德国试驾大众ID. Buzz：执迷不悔 | 海外评测

想要复活一台Icon很简单，一比一仿制：菲亚特500、福特Bronco、大众New Beattle，重点是抓住特征。大众ID. Buzz似乎是一个反例，它要复活的是便宜、轻便、偏重功能性的T1巴士，而自己却是一台昂贵、沉重、功能性受限的电动MPV。除了设计和弱鸡动力外，二者已经毫无相似性。

就像是一篇华美的走题作文，有美感却无价值。

ID. Buzz复活记

复活一台Icon的企业大多处于两种情况：

◆ 企业处于辉煌，需要一个里程碑；

◆ 产品出现瓶颈，无法打动消费者。

前者一般都会导致后者。所以评价企业成功与否，可以看两者之间的时间差。

不管大众是想做里程碑还是打破瓶颈，ID. Buzz对他们而言都不应该太困难。因为它的理念很古老：现有平台拓展车型；思路很清晰：Retro风格解决电动车缺乏Feature的问题；策略很简单：UV+MPV，拉人又载货；甚至项目运作都很容易：老把式了，怎么会出错翻车。

更何况连概念车都不是做了一轮了

■ ID. Buzz有什么问题

所以出了什么问题？

ID. Buzz只有后驱一套动力一个电池包容量，77度可用电量实际续航300公里，空载2450公斤，0-100公里/小时加速10秒外，6.5万欧元起售。

关键是只有五座。要知道，五座的大众巴士都是带厨房卧铺花洒的。

还有，ID. Buzz好像被定义成了一台MEB平台的工具车。

欧洲MPV车型大体分为两种：

◆ 大众途安/福特Galaxy/雷诺Espace：轿车平台改造的MPV；

◆ 奔驰V-Class/大众T6/福特Tourneo：与UV车型共用的MPV。

核心逻辑是MPV是衍生车型，需要通过结构相近的其他车型补充MPV车型市场需求量，以此提高此类车型的经济性。

ID. Buzz似乎属于第二种，原因也很简单：造型太接近UV了。

ID. Buzz目前只有一个车身尺寸：4712*1985*1927，加上方盒子Silhouette，颇有大众T1巴士的风韵。不含后视镜车宽等于车高，横截面是个正方形，标准厢式车辆UV构造。

ID. Buzz因此便有了拉货的ID. Buzz Cargo和载人的ID. Buzz Pro两款车型。

■ ID. Buzz Cargo有什么问题

虽然Cargo是一台来都来了的车型，但其实他存在的理由并不充分，原因是：

首先，UV与MPV车型技术要求差异时，UV对于结构上的要求强于MPV车型，导致MPV需求被碾压。

其次，市场正在倒向MPV车型一边，主要推手是大量欧洲MPV车型车龄太久且存在后续产品断裂的问题，比如雷诺Espace换代为SUV车型。以及疫情后后欧洲人对于旅行以及住店发生的偏好转换，RV以及多功能载人工具的需求拉升。

最后，即便是在MEB平台共享总成，ID. Buzz车型整体依然存在售价问题。Cargo车型起价5.7万欧元，比T6.1改款Transporter贵1.5万，内斗完全挤压了Cargo的市场空间。

而电动UV暂且是伪命题，它的优势有：

◆ 固定使用方式+固定充电桩，使用成本较低；

◆ 限行区域限制少；

◆ 高补助以及碳积分贡献。

劣势是：

◆ 有限的性能；

◆ 高昂售价+低二手车残值。

劣势虽然可以被大众广泛的网点和金融计划对冲，且长租为主的经销方式让用户对使用成本而非持有成本敏感，只是ID. Buzz Cargo的对手同样可以享受类似优惠。

既然高昂的售价以及有限的性能只能通过高端市场定位覆盖，不如将车辆的性能匹配售价，专注在MPV单一车型。

前提当然是MEB平台存在匹配性能的可能性。

如何改造MEB平台

车长4712轴距2989都不算长，但1985mm的宽度可要比MEB平台上最宽的ID.7 GTX还要多100毫米。考虑到Cargo车型要容纳欧洲托盘（1200宽），1985的车宽以及1280的车内宽还不富裕。此外，ID. Buzz的车轮直径达到了744毫米，高于ID.5 GTX的711；2450公斤的净重比同动力的ID.4高出300公斤，近3吨的满载质量直接导致动力问题。

很显然，需要把MEB平台总成一通爆改。

这两位怎么能有关系

爆改内容包括：

◆ 造型导致的前舱结构差异；

◆ 载荷导致的后轴结构差异；

◆ 空间导致的后舱结构差异。

■ 前舱结构差异

短前悬和直立风挡是造型的强需求，利好空间，但对于车身结构和碰撞安全而言是一场灾难。为此，ID. Buzz做出的结构变更包括：

◆ 截面近乎梯形的巨大横梁；

◆ 横梁与防火墙连接处的Y型结构；

◆ 带有飞镖形加强结构的地板直接连接副车架。

毕竟还要卖美国。

■ 后悬架结构差异

ID. Buzz的前轴轴荷尚且在平台范围内，可以直接用MEB平台总成，但后轴需要完全不同的总成。最终后轴选取了一家独立小型工厂进行组装，然后送至ID. Buzz总装线。后轴新总成的主要原因是载荷以及车身Package：

◆ 高车身带来高X向转矩，需要结构更强的上下摆臂、平衡杆以及车轮架；

◆ 高Z向载荷需要尺寸更大的弹簧拉杆尺寸；

◆ Cargo带来的高载荷范围以及不同的疲劳耐久要求；

◆ 后轴总成的Package问题。

最终可以看到，ID. Buzz的后轴所有杆件都是全新零件，尺寸明显更大；后轴所有的硬点重新布置，减震器斜置且重新设计了上摆臂的布置结构。后轴电机虽然还是峰值150kW的EIP220永磁同步电机模块，但不得不将电机进行旋转，重新布置功率控制器、压缩后轴尺寸以适配后车身。轴荷以及电机位置的变化需要全新的副车架，后轴衬套以及减震器需要在大载荷范围中依然达到安全性和舒适性的平衡。

■ 后车身结构差异

ID Buzz Pro vs ID Buzz Cargo

ID. Buzz的后车身只能重新设计，只是Cargo车型给设计上了难度：

◆ Pro：铝制下沉二排地板，用于获得更高的室内高；

◆ Cargo：钢制二排地板，高度与后备箱地板齐平，侧门槛间隙Filler，地板保护层。

变种也增加了不少：

◆ 两种后车身侧墙内衬，Cargo车型多一个带窗/不带窗的分隔墙；

◆ 两种侧滑门，Cargo车型驾驶员单侧侧滑门，盲窗；

◆ 两种尾门，竖置翻折尾门以及对开尾门，均可以盲窗/明窗；

◆ 两种仪表台。

如果算上左右舵两种车型，车身侧围变种数量直接乘二。

ID Buzz Cargo Backdoor Type

可以说，除了动力系统以及电气架构外，ID. Buzz与MEB平台已经没什么关系了。

产品力缺失

即便如此，ID. Buzz也没能实现足够的产品价值，原因之一是忽略了MPV车型定位，二是错用了MEB平台的总成。

■ 座椅配置

多数MPV车型座椅的配置是舒适性或灵活性二选一，因为二者还很难兼容。欧洲消费者对于空间灵活度有偏好，因此大部分车型座椅配置都偏向灵活性。

只是这ID. Buzz的座椅似乎“既不也不”：

◆ 副驾驶无法向前放倒；

◆ 二排大通铺，中间无贯通结构，椅背可以4/6翻折，翻折后无法与后备箱地板齐平，座椅调校幅度有限且无法拆除；

◆ 没有设计第三排座椅，即便后备箱侧壁已经留好了手枕和充电插头。

第二排使用大通铺的原因可能是门槛变宽、座椅轨道缩入车身中央，Y向尺寸无法布置三个独立座椅。在一个满是车宽1800、后排三个独立座椅的市场，提供一个车宽1985、后排大通铺的MPV车型，是一种巨大的勇气。

■ 上下车难度

ID. Buzz前排座椅结构功能与迈特威类似，但中央岛设计简单，因此同样是ErgoComfort座椅，前者的尺寸更宽、填充物更为厚实、舒适度更好，外加两侧可拆卸可翻折扶手，非常舒服。

ID. Buzz的后排只有一种座椅配置，无座椅侧气囊、座椅集成安全带、无中间扶手、外侧两个座椅选装座椅加热，舒适度基本是此类座椅的平均状态。

由于电池包的缘故，ID. Buzz地板偏高，座椅的垂直高度高出了大部分人体站立时的H点；加之座椅轨道与门槛的距离较远、座椅靠内，两者相互作用使得上下车不太方便。

本人身高180cm，上车时：

◆ 一步跨不到转向柱的另一侧，意味着需要踩门槛上车；

◆ 前排三角窗柱没有拉手，踩门槛需要车门支撑，但车门是活动件；

◆ 踩门槛进入车内时发现车门不够高，需要弯腰进入车内；

◆ 进入时要注意膝盖不要撞在转向柱上，疼。

后排稍好，原因是座椅更靠外，B柱也有塑料带拉手。

下车时需要：

◆ 下车时脚尖难以直接触碰地面，需要车门或者座椅支撑身体；

◆ 前排直接下车时座椅侧翼会摩擦腿部，最好的办法是先转身再下车。

在进出便利性上，座椅位置更低且更接近车身边缘的奔驰EQV明显更为便利，虽然后者也是电动车。

真的很难够到地面

■ 低拓展功能

ID. Buzz的另一个问题：没有California车型

欧洲消费者对于MPV有非常多的使用场景，因此要求丰富的拓展功能，但ID. Buzz同样不能满足这一需求，体现在：

◆ 后排桌板是大众通用件，质量不佳；

◆ 无类似迈特威的可滑动可升降桌板；

◆ 无天窗无冰箱无后排娱乐系统；

◆ 后备箱只提供魔术粘塑料挡板，分隔空间的置物平台需选装；

◆ V2L放电有时长和容量限制；

◆ 无驻车空调，Cl.15无露营模式，无法用作休旅车；

◆ Cargo车型无法提供第二块12V电池，无法拓展电网。

ID. Buzz标配顶置行李架安装孔，可以选配拖车钩。只是你肯定不会用到车顶行李架的，一是突破限高，二是影响续航，关键是你根本不可能把货物抬进两米多高的行李箱里。

■ 动力系统的缺失

2022年10月推出至今，ID. Buzz只有峰值150kW后置电机一种驱动结构，面对如此身形如此体重的ID. Buzz，基本只能满足基础的行车需求。空载0-100公里/小时加速时间在10秒左右，极速150公里/小时，最大牵引质量1吨。

即便MPV车型对于动力要求不高，但ID. Buzz动力不足的问题还是颇为明显。

ID. Buzz使用了彼时MEB平台容量最大的电池，标称82度可用77度，最大电压353V，LG Chem软壳电芯。

能耗不会理想。

外界温度12摄氏度空载混合工况下ID. Buzz的能耗大概在24度电左右，市区能耗大约21度电。高速对于电耗影响非常大，均速120公里/小时电耗28度；均速110公里/小时电耗24度。77度电池的补能周期大概在250公里左右。

续航不够时充电功率至关重要。

充电器性能制约导致MEB平台充电功率普遍不突出，标称DC尖峰175kW平均115kW，实际使用DC不会超过80kW，测试中在Ionity 400kW充电桩、未预设目的地和充电预约的情况下，功率更是只达到50kW。大众对如此充电功率似乎还是比较自信的，理由是用户使用不会超过每天150公里，显然与ID. Buzz的使用条件不符合。

低续航+低充电性能限制了长途旅行的便利性，低动力+低操控又无法带来太多驾驶乐趣，同时还没有第三排，都凑不齐一桌牌。ID. Buzz是一台非常Boring的车。

驾驶感受

你应该是没驾驶过飘窗。

■ 地库挑战者

方盒子Silhouette有一个巨大的前向空间，大到让你伸直手臂也摸不到风挡与仪表台的交汇处。空荡荡的空间够你摆上美国队长全部玩偶，事实上，一整个义乌小商品市场似乎也不在话下。

高坐姿虽然不方便上下车，但此时提供了充满优越感的驾驶体验。它和飘窗一起组成了ID. Buzz令人印象深刻的两点驾驶感受。

这飘窗开起来的问题是：

◆ 含后视镜2212的车宽让ID. Buzz在地库这种狭窄空间中显得异常魁梧；

◆ 后视镜带来了不小的盲区，且位置远离车头，车头通过并不意味着整车通过；

◆ A柱与车道标线的错位让整台车的位置校准变困难；

◆ 短车头将前轮推向驾驶员，转弯时感觉前轴非常接近驾驶员。

靠着出色的转向半径，ID. Buzz的操作难度并不高，B柱越过障碍之后即可以转向，不太需要适应。至于泊车，虽然泊车辅助功能可以解决不少问题，但泊车时还是要小心谨慎，尤其别忘了地库高度。

■ NVH以及空调

方盒子Silhouette不可能有很好的NVH性能。即便有电池仓，ID. Buzz的车身刚度似乎也不是很好，车身扭转时会有声响，甚至还出现了座椅之间相互摩擦的问题。车身对于气流的控制还算得当，关键区域如后视镜位置的风噪几乎不可感知。只有前排两个车窗可以开启的设定会让车身后方的封闭空间形成非常明显的气流振动，因此不太适合开窗行驶。

两侧电动车门滑动时，来自滑轨、驱动电机、限位器以及锁销牵引电机的声响偏大，且这些声响会分段出现，体验并不好。电动侧滑门支持行进中关闭，允许操作时速高达30公里/小时，只是最后一步的锁销牵引电机不再工作，车门只能虚掩无法闭合。考虑到这些作动器的控制都集中在一个车门控制器中，如此结果不太有逻辑性。

另一个奇怪声响是IQ Light在通电后会自检，可能是灯组位置离乘员舱较近，作动机构上下左右自检的声响非常明显。反之是空调系统，同样位于前舱中，鼓风机的噪声控制出色。

ID. Buzz的飘窗对除雾功能的要求较高，后排也没有额外的出风口，车内需要有很好的空气循环。实际测试中空调始终使用全自动模式，温区同步22摄氏度设定，完全没有遇到起雾或影响视线的问题，尚不明确极端环境中的空调性能。

■ ID.S3

2022年中期SOP的ID. Buzz没有赶上ID.S5系统，而是继续停留在ID.S3，因此中控屏、娱乐系统主机以及互联系统功能的硬件配置均差了一个档次。

即便是ID.S3，国外还是比国内质量高了不少，主要体现在：

◆ 新ConBox通讯模块硬件，至少可以保证时间能同步；

◆ 新ICAS3娱乐主机硬件解决了低温黑屏问题；

◆ 国外的ID.S3车型已经经历过多次主动召回和OTA升级措施。

国内外差异的原因不要问。

没解决的依然是启动性能：Cl.15上电后20秒空调功能才可以使用，ICAS3加载功能需要30秒左右，互联功能以及Online Streaming明显需要更长时间。

ID. Buzz的驾辅系统使用ID.S3标准硬件配置，与国内车型相同，只是将多功能摄像头放在了风挡下沿。选择如此位置的原因是避免对开式雨刷盲区、避免摄像头在风挡上悬空布置，同时考虑多功能摄像头FOV范围。

TravelAssist 2.0显然不是各种智能驾驶辅助的对手，好在实现了必要的辅助功能，可以调用导航信息的ACC已经有不错的功能，功能稳定、边界易感知是它的优势。

■ 操控

ID. Buzz可以提供扎实、均衡的驾驶体验。

方盒子Silhouette让车身侧面截面中心远离车辆质心，车身对横风更为敏感。在重量以及长轴距作用下，实际感知并不明显。环岛定圆加速时ESP会在后轮的侧偏角略高于前轴时迅速介入，较窄的前轮随即达到偏转角极限，操控特性呈现很明显的转向不足。

不推荐如此驾驶坐姿，推荐如此驾驶心态

ID. Buzz舒适性主要的问题是车身前后俯仰较大，轴荷容易发生变化。好在转向机对于前轴轴荷变化的标定较为准确，转向助力不会出现随载荷忽高忽低的情况。ID. Buzz不太适合激烈驾驶，载荷在车身左右两侧迅速转移的感受很不好，制动表现非常一般，不宜开快车。

内饰设计

大众ID的内饰不提了，要么黢黑要么煞白，用料做工普通，放在欧洲还能打，在国内完全是炮灰。相比之下ID. Buzz上黑下白+大面积装饰色主题以及贯穿木板花纹的配饰让内饰轻松了不少。只是内饰中大量裸露、不加装饰的储物格以及硬塑料+少量烫印造型为主的覆盖面不得不让人思考到底这是返璞归真，还是为了覆盖Cargo车型的成本。

内饰件的拼接质量有好有坏，虽然仪表台不同材料的接缝控制得当，但右前三角窗的内饰壳体已经发生了翘起。

■ 无法成为亮点的Magic Box

储物空间是大多MPV车型的核心亮点配置。

MagicBox

ID. Buzz的前排中央岛是一个可以拆卸的多功能储物箱，被大众称为Magic Box。

只是这个Magic Box用起来一点都不Magic：

◆ 只有铆接锁销没有滑轨，货箱只有固定以及拆卸两个状态；

◆ 弹出按键位于顶部，需要下按解锁，不符合人体工学；

◆没有可以伸缩的桌板，只有前后以及顶部储物空间；

◆ 前侧是滑动抽屉，没有定位器，一脚油门抽屉便会自动收回；

◆ 后侧是翻折盖板，货箱整体的宽度不够，因此只能用作垃圾桶；

◆ 顶部储物结构是一个深槽+两个挡板，挡板既是空间分隔板也是瓶起子和除雪板，巧思不假，但用完很难对准卡槽，复位很麻烦。

拆下Magic Box简单装上却很费劲：

◆ 第一步：翻起地板上锁销的保护挡板；

◆ 第二步：在不碰倒保护挡板的情况下将Magic Box底部的定位销精确对准地板锁销孔插入；

◆ 第三步：用力向下按压将Magic Box定位；

◆ 以上步骤需要弯腰盲操。

期待万能的淘宝教大众做人。

此外内饰还有大量人机工学问题：

◆ 后视镜的加热挡被旋钮遮挡，旋钮无物理位置，无法正确操作；

◆ 门把手的位置恰好在大腿旁边，开门时需要扭腿；

◆ 中央屏幕处于完全水平位置，不理解为何不像其他ID一样斜置；

◆ 内饰缺乏直接的氛围灯造型，间接式灯光效果不足；

◆ 全新换挡手柄排档顺序D-N-R，与传统的R-N-D相反，需要适应；

◆ 方向盘两侧手柄缺少背景灯光，雨刷手柄设计复杂操作不便利。

外饰设计

ID. Buzz的外形是整车最重要的特性，方盒子和笑脸脸谱保证ID. Buzz拥有十年生涯周期。

ID. Buzz的外形设计来自Marco Pavone，也就是迈腾B9的外形主设。ID. Buzz同时也是前大众现上汽设计主管Josef Kaban麾下“单车单设计”流派的终曲。从宝马回归大众后仅30个月Kaban因如此风格惨遭下课，ID. Buzz是他少有的量产车型。

可以确定的是，大众在短时间内不会再有如此辨识度的车型。

■ 外饰质量

虽然ID. Buzz的制造商是大众商用车，但质量标准还是应该与大众乘用车大差不差。只是ID. Buzz巨大且平整的车身外覆面以及缺少外观装饰的设计对于生产工艺提出了很高的要求，因此ID. Buzz的外观质量还是逊色不少大众乘用车车型。

明显的问题包括：

◆ 塑料车身件的缝隙控制明显比其他金属车身件差，比如前脸、尾门、塑料充电盖板；

◆ 充电口位置不合理，即便是为了躲避车门靠近车载充电器；

◆ 两侧侧滑门继续使用车身滑轨+挡板结构，暴露的滑轨两端粘贴封条质量很差；

◆ 车顶与B柱之间的焊缝以及潦草的手工密封涂层在车身上清晰可见；

◆ Cargo对开尾门结构使得D柱要有塑料Filler，无法融入车身后侧围。

同时，Cargo尾门对于结构和设计的兼容性提出了较高要求。大开口+少结构的设计目的让ID. Buzz的车尾设计以简便为核心，因此整体设计看起来非常无趣。就算是设计如此简单的尾灯，还出现了亮度不均匀的问题，尾灯亮度恰好在Logo上方减弱，给人留下了很不好的质量印象。猜测尾灯灯罩的反射角度有变化，巨大的塑料结构无法保证质量。

由于ID. Buzz排产有限，加之车身上使用了大量外购件，出现了很多质量问题。重点便是那个巨大的一体式前脸保险杠，上市初期还出现过批量在经销店更换保险杠的事情。

大补救

ID. Buzz在SOP一年后推出了长轴版和GTX车型，时间点非常明确：ID.S5软件环境的放行。

ID. Buzz GTX

这两台车可谓是紧抓ID. Buzz弱点拳拳到肉：

◆ 轴距增加250毫米，前后悬保持不变，维持了造型；

◆ 增加动力，Pro S车型峰值210kW；

◆ 引入四驱，GTX车型峰值250kW；

◆ 更换电池包，容量从82kWh增加到91kWh；

◆ 加入第三排座椅、天窗、后排出风口、滑动式后窗；

◆ ID.S5+HUD。

重中之重是第三排座椅，同时也实现了多种座椅配置（6座/7座）。其次是四驱系统以及性能提升，考虑到ID. Buzz较为广泛的使用目的，四驱系统甚至比性能提升更重要，195kW峰值功率的四驱车型似乎是Sweet Spot，所以ID. Buzz依然缺少正确车型。

■ 价格

对于维持单一动力系统+标准轴距配置的唯一解释是德国的电动车补助计划。因为补助计划中对于整车价格有硬性要求，不含额外选装配置的价格不允许超过6.5万欧元。ID. Buzz较高的基础成本让大众不得不在动力域上控制成本，因此只有一台车。

在补贴退出后大众依然没有推出短轴距七座车型，可能的原因有：

◆ 通过7座配置引导消费者更多选择售价更高的长轴距车型；

◆ 基础车型的动力和续航无法应对7座配置。

相比5座150kW短轴后驱车型，7座210kW长轴后驱车型的基础价格达到了7.3万欧元。不必多想，如果大众无法短时间内控制成本，将会损失中国市场；而如果大众依然维持目前汉诺威单一产地，将会损失美国市场。

这大概是欧洲电动车行业的宿命，出口导向的德国汽车产业将会在转型后承压。

结语

“Make Love, not war”标志了大众Bus与嬉皮士，同时也标志了一个包容、开放、放纵、随意的时代。

半个世纪后的ID. Buzz，是一台一个需要载人却没有七座、一个需要远行却没有续航、一个需要载货却没有空间、一个需要低价却没有可能的车型，一个设计出色却定位模糊的Icon。

它同样标志了一个时代，只是一个分裂、颠倒、两极化、保守主义盛行的模糊时代。

犹豫是愚蠢的，慢则是致命的。这一次，就算痛苦，就算是泪，也是属于大众的伤悲。

文｜Allen

图｜Allen 网络

新车 | 售19.28万元，2024款本田英仕派到店，买大众迈腾还是它？

文：懂车帝原创 许博

[懂车帝原创 产品] 日前，我们从经销商处拍摄到了东风本田2024款英仕派（以下简称为：全新英仕派）260TURBO精英版的实车图片。该车在今年4月宣布上市，官方指导价为19.28万元。

东风本田英仕派车型特点：

东风本田2024款英仕派260TURBO精英版

老款东风本田英仕派

作为换代车型，全新英仕派在外观方面相比老款车型有较大幅度的调整，车头部分配备了较大尺寸的前中网，并换装新造型的前灯组，采用更加狭长的样式。前脸的改变，使新车相比老款车型显得更加低矮。

东风本田2024款英仕派260TURBO精英版

全新英仕派的长宽高为4979/1862/1449毫米，轴距也同为2830毫米。作为参考，老款英仕派车的身长宽高分别为4924/1862/1449毫米，轴距为2830毫米，全新英仕派车长增加了55毫米，其他尺寸保持不变。

东风本田2024款英仕派260TURBO精英版

老款东风本田英仕派

车尾部分，全新英仕派采用新造型的尾灯组和后包围，尾灯组的造型也比较狭长，与前灯组设计形成呼应。后备厢盖上沿设计有小鸭尾造型扰流板，搭配后包围底部的扩散器造型，但排气系统则为隐藏式布局。

东风本田2024款英仕派260TURBO精英版

全新一代广汽本田雅阁内饰

全新英仕派在内饰设计方面，采用了与全新一代广汽本田雅阁相似的风格，配备有悬浮式中控屏和新造型的多功能方向盘，并在中控台中间设计有控制旋钮。

智能安全配置方面，全新一代英仕派搭载了Honda CONNECT 4.0车机系统以及Honda SENSING 360辅助驾驶系统。其中，Honda SENSING 360辅助驾驶系统在硬件方面配备了5个毫米波雷达和最多12个超声波雷达（根据配置不同，超声波雷达数量会有所差异），能够实现L2级辅助驾驶，还新增了十字路口智能防撞等新功能。

动力方面，全新英仕派取消了老款车型上搭载的2.0升油电混合动力系统（但老款2.0升油电混车型目前依然在售），仅提供搭载1.5T发动机的版本，发动机最大功率为141千瓦，峰值扭矩为260牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱。

从近半年的销量数据来看，虽然东风本田英仕派与广汽本田雅阁互为姊妹车型，但雅阁看似更受消费者青睐，共售出84999辆，但英仕派的销量为28884辆，排在了中型轿车（包含新能源动力车型）细分市场近半年销量的第19位。在合资中型车市场，英仕派竞争对手有一汽-大众迈腾、上汽大众帕萨特以及东风日产天籁等，那么您会选谁呢？关于本田汽车的更多消息，懂车帝将持续关注。

新车 | 配升顶结构/中大型MPV/可选四驱 大众迈特威T7加州版官图发布

文：懂车帝原创 许博

[懂车帝原创 产品] 日前，大众品牌发布了全新大众迈特威T7加州露营车的官方图片，该车为T7 California Concept的量产版本。新车在全新迈特威T7加州车型的基础上搭载了车侧遮阳棚、可升降车顶以及车载冰箱等露营装备。据海外媒体报道称，全新迈特威T7加州露营车将于今年夏季正式推出。

全新迈特威T7加州露营车在外观方面与普通版本车型基本保持一致，采用了大众家族式前脸设计，贯穿式的LED日间行车灯有着较高的辨识度。车身两侧的第二排车门为侧滑门设计，能够让乘客出入车辆更加便利。

全新迈特威T7加州露营车的车身两侧均配备了遮阳棚，能够为用户拓展出更多的户外休憩空间。该车还配备了可升降车顶，车顶升起后可形成三面带有纱窗的车顶帐篷。新车的后尾门内部，还设计有折叠椅的专属收纳空间。

全新迈特威T7加州露营车的高配车型车内采用了两排四座的布局，前排座椅还可以向后旋转180度，让车内乘客对向而坐。高配车型的后排座椅左侧设计有多功能吧台，上层集成了水槽和灶台，下层则为大尺寸的储物抽屉。外挂式小桌板还可以根据使用需求，安装在吧台前方的车内空间或向车外延伸的吧台侧面。

全新迈特威T7加州露营车高配车型的第二排座椅还可以完全放平，搭配原厂提供的折叠床垫，可以使座舱后半部分变化为一张双人床。该车的车内C柱附近还设计有一块5英寸的液晶控制屏，可以控制车顶机构和车内灯光，也可以查看淡水水位、废水水位以及辅助电池状态等信息。据大众官方称，该车的辅助电池在满电状态下，可以提供大约5天的生活用电。

此外，全新迈特威T7加州露营车还提供了两排五座的低配版本，该车前排座椅同样可以向后旋转180度，第二排中间位置的座椅则能够在放倒靠背之后，作为小型吧台使用。由于没有了车内吧台的设计，低配车型将灶台设计成了可伸缩的抽屉样式，集成在后备厢的多功能柜之中。

动力方面，全新迈特威T7加州露营车或与全新迈特威T7加州一样，提供汽油、柴油以及插电式混合动力三种版本。作为参考，全新迈特威T7加州的汽油发动机最大功率为148马力，柴油发动机的最大功率则为198马力，两种燃油版本均为前轮驱动的动力布局。

全新迈特威T7加州的插电式混合动力版本则采用了四轮驱动的动力布局，系统最大功率为242马力。目前，大众官方并未正式公布这套插混系统的纯电续航能力，但有消息称，这套系统匹配了一块容量为21千瓦时的动力电池，满电状态下能够提供约100公里的纯电续航。此外，插混版车型还拥有2000公斤的牵引能力。

目前，在国内的房车市场中，上汽大通推出了新途V70升顶房车，和迈特威T7加州露营车一样，也属于“官改”的房车作品。除此之外，市面上目前在售的大部分房车，基本上都是以有改装资质的企业，采购某家车企的车型之后，根据用户需求或成熟改装案例打造房车。那如果您购买房车的话，更喜欢迈特威T7加州露营车和大通新途V70升顶房车，这样原厂打造的产品，还是会选择根据自己的需求定制呢？欢迎在评论区一起聊聊。