上海通用LFF发动机和大众EA211发动机哪个好？

这得看你使用什么机油了，一般的小保养，矿物机油5000公里，半合成的机油7500公里，全合成的10000公里，公里数稍微过点也没事，现在车没有那么金贵，就是用来开的，可能4S店为了利润这块建议不要超公里数，但是我每次都是再多跑1000公里再去换，保养师傅说机油没事，还能跑[呲牙]。其他的保养项目，建议根据买车时附带的保养手册进行保养。

上海通用LFF发动机和大众EA211发动机哪个好？

大众车一般出厂都定为每7500公里保养，这是根据咱们的道路状况、空气质量、油品质量等诸多因素而制定的。那么通常是间隔7500公里更换机油、机滤和机油3滤（机滤、汽滤和空滤）。按照大众手册3万公里要更换火花塞，但在3万公里时，不是所有的火花塞都坏了，所以我们现在是作为检查项目。对于车来说，更换该换的配件固然重要，但更重要的是要对您的车做全面的保养，就象人一样，定期做全面体检才对。

上海造车往事

图片来源@视觉中国

文 | 商隐社，作者 | 里普、旁门镇

01

提到“汽车城”，大部分人会想到“汽车三雄”福特、通用、克莱斯勒盘踞的底特律，即便这座城近几年正加速走向没落，还申请过破产。

如果放到德国，“汽车城”其实是两座不那么让人知道的城市：

一个是西南部的斯图加特，人口60多万，鼎鼎大名的奔驰、保时捷、博世均位于此；

另一个是西北的沃尔夫斯堡，又称“狼堡”，人口10多万，是大众的大本营。

不要觉得这两座城都是小镇，德国人口超百万的城市也就四个。

时间拉回到1978年冬天，一队身着黑色中山装的中国人，拎着沉重的箱子，匆匆走出“狼堡”火车站，徒步前往几公里外的大众厂房，在南门口，领头的中国人通过翻译跟门卫说：

“我是中国的机械工业部部长，想与你们公司的领导谈谈。”

他是当时的中国机械工业部部长周子健。门卫对此颇为震惊，急忙去找了个能接待他们的人。片刻之后，震惊之人换成了负责销售的大众董事史密特博士，赶紧让门卫请他们进来。

代表团穿过厂区，看到了车间里密集的设备，有条不紊忙碌的工人，流水线上排着队的轿车，感到颇为汗颜。

中国与大众汽车的接触就这样偶然又匆忙地开启了。

说“偶然”是因为，仅仅几天前，这队来考察欧洲机械工业的中国代表团还不知道“大众”这个牌子，他们更熟知的是奔驰，首先去了斯图加特。

站在斯图加特街头，他们发现，穿梭而过的汽车很少有奔驰，大部分都顶着“VW”的logo，经过询问，斯图加特人告诉这些东方来客，这是来自“狼堡”的大众。

于是，周子健当即决定：到沃尔夫斯堡去。

这段故事最初给德国人的印象，是中国人的务实和高效。倘若经过层层请示、汇报，再等待批示，上海大众的历史或许会改写。

02

大众那时在欧洲市场面临饱和，想开辟亚洲市场，与强势崛起的日系车一决高下，最初打算把生产基地建在工业基础较好的韩国。

中国人的积极让大众管理层开始认真考虑与这个陌生国度合作的事宜。

然而，拍板太难。

通用、福特、丰田、日产、奔驰、雷诺等不是没有考虑过中国市场，通用董事长墨菲甚至还在几乎同时期到访过中国，提出了“合资经营”理念，但一众世界名车企要么看不上中国市场，要么下不了决心。

如果非要寻找当时中国的“汽车城”，一共是三座：

东北的长春，百万人口的城市近一半都在一汽工作，一汽主要产“解放”卡车，同时生产少量的“红旗”轿车；

深藏在鄂西北山区的湖北十堰，是二汽的所在地，选得这么偏是出于战略防御考虑，二汽主要产“东风”卡车；

另外就是上海，民国时十里洋场的上海马路上就跑着世界各大品牌的汽车，远东汽车保有量最多，汽车多的地方配件业及修车业就发达，司机和技术人员也多，以此为基础，解放后的上海轿车厂生产了外型似奔驰的“凤凰”（后改为“上海”牌）轿车，与“红旗”南北呼应。

除了这三家，中国的汽车企业几乎遍地开花，稍微体面点的城市都有自己的车厂。

拿河北来说，省会石家庄有车厂，唐山、邢台、保定也都有，办不了车厂的，也得有个配件厂，这样就有几十家汽车相关企业，如果再加上北京、天津，京津冀就能达到上百家。

放眼到全国，汽车厂上百家，配件厂两三千家。

但中国所有汽车厂主要生产的是技术含量较低的卡车，跟国际汽车工业也有着天壤之别，基本还处于没有现代化生产线、技术的原始阶段。

靠敲敲打打产出的“红旗”“上海”加上一些越野车，全年也就产5000辆，而世界轿车巨头一个总装车间的日产量已经达到3000辆。

在上海轿车厂生产现场，日本丰田公司的代表被车间里震耳欲聋的榔头敲击声所震惊，他们直接说“这是我们爷爷辈的生产方式。”言语中充满不屑。

更关键的是，即便能高效率地多生产，产出来也没人买，因为根本不存在轿车市场。

先别说普通人买不起轿车，当时轿车就没有“私有”一说，主要是公务用车，而且按级别分配——省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”，按照严格规定，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。

所以，大多数汽车巨头考察后的观点是，中国没有“汽车市场”的概念，投资等于白白扔钱。

以现在的眼光看来，这些结论颇为短视，但如果我们把上帝视角关上，蹲在当时的环境里环顾一下四周就会发现，这正是基于实际情况进行的理性判断。

压力来到了刚上任不久的大众董事长卡尔·哈恩一边。

哈恩不比其他汽车巨头掌握更多关于中国的信息，他之所以在大众内部力排众议，最终决定投资中国，很大程度上是一种直觉。

他没有在一系列技术细节里艰难权衡，而认为，中国能造出火箭、原子弹、导弹，造车也是早晚的事，晚参与进来不如早参与。

此外，通过接触中国工业界领导人，他发现他们要么有理工科背景，要么像周子健带领的考察团那样，想要急切学习和了解世界，学习速度也很快，他感觉到一个通往世界最广阔市场的大门打开了。

很多人说，哈恩不仅是个企业家，他还有政治家的头脑，所以这次机会就被他抓住了。

从此，上海与德国大众开启了长达六年的艰难谈判。

把这个项目放在上海，是因为那段时期，“红旗”因耗油大、故障多暂时停产了，轿车只有“上海”牌还在生产，而且上海工业基础也强。

在谈判的六年里，中国的政策变化、德国大众的战略调整都让这个项目命悬一线过，而且大众内部和中国国内叫停、反对之声此起彼伏，称之为“举步维艰”再恰当不过。

而且，当时中国的法律、法规、机构尚在初创，德国人并不认可这一系列的缺陷，双方很容易陷入分歧。

在以“中国汽车之父”饶斌为代表的中国汽车人，和以哈恩为代表的德国汽车人的奔走呼号下，上海轿车项目才得以穿过苟且，最终敲定，中德各占50%股本，各出1.6亿美元。

大众给中国提供的第一个车型，就是此后风靡大江南北的桑塔纳。

03

合同签订几周后，大众在华的第一号人物马丁·波斯特被派到上海。

他从市区打面的前往“上海”牌轿车工厂所在的嘉定县安亭镇，这段路坑坑洼洼，行驶过程中不断遇到自行车、水牛，轧着农民铺洒在路上的稻子，30公里的路足足走了一个小时。

站在遍地尘土的简陋工厂前，看着地上堆积的金属废料，波斯特有那么一刻脑子一片空白，怀疑自己走错了地方。

上海大众也建在这里，而且一开始是跟生产“上海”轿车的上海拖汽总公司共用一个厂房。

此后出现了一段时期的混乱共存局面：厂房一端以祖父辈们的手工作坊方式压制或油漆“上海牌”的零件；另一端却应用电子控制设备大工业化地生产桑塔纳。

更确切地说，是组装桑塔纳。

中国先前的两三千家汽车配件厂生产的基本是卡车配件，很多跟桑塔纳无法配套，每辆桑塔纳的5200个零件在狼堡被装入木箱，运往汉堡，然后再从那用集装箱船运到上海。

在上海安亭完成一系列焊接、油漆后，一辆桑塔纳被拼成。

中方也能通过拼装学习现代轿车生产的技术。

但这会牵扯到一个问题：花费大量外汇。

零配件从德国来到上海，就属于进口，是要用外汇支付的，而非人民币。此外，外籍技术人员的工资、进口设备、技术专利等都需要外汇。

当时中国最紧缺的就是外汇，缺到什么程度？

70年代，邓小平第一次率中国代表团出席联合国大会，攒下自己所有的美元零花钱，转机时请驻法大使馆在巴黎买一些法国羊角包，带回国分给几位老帅“开洋荤”，今天听来匪夷所思。

虽然桑塔纳产出后也能通过出口赚取一些外汇来填坑，可刚开始必然伴随大量外汇流出。

中国一开始也意识到了这个问题，如果不能解决外汇平衡问题，这样的项目无法顺利展开。

在这方面，当初谈判时，大众所做的一个具有决定意义的举措是，出示了一份报价（可以视为一个承诺)，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。

这才迈过了“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。

在一块国门初开的土地上，德国人波斯特每天也是要面对各种各样的难题：

海关发难，急需的设备到港1周却运不出来；工人把残留剧毒物质的清洗液直接排进河水：厂房之间晾着工人上班时抽空洗的衣裤：周边的农户为了浇灌菜地，竟将工厂供水管改道，造成停水：一条马路纵穿厂区，人、车、水牛扬起的尘埃直接影响油漆的质量……

这些问题解决起来颇费唇舌，更麻烦的是，如何在一片刚刚拓荒、还存在“铁饭碗”的土地上建立起一套现代企业制度。

中德双方对此都付出了相当多努力，摩擦也不可避免，在上海大众“基本法”出来前，本土员工和外籍员工经常因理念不同而剑拔弩张。

比如，一次技术谈判，大众总部要求中方支付一笔不菲的“咨询服务费”，中国人大为光火，按照本土观念，咨询不过是提提建议，做做答疑，怎么能要钱？连中方翻译也用德语同德国人争论。

上海大众“基本法”明确了这家公司的目标，然后引出每个部门的分项任务和目标，配合着18个等级的薪酬制度、培训制度、生产管理制度等，让这家工厂成为当时上海的“另类”。

为了让每名员工负起责任来，上海大众还发明了一套颇为市场化的“购买”体系：

每名员工相当于从执行上一道工序的同事那里“买”来了零部件或整车，像车身车间从制造车间“买”来了车壳子，油漆车间从车身车间手里“买”下车身，那他们就得对拿到手的产品质量和价格负责，如果忽略了一个缺陷，那消除缺陷的任务便转到了他们的身上。

这套体系还跟薪酬挂钩，迫使每名员工不会接有瑕疵的产品，直到瑕疵被消除。

上海大众还从交大和同济大量招聘毕业生，派到车间担任工程师，管理和技术人员也被大量派到狼堡总部培训，以致于这个项目出来后，狼堡常见中国人的身影。

到了1986年9月，上海大众用了两年时间生产了1万辆桑塔纳，看似是个还不错的起步成绩，但这里有个致命问题：其国产化率只有4%。

04

大众来华后，德国《明镜》周刊报道：中国国内几乎没有任何配件厂，上海大众好像是被扔在一座孤岛生产。

有笑话说，桑塔纳只有天线和轮胎可以在中国生产，其他都必须进口。

汽车零配件是汽车工业的根基，当初组装汽车最终也是为了培养跟国际拉平的国产零配件，没有这个，只剩组装，还发展什么汽车工业。

1987年6月，时任国家经济委员会副主任的朱镕基明确表示：

“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”

这句话震惊了所有人。事实正如此，组装一辆桑塔纳需要1万美元外汇，国家计委批给上海大众的指标是8.9万辆，预计在7年内完成，花费近9亿美元外汇，如果指标用完还不能用国产零部件替代，上海大众就无法组装，只能关门。

桑塔纳国产化的成败直接被放到了关乎上海大众生死的高度。

与此同时，一汽、二汽也都在申请轿车的批量生产，天津以许可证方式跟丰田子公司大发合作，他们也给了上海大众很大的竞争压力。

德国大众也着急了，组织了为其配套的零部件企业到中国来，还派了一批退休专家来华，对本土零配件企业进行一些技术指导，不要报酬，聘用单位只提供机票和食宿就可以。

但零配件企业升级技术和设备也得需要资金，没钱一样玩不转。

关键时刻，还是广东人灵活。

那一年广州开全运会，需要500辆桑塔纳，国家计委批给上海大众500辆组装计划，上海大众苦于外汇紧俏，提出跟广东收钱才组装，国家计委不同意，于是陷入僵局。

广东人灵机一动，让上海大众先把500辆车送过来，然后转卖给各单位、企业，让他们每家出1万外汇或者3.4万人民币，买到车的还得免费为全运会服务两个月。

当时市场上桑塔纳供不应求，很多单位相当乐意接受这样的条件，于是顺利解决。

上海人从“以车养车”中得到启发，每辆车此后加收2.8万作为国产化基金，到94年共收了70多亿，这笔钱成了桑塔纳国产化的“救命钱”。

不仅桑塔纳收，后来广州标致、天津夏利、北京吉普都跟着学，尽管这些车销量比较小，也收到好几个亿。

与此同时，朱镕基倡导的“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”也建立起来，包括上海本地、其他省市和一些军工企业在内的130多个零部件厂家加入进来，一大半都是上海本地的，科研院所和高校也加入进来。

这真正打破了条块分割，集全国能出力的来做一件事。

到了1992年，上海大众的日子渐渐好起来了，累计生产10万辆，国产化超过80%，产品供不应求。1995年年产量达到了20万辆。

腰包渐鼓的上海大众出资为中国足球队聘请了第一位洋教练——“施大爷”施拉普纳。

去年底，“桑塔纳即将停产”的消息不胫而走，在爱车一族和上海市民中掀起一波“回忆杀”。

如今，在汽车产销量均已突破2600万辆的中国，尽管桑塔纳早已被驶入高速的时代甩开，显得有些“老古董”，但回看当初上海用桑塔纳来培植汽车产业的历程，还是让人感到一些振奋。

政策上的支持、强有力的领导、全社会的参与、汽车人突破条块分割的集结、中德双方有分歧但仍能不断达成共识......让我们看到了谋事、成事皆在人的那股子劲。

零部件国产化这一步有多重要？

一个对比就是，几乎跟上海大众同时成立的广州标致，侧重于轿车组装，到1998年才累计生产轿车7.49万辆，最终销声匿迹。

业内人曾一针见血地指出：

“法国的标致公司并不相信中国真的能够发展轿车，它和广州合作，纯粹就是为了赚几个钱。”

另一个几乎同时起步的是北京吉普，是北京汽车厂与美国汽车公司合作的，败于两方没有找到合资之下不同理念的相处方式，最终矛盾不断激化，撑不下去了。

在桑塔纳国产化过程中，上海汽车工业受益相当大，德国大众带来了很多配套企业、技术，“桑塔纳共同体”中一多半都是上海本土企业，他们在这个过程中成长为符合德国汽车标准的零配件供应商，发展至今，有的成为汽车零部件里的“隐形冠军”。

比如当时的上海车灯厂，与全球车灯巨头日本小糸合资成立了“上海小糸”，为桑坦纳配套生产车灯，2018年成为华域汽车完全控股的子公司，并更名为“华域视觉”，在国内市场占了25%以上的市场份额，力压海拉、斯坦雷等世界品牌。

还有做汽车内饰、座椅等部件的延锋，当年上海还在谈判阶段时，延锋的前身先锋机模厂就在打听上海会跟哪家车企合作，以及合作的车型。

在错综复杂的信息叠加下，延锋赌对了德国大众，又赌对了桑塔纳，消息还没公布就引进了桑塔纳的方向盘技术，一路跟随大众发展起来。

在去年的《全球汽车零部件供应商100强》名单里，延锋以121.83亿美元的营收,排名第17。

上海大众把国产化零部件工业基础打好后，后来上海通用等的国产化就容易一些了。

现在投入一个新产品很容易，只需要两年就起来了，但过去没有三五年就不行，这就是因为有了零部件工业的基础。

05

当上海大众用桑塔纳在市场上攻城略地时，在2000多公里之外的长春，一汽跟大众合作的奥迪轿车装配线建成投产，剪彩仪式上一汽厂长耿昭杰送了哈恩两条织着老虎纹样的挂毯。哈恩问，这两只老虎有说法吗？耿昭杰说了八个字：

“老虎下山，势不可挡。”

这八个字也是一汽大众此后几年的写照：1991年，一汽大众成立，奥迪系列车型也在中国陆续投产，销量节节攀升。

一汽很早就想生产轿车，苦于一直没找到合适的合作伙伴。后来打算与克莱斯勒合作，当即买下了他们的发动机生产线，想再引进道奇600轿车生产线，但美国人坐地起价，因为一汽已经买了发动机生产线，产品只能装到道奇车型里，谈判陷入僵局。

得知这个消息时，哈恩正在度假，他立即结束了假期飞往寒冷彻骨的长春，缩在一件蓝色军大衣里跟耿昭杰进行了一番长谈，给了一汽更优厚的条件。

更关键的是，哈恩承诺一汽买来的那条生产线产的发动机可以安在奥迪100车型上，因为克莱斯勒的发动机用的是奥迪的技术。

大众这样顺利挤走了傲慢的克莱斯勒。

奥迪100是中高端车型，很快成为了新一代公务用车，而一汽大众推出的捷达，与二汽合作雪铁龙推出的富康，成了桑塔纳强有力的竞争对手。

一汽、二汽算是“国家队”，实力强，而上汽是“地方队”，只是轿车启动早了一些，形成了先发优势。

国家队上来了，真正的竞争就来了，上汽必须启动新项目，才能继续保持领先优势。

于是，上海打算引进新的车型，与奥迪100在公务用车领域进行竞争。

上海这次合作的是通用，双方成立了上海通用，是当时最大的中美合资企业、总投资额超过15亿美元，1998年推出了别克新世纪。

通用来华再次丰富了上海及周边地区的汽车供应链，在上海金桥建立第一家工厂时，伟世通、博世零部件巨头也到这里来投资。通用的供应商里有1/3是中国本土供应商。

此时，中国汽车市场正在掀起第二波造车狂潮。

这次狂潮主要是搞合资，1994年7月,国家首次国家鼓励个人购买汽车，汽车市场的热度被彻底点燃，这次不只是北上广、一汽、二汽搞合资，全国除了甘青藏晋等没有汽车厂，其余省份基本都有，也都有造轿车的冲动。

当时，汽车的极度稀缺性带来的是高利润，使得财政包干政策下的地方政府纷纷把资源往造车倾斜。

一时间，美、日、德、法、意、韩等世界汽车制造业巨头纷纷在华建立了自己的滩头阵地。

仅通用旗下在中国就有上海通用、长安铃木、昌河铃木、庆铃、北轻汽、南京依维柯、江苏南亚、桂林大宇等十多个合作项目。

为了达到中国要求的合资轿车零部件国产化要求，也为了占领中国市场，包括德尔福、伟世通、博世、电装等在内的跨国零部件巨头大规模合资、收购和兼并本土零部件企业。

而地方政府出于“甩包袱”的思想，很多都让外资控股，有的更是成为外资企业的全资子公司。

合资汽车品牌越来越多，各种品牌轿车生产的数量越来越大，国产化却裹足不前。

那时候中国汽车业的主流思潮是“市场换技术”，但事实证明，这只是一厢情愿。

但乱局中，仍有不少汽车及零配件企业成长起来，同样是在90年代末，吉利、奇瑞两大中国民营自主汽车品牌，推出了自己的第一辆车。这与以上海为核心的长三角地区汽车零部件高标准的国产化成功带来的人才、技术溢出以及产业链的成熟，有着不可分割的因果关系。

06

新能源汽车趋势来临后，上海基本再次复制了之前的做法，引入产业龙头，让行业门槛的抬高，给本土制造商和供应商强大压力，从而使他们的产品和零配件达到国际化标准，带动整个产业发展。

上海也能随之占领产业及赛道的制高点。

2018年，集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂在上海临港正式开工建设，成为中美经贸摩擦后，高调宣布在中国扩大产能的、最知名的美国企业之一。

特斯拉超级工厂从开工动土不到一年就开始投产，主要负责生产特斯拉Model 3和Model Y两款车型，年产量50万辆左右。

特斯拉是中国首个外商独资整车制造项目，引进时上海提出的要求依然是零部件的国产化。

数据显示，特斯拉上海工厂的零部件本地化率已达到90%以上。反观美国的特斯拉加州工厂，其零部件本土化率仅为73%。

更重要的是，特斯拉先进的创新理念、“直营店+订单生产”的销售模式等，很容易与上海集聚的传统汽车制造业、高科技产业、互联网企业等产生深层化学反应。

围绕特斯拉工厂，临港近年来也聚集了动力电池厂商宁德时代、均胜电子、地平线等100多家智能汽车产业链相关的企业，涉及电驱系统、动力电池、自动驾驶芯片、感应雷达等汽车硬件领域。

蔚来、威马、哪吒、天际汽车等国产造车新势力的总部也聚集于上海。

而在上汽、大众、通用、特斯拉等的带动下，长三角地区，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，包括华域汽车、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。

全球前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚。

回看上海造车的历程，如果没有当初的“上海”牌，就没法在此基础上引进大众，然后在1991年，汽车制造业的利税超过上海的“工业之母”纺织轻工业，成为上海第一大产业，此后又引进通用，在汽车本土化研发上又迈出了一步。

在这些的基础上，上汽推出自主品牌上汽荣威，智能化时代又引入特斯拉，培植智能汽车供应链和创新理念，继续确立在新赛道的优势。

一切都环环相扣，由此也形成了像精密齿轮般相互咬合、高效运转的汽车供应链网络。

然而，缺芯、战争、疫情等随时都会让过长的供应链溃于一个个“蚁穴”，高歌猛进的整个产业发展受阻。

或许，对于一个产业，甚至一座城市来说，今后必须思考的一个重要议题就是：如何解决愈发复杂的网络之中的脆弱性。

我暂时没有答案。

【企业】上海大众汽车有限公司简介

上海大众汽车有限公司成立于1985年3月21日，是中国成立最早的汽车合资企业之一，公司成立时股东股比为德国大众汽车公司50%、上海汽车拖拉机工业联营公司25%、中国银行上海信托咨询公司15%、中国汽车工业公司10%，合资期限25年。至2002年4月，上海大众汽车股权结构改变为德国大众40%、大众汽车（中国）投资有限公司10%、上汽集团40%、中汽总公司10%。同月，该公司经中德双方股东续约20年合营至2030年。同月30日，该公司股东一致同意中汽总公司将其持有的合营公司10%的股权全部转让给上汽集团。至此，上汽大众汽车股东中德国大众、大众（中国）和上汽集团分别占股40%、10%和50%。上海大众汽车总部位于上海安亭于田路7号。2010年，公司注册资本115亿元，资产总额581.3亿元；总占地面积527.7万平方米，建筑面积141.2万平方米（包括南京分公司）；员工21060人，其中，技术管理人员3288人，生产工人及辅助人员17772人。

上海大众汽车主要引进生产德国大众的大众和斯柯达两个品牌的汽车。1983年4月，第一辆上海桑塔纳轿车以SKD方式组装成功，1985年开始正式生产大众品牌轿车。2007年6月，斯柯达品牌首款车型Octavia明锐轿车上市，公司开始实施双品牌发展。至2010年，上海大众汽车生产和销售大众品牌的POLO波罗、Santana桑塔纳、Lavida朗逸、桑塔纳Vista志俊、Passat帕萨特、Tiguan途观和Touran途安等车型以及斯柯达品牌的Fabia晶锐、Octavia明锐、Superb昊锐等车型，覆盖A0级、A级、B级、SUV、MPV等细分市场。

上海大众汽车成立后，大力实施上海桑塔纳轿车国产化战略。1985年，国产化率从2.7%开始起步。1988年7月，公司牵头成立跨地区、跨行业的上海桑塔纳国产化共同体，组织开展以“上海牌”“中华牌”为重要特征的横向国产化建设。1990年，上海桑塔纳轿车国产化率迈上60%重要台阶，其中包括上海大众汽车承担的车身和发动机两大部件的纵向国产化。1993年，桑塔纳轿车国产化率再次迈上80%重要台阶。1996年，桑塔纳轿车国产化率超过90%。1995年，在中国汽车行业率先通过ISO9001质量体系认证。经过10年努力，上海桑塔纳轿车国产化创造了中国汽车工业引进消化国际先进技术的成功经验，带动上海和中国汽车工业初步建成现代化、专业化的汽车零部件体系。

上海大众汽车在实施上海桑塔纳轿车国产化攻坚项目的同时，积极建设重大工程，不断提升生产能力。1990年4月，上海大众汽车一期工程建成，形成单班3万辆整车和10万台发动机年产能力。1991年5月，公司单班轿车产量达到100辆，创造中国轿车生产单班纪录。1992年1月1日，上海汽车厂并入上海大众汽车，进一步促进项目建设、提升生产产能。1995年4月，上海大众汽车二期工程建成，增加单班6万辆整车、15万台发动机年产能力。1998年，第三代桑塔纳轿车即帕萨特轿车项目获国家批准，该车型被国家经贸委认定为90年代末世界先进水平。1999年12月15日，首辆帕萨特轿车下线。2000年4月，具有世界先进水平的上海大众汽车三厂建成。公司在上海安亭拥有汽车一厂、二厂、三厂和发动机一厂、二厂5个工厂，形成68.5万辆整车和74.5万台发动机年产能力，工厂规模和装备水平在中国汽车工业处于领先水平。2008年3月，上海大众汽车收购南京菲亚特公司组建南京分公司并启动工厂改造，当年5月5日该基地生产的第一辆桑塔纳志俊轿车下线，7月改造工程竣工投产，实现当年建设、当年投产、当年盈利，并逐步形成15万辆整车年产能力。2010年，上海大众汽车位于上海和南京的两大基地具备年产83.5万辆整车的能力。同年7月，上海大众汽车组建位于江苏扬州的仪征分公司，开始建设沪外第2个生产基地。至此，公司拥有7个工厂，包括5个汽车厂和2个发动机厂。截至2010年，上海大众汽车机加工设备、汽车生产工艺设备、通用检测设备共计4500余台套，总价值约89.5亿元。

上海大众汽车把技术中心建设作为重大工程建设的重要内容。1992年7月，上海大众汽车技术中心成立。1995年4月，上海大众汽车与德国大众、巴西大众联合开发的桑塔纳2000型轿车下线，这是中国轿车合资企业第一次参与国际联合开发。1999年11月，具有世界水平的上海大众汽车技术中心扩建项目落成启用。该中心填补汽车研发整车台架、电磁干扰、碰撞安全、声学试验、燃油蒸发等方面的空白，提高国内轿车开发水平。2003年8月，上海大众汽车试车场作为中国第一个达到国际标准的轿车试车场建成投入使用。上海大众汽车技术中心主持开发了桑塔纳3000型、帕萨特新领驭、波罗劲情、劲取等轿车。

大众拟关停上海子公司，累计波及数千人

城北路在嘉定区的荣光，如同上海逆季节的落叶，随着3598号的过气而黯淡下去。

小K坐在我的对面，杯中的咖啡已经见底，但手还捏着杯子不放，仿佛那是唯一的希望。“VWPT可能真的要关闭了，就像VWTS，我要失业了。”

我看不得他把纸杯攥到变形，但职业素养促使我只能倾听下去。VWPT和VWTS曾是两个令无数毕业生心生向往的名字，前者是上海大众动力总成有限公司，位于嘉定区城北路3598号；后者是大众汽车变速器（上海）有限公司，位于嘉定区昌吉路29号。

而它们共同的命运，将在大众进入上海的第四十个年头之后，陆续被画上一个不圆满的句号。

去年年底，大众汽车变速器（上海）有限公司（以下简称：上海大众变速器）宣布了2023年3月正式停产的消息，之后公司将进入关停清算流程，引发了业界的广泛讨论。

伴随着新四化浪潮加速，手动变速器搭载量下滑，传统零部件厂商、特别是变速器工厂关停已成大势所趋。不过，顺着小K的话题，《十方智行》实地调研了位于嘉定区的多个上汽零部件子公司，与多位相关人士深度交流，我们发现——去年底掀起千层浪的上海大众变速器关停一事，仅仅是传统动力总成被时代抛弃的冰山一角，不转型，还有更多工厂难逃被淘汰的命运。

《十方智行》获悉，虽然还未对外公布，但是在上海大众变速器完成整体关闭流程之后，上海大众动力总成的关闭程序也将启动，多个消息源告诉我们，时间应该是在2025年以后。

另一边，上海汽车变速器有限公司（以下简称：上汽变速器）从2023年开始已启动大规模裁员，计划于今年砍掉办公区一半左右的员工，不排除传统产线大部分关停的可能性。

1.合资公司最脆弱

和很多人交流下来，目前内部已有关停计划、但尚未对外公布的公司主要有上海大众动力总成，以及北方的某家传统零部件合资企业。和上海大众变速器一样，上海大众动力总成是合资公司，当危机到来，更容易被列入关停清单。

上海大众变速器成立于2001年，由大众汽车（中国）投资有限公司持股60%，上汽和一汽分别持股20%。它是大众汽车在华第一家合资零部件生产企业，MQ200手动变速器曾在燃油时代风靡一时，主要搭载于南北大众旗下的国产车型。

“正常情况下，2026年才是上海大众变速器合营合同到期的日子，但大家都看到了，公司并没有等到自然而然的结束合营，而是选择了2023年提前清算，没有太多缓冲期。”

一位与上海大众变速器长期有合作的业内人士告诉我们，公司已经于今年3月31日正式停产，计划于9月底归还厂房，然后走注销流程，清算工作目前已经在准备中。

一位此前曾供职于上海大众变速器的内部职员则透露，在新四化转型开始的2020年左右，已经有很多员工嗅到职业危机，但其中大多数人还是选择了留下来。“

董事长是德国人，Frank Engel。”

据了解，Frank Engel曾经对下属说，在中国市场，他会积极为大家争取应得的利益。遗憾的是，关停的内部信发布出来，公司对老员工却没有任何的保护措施。

“下一个，是上海大众动力总成。”

小K是上海大众动力总成的一名工程师，八年前毕业于上海某高校的车辆工程专业，他向《十方智行》透露，目前大家只知道上海大众变速器已决定关闭清算，但实际上，已经有几家大众系的合资零部件公司已有关停时间表，只是未公布而已——

例如上海大众动力总成。

《十方智行》也第一时间联系了上海大众动力总成的其它内部员工，并亲赴嘉定区城北路的公司附近与更多员工进行了交流，很多人表示，从2022年开始，焦虑就弥漫于公司员工的头顶，类似的消息他们也有听说，但目前还没有官方消息。

公开信息显示，上海大众动力总成成立于2005年，该公司最新可查的参保人数，是2021财年的1695人。和上海大众变速器一样，法定代表人均为德国人Frank Engel。“

正常来说，我们每天要在车间工作满12个小时，但现在8小时就够了，有时候甚至比8小时还少。”一位在上海大众动力总成上班的一线工人告诉我们，公司经营状况一年不如一年，最近一两年几乎停止新的招聘。

“劳务工人都退得差不多了。”

据悉，上海大众动力总成也在裁员，但目前主要针对劳务工。“我们已经三年没涨薪了，这两年也没有年终奖，身边大部分同事都是拿底薪，这样的状况，即使不裁员，很多员工都会主动离职，另找出路。”

“这里有上海大众动力总成的工厂和办公区，但别说新招人，维持现状都已经很困难。我们是办公区的员工，每个月也就拿6000元左右的底薪，身边很多人无法忍受低工资，自己选择离职了。”

一位在办公区工作的员工告诉《十方智行》，公司还能坚持2年左右，至于2年之后会是什么样，谁也说不清。有上海大众变速器的前车之鉴，工厂突然关停，也不是不可能。

在很多员工看来，上海大众变速器和上海大众动力总成都是合资公司，这样的企业在业务不景气、细分赛道亟待转型之时，也最容易被关停。与之相反，上汽变速器也面临旧资产转型的难题，但因为不是合资，短期内核心业务将被调整，用一位服务了上汽变速器二十余年的老员工的话说——

“公司还能折腾一阵子。”

2.转型向左，关停向右

此前有人在知乎爆料，称上汽变速器于2023年计划对非一线职员（技术中心、计划物流、人事、规划、采购、质量以及销售等职能部门）进行裁员的消息，该公司目前约有员工1900人，计划裁掉900人左右，接近公司员工的一半。

裁员名单里甚至还有2022应届大学生，工作7个月已有被裁通知，2023应届大学生则全部退回。该名内部员工透露，应届生被裁意味着，既没有工作经验又没有应届生保护资格，以及3年政府补贴也会全部没有，给到的只有低微的n+2。

《十方智行》本月初也亲赴上汽变速器实地调研，嘉定区汇旺路600号大路两边，分别是上汽变速器的工厂和办公区。

“裁员确实存在，且规模很大。”

综合几位在职员工的消息，该公司目前裁员集中在办公区，按照计划，约有一半以上的员工将被分批次清退。一位员工告诉我们，这一波裁员是过去三年规模最大的一次，过去三年的时间里，上汽变速器前后也有裁员，但裁员人数最多、波及部门最广的还是2023年这一次。

“对面的工厂区，我们暂时不清楚是否有裁员的情况，但办公区现在裁员是一波接一波，这是2023年的主旋律。”另一位在办公区上班的在职员工透露，虽然目前工厂还没有大规模裁员的消息，但不排除未来1-2年陆续裁员的可能性。

关于上汽变速器的未来走向，《十方智行》也和身边供职于该公司的朋友聊过，大家认为最终的结局会有两种——

一种观点认为，因为不是合资，所以该公司和上海大众变速器、上海大众动力总成这样的合资企业不同，大概率是不会在短期内关停的。虽然公司近几年经营状况不如之前，但上汽集团极有可能让其转型，生产适合新时代发展的汽车零配件。“

一个是朝着电动化的方向走，集中精力搞好新能源相关的产品，并对此前的传统燃油零部件厂房进行改造；另一个是朝着去上汽化的方向走，即供应的客户更加多元，寻找非上汽集团的汽车客户，把销售大门打开，做好开源。

”另一种观点则认为，如今大规模的裁员，已是关停工厂的前兆。“裁员占比已经超过50%了，这对于任何一家零部件公司，都是很残酷的现实。实际上，别看当下已经有新能源产品面市，即使是关停工厂，这些产品的停产也不会影响上汽整车的正常供给，因为完全可以外包。”

3.时代变了

“时代抛弃你，连个招呼都不打。”

和诸多从事变速器和传统动力总成的朋友聊完，这是我们共同的感慨。那些提前做好转型准备的人，其实并不畏惧公司的变动与关停，但也有人在温水里泡久了，也就没了挑战新业务、学习新知识的勇气和决心。

但是，转型已成大趋势。

把时间轴往前推，上汽大众旗下的热销车型们，诸如朗逸、途铠、Polo和桑塔纳都曾搭载过上海大众变速器生产的MQ200 5速手动挡变速箱，虽然这些车型均为车系里的低配产品，但不可否认，这些车型在销量层面一度炙手可热。

数字不会说谎。

十年前，传统燃油车销量井喷，国内手动挡车型的占比约在80%左右，但是在过去的2022年，这一比重已不足5%。

大众汽车集团曾在2021年下半年宣布，部分车型将于2022年开始取消手动挡，按照计划，2030年将彻底淘汰手动变速箱。奔驰也计划从2023年开始，逐渐淘汰手动变速箱，直至彻底淘汰，成为官宣淘汰手动变速箱的另一家车企。

就连最具运动精髓的宝马，官方口径，也只是短期内持续手动挡车型的研发，M部门虽说将保留手动挡车型到2030年，但这也意味着，手动挡在宝马也最长只有十年寿命的，且这十年的“续命”也是看在性能车的面子上。

时代变了。

电气化时代，电动车的核心动力系统是电池、电机和电控组成的三电系统，关停在华手动变速器工厂，一方面是大势所趋，不得已而为之，但另一方面，也凸显了大众这艘传统巨轮，在新征程里加速电气化转型的决心。

而且，还有Plan B。

上海大众变速器的离职员工告诉我们，虽然合营合约是到2026年，2023年算提前中止，但究其原因，是大众在全球至少有五个工厂可生产手动变速器，上海和北方长春的另一条生产线目前在国内可以供货。

更何况，手动变速器的没落，也不能全赖新能源。业界众所周知，前几年，6AT、8AT等自动变速箱已经非常普及了，大众自己还有DSG双离合，和手动变速箱相比，这些自动变速箱在平顺性和成本方面都有很大优势。

电动化浪潮，只是手动变速箱走向灭亡的加速器罢了。正如此次上海车展，上汽变速器还在媒体日那天对外发布新能源产品品牌“魔腾动力”，产品适用于混动和纯动领域，这些产品矩阵，未来将直接替代旧有的动力总成生产线。

公司在求生，无论终局如何。

但是，大规模裁员的刀子一旦砍下去，压力最终还是传递到每一个个体身上。一位曾供职于上海大众变速器的员工告诉我们，公司有少部分名额，可以支持其员工调岗至大众天津的工厂，但对于很多老员工，已经把家庭安置在上海，离家北上，不现实——

绝大多数人，只能重新找工作。

算上上汽变速器2023年计划裁掉的1000多人，再加上未来几年可能因公司关停而受影响的上海大众动力总成约1700人、再加上目前已确定清算的上海大众变速器约250人，大约3000人将受到波及。

电动化浪潮让很多传统零部件公司措手不及，不仅成了昨日黄花，业务波及下游更小的供应商，随之而来的还有大面积裁员。手动变速箱停产，上海大众变速器不会是唯一一个倒下的公司。

而另一边，智能化相关的岗位，正在各大招聘平台如火如荼地招募着，而那些帮助传统机械工程师转型、电动化与智能化相关技能的培训机构，这两年也赚得盆满钵满。

就像和小K坐下聊天的那片商铺，当老茶楼纷纷凋零，咖啡店取而代之。故事也有相异的段落，茶博士们纷纷转行给咖啡拉花，但内燃机专业人士能否切换赛道呢？

谈天结束，小K丢下纸杯，朝门外走去。夕阳把他的影子斜斜拉长投射在墙上，“天色确实晚了……（声明：本文转载自《十方智行》并获得许可，作者：樊星星 编辑：Asti）