10AT真的有必要吗？变速器到底几个挡位才够用？

10AT理论上很美好，但实际用起来，有时候真的是没有必要，日常用的时候，挡位不要太少就可以了。

好比说：大金链子确实是很贵气，又粗又贵，但是日常穿搭，有时候还真不是所有的人都是驾驭得了的。

理论上来说很有必要

更多的挡位，理论上确实是可以提升车子的行车品质的。

李明圣等人发表在《机械传动》期刊上面的论文，《10速自动变速器传动机构研究》。

里面有讲：多挡位变速器有利于提高发动机的燃油经济性，提升车子的换挡舒适性。

这个是因为挡数越多，变速器调整发动机的能力就越强，也越容易把发动机维持在一个最好的工作区间，省油又平稳。

和电风扇的挡位道理差不多的，电风扇挡位越多，就越容易让人找到最舒服的风量。

比较凉快，风又不是很大，想要头发飘一飘，也不要有一种风中凌乱的感觉，差不多就是这种味道。

所以在环保、节能方面压力越来越大的时候，理论上说，确实挡位越多越好。

10AT，甚至是比这个更高的这些挡位的变速器，是可以省不少油的，降低不少排放的。对于厂家来说的话，的确有存在的意义。

但实际用起来不一定好

但是挡位过多，实际上也是有不少麻烦的。

西安理工大学于杰有篇论文，分享给你，《多挡AT变速器传动方案综合与分析》，上面说。

自动变速器的挡位数和其接入的控制元件数量有关系，理论上最少需要5个控制元件才能实现10速。

而且由于一些其他的原因，实际上实现10速所需要的控制元件是更多的。

前面《10速自动变速器传动机构研究》讲到过的：有9到10速的传动方案，需要的离合器、制动器数量总和7个了、8个了，反正就很多。

作为对比：6速的自动变速器，至少是需要4个控制元件。

其他形式的自动挡情况也是类似的，双离合、AMT和手动挡差不多，每增加1个挡位，就需要增加1组齿轮。

这好理解，不然这个挡位的挡哪里来的，是吧？挡位数过多，同样会使变速器结构变得非常地复杂。

数量过多的挡位和复杂的结构，会怎么样？会给变速器的控制逻辑带来很大的麻烦，也有可能会造成更多的故障。

想象一下：我们买个普通电扇，低风、中风、高风，用起来是不就还可以？

今天买了个电扇，特别长，低1风、低2风、低3风，中1风、中2风、中3风，高1风、高2风、高3风、超高风。

吹个风，我按哪颗嘛？每个都按明白了，搞了不好我都不热了，或者说是越来越热了，都会有这种情况。

刚才是人脑逻辑，对不对？变速器就是变速器控制逻辑了，这个东西有可能就是数量越多，就越难做。

一乱就顿挫，或者说是出问题，适得其反了，对不对？

所以日常用起来，挡位数并不是越多越好的，有的10AT用起来，反而还没有8AT，甚至是6AT舒服。

像什么？像切蛋糕：一个生日蛋糕，你切成4块，可能每一块都有点大，一口吃不下。

你想想，朋友也多，多切几块，切个8块有可能就正好，强行切成16块，草莓都碎掉了，巧克力都掉下来了，反而是不好的，而且每个人还吃不饱。

几个挡的最好用

买车的时候，也没必要去追求9AT、10AT，变速箱挡位不要太少，和车子匹配得好就可以了。

武汉理工大学周君的论文，分享给你，《汽车变速器传动比参数优化及软件开发》。

上面说：想要变速器换挡比较轻松，变速器相邻2挡之间的传动比值不宜大于1.7到1.8。

不用懂的，反正按照这个标准来，4速变速器确实是比较难了，达不到这个标准的。

丰田以前用的4AT变速器，1挡速比2.847，2挡1.552，比值已经超过1.8了，挡位之间落差大，就是台阶太大了，跨起来费劲。

普通的5速变速器，速比同样也比较吃紧的。某5速举例子：1挡3.416，2挡1.894，也超过1.8一点点了。

一般来讲，6速以上的变速器就已经能够达到刚才说的标准了，而且还能保证不错的传动比范围。

大众的两款6速双离合，相邻2挡之间的最大比都1.6几、1.7还没到；爱信的几款6AT比值超过1.8的也是相当相当地少。

变速器挡位并不是越多越好

总得来说，变速器挡位并不是越多越好，具体用起来怎么样，还是要看和全车匹配的了。

硬上个9速，堆料，上个10速变速器，但要150km/h才挂得上，没有意义的，现在市区开多少速度嘛？对不对？

买车的时候，因为车子喜欢，你买，我觉得挺好，我们考虑预算。

因为这个车有10AT，其他那个车只有8AT，就要买这个车，我觉得不能往这个方向去想，会把自己往坑里面去带的。

基本上6速以上，都是可以满足需求了，7速已经是相当地保险。

为什么说CVT是变速箱里的小弱鸡

理论上挡位是越多越好，不是有个大哥的嘛？就是无限挡位的CVT。

不是台阶大小，一挡挡走，哥哥我就是个斜坡，没有挡位的。

为什么还是有很多人会吐槽？除了钢带打滑的老3样问题之外，还有什么缺点？

为什么日系厂商就是来的个喜欢用？国内的厂家在用的时候，都用的是双离合，这是技术路径的问题，还是经济利益的问题？

关键词：自动挡

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参考文献

[1] 李明圣,兰莹,李勇.10速自动变速器传动机构研究[J].机械传动,2015.

[2] 于杰.多挡AT变速器传动方案综合与分析[D].西安理工大学,2019.

[3] 周君.汽车变速器传动比参数优化及软件开发[D].武汉理工大学,2008.

本田cvt和大众at变速箱

本田雅阁的 CVT 变速箱具有以下特点：

1. 平顺性：可实现无换挡顿挫的平稳变速。

2. 燃油经济性：提高发动机的效率，降低油耗。

3. 响应性：快速响应驾驶员的操作。

然而，CVT 变速箱也有一些注意事项：

4. 不能承受过大扭矩：在高强度使用下可能出现问题。

5. 维护成本：部分零部件维修和更换费用可能较高。

总体而言，本田雅阁的 CVT 变速箱在日常使用中表现良好，但需要根据个人驾驶习惯和需求来评估是否适合自己。

大众的 AT 变速箱具有以下优点：

1. 技术成熟：经过长期发展和广泛应用，性能稳定可靠。

2. 换挡平顺：提供较为舒适的驾驶体验。

3. 适应多种工况：能够应对不同的驾驶条件。

其不足之处包括：

4. 成本较高：制造和维修成本相对较高。

5. 燃油经济性略逊：相比其他类型的变速箱，油耗可能稍高。

在大众车型中，AT 变速箱通常被用于一些特定的车型或配置，以满足不同消费者的需求。消费者在选择时可根据自己的驾驶习惯、预算和对车辆性能的要求进行综合考虑。

为什么大众高端车型都用双离合，低端车型全用6AT？这乃是阳谋

熟悉大众的车主应该都知道，大众汽车有一个显著的特点，在所有的高端车型中，它全匹配了DSG双离合变速器，比如大众途观L、探岳、大众迈腾、帕萨特等车型，但在低端车型中，大众则更向于选购6AT变速器，比如大众捷达、桑塔纳、宝来和朗逸等，就连现在新成立的捷达公司，也都使用了6AT变速器。我们都知道，中国车主对6AT变速器情有独钟，反而对7DCT变速器百般厌恶，大众汽车对于变速器的匹配，为何会采取这样的策略？“汽车概况”给大家详细介绍！

大众为什么开发DSG变速器？

各位网友要知道，在自动变速器车型流行于全球之时，车企们所匹配的变速器都是AT，但对于AT变速器的开发，大众稍显滞后，它并没有跟上如此至关重要的“汽车改革”，在爱信、采埃孚、派沃泰、通用等公司的专利垄断下，大众汽车已经不可能重新开发AT变速器，万般无奈之下，大众与爱信达成了合作协议，由爱信为大众提供AT变速器。

爱信与大众的合作，原本是强强联合，两者均可收益，这也导致匹配AT变速器的大众车型，其名声一度响彻全球，有将丰田压下一头的趋势，在这种情况下，丰田出手了，丰田联合爱信，对大众实行了变速器限制供应策略，由于AT变速器供应不及时，大众只能将眼前的火热之势拱手让于丰田。大众看清楚了日本人的嘴脸，于是果断着手开发双离合变速器，这便是大众执着于开发DSG变速器的主要原因。

大众如何提升DSG变速器的市场知名度?

大众开发DSG变速器之后，它的名声并不显赫，市场认知度较低，怎么办？于是，大众开始为DSG变速器“上色”！

首先，DSG变速器的工作原理与MT变速器相似，它的传递效率非常高，换挡速度超级快，驾驶感很激进，它是一款“可将动力与油耗融合为一体”的变速器。其次，DSG变速器最初是在赛车中使用的，它是一款“高精尖”的机械结构，它的定位很高级，被很多爱车人士所喜爱。匹配DSG变速器，不仅可提升车辆的驾驶感，而且还让车辆有更低的油耗，有利于降低车辆的后期使用成本。

在如此强大的光环背景之下，为了进一步让消费者接纳DSG变速器，大众开始着力于将DSG变速器匹配于中高端车型中，像奥迪品牌车型、大众途观L、探岳、迈腾、帕萨特等等，它们全都匹配了DSG变速器，中国消费者普遍认为，高端车型中所匹配的零部件也都是高端的，所以，大家也都会认为，大众DSG变速器很上档次；而与之对应的低端车，大众则巧妙的继续匹配6AT变速器，这让中国消费者心中萌生这样一种观点，6AT变速器很Low。由于大众的高端车和低端车强烈的反差作用，中国消费者也都普遍认为“大众DSG变速器很高端，6AT变速器则是廉价货”。

由于大众想让车主们明白“DSG变速器比AT变速器更高端”，所以，大众一直致力于“大众高端车型都用双离合，低端车型全用6AT”，这乃是大众的阳谋！