作压力在最低100bar（发动机怠速时）和200bar（转速约为6000转/分钟时）之间。压力限制阀是这样设计：当压力峰值超过230bar时，该阀会打开，将燃油泄放到油泵的供油侧。这种新开发的泵的调节策略，与其它新开发的发动机（比如第3代EA888-发动机系列）上的调节策略是一样的。这种调节策略是这样的：如果中断了燃油压力调节阀N276的供电，那么就不会有燃油被送往高压区了，发动机就熄火了。

最新式的五孔喷油嘴是通过优质钢制油轨来获得供油的。这样的话，在一个工作循环内，最多可实现三次单独的极其精确的喷油。

涡轮增压器

EA211 1.4 TSI 110kw发动机的扭矩优化了25%，当负载增加到1500rpm/min时，2.5秒就能达到目标扭矩

?N75电磁阀进行增压压力调控，电磁阀安装在增压器上

?取消了N249空气循环阀

?优化设计，重量减轻2Kg

?V型夹连接，更加紧凑

?更短的叶轮直径，更小的惯性矩

?可承受950摄氏度最高排气温度

为减小进气波动造成的噪音，在进气管部分进行了更改，添加了降低噪音的结构