大家好，今天小编来为大家解答速度与激情的本田这个问题，速度与激情的本田很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

有一辆思域（喜美）Si是什么体验？

九代思域si账面数据好过十代思域，但加速比不过十代思域。

有一辆思域（喜美）Si是什么体验？

你好 我是石门车谈~很高兴回答你的问题，专注日系德系车型，有问必答！！

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本田思域SI是一款叫好不叫座的车型，人人都说它有多么多么的好？ 但是你让这些人去花钱买账？ 抱歉不好意思，没人买，虽然保值，但是这款车型非常难出手！当年新车有多难卖，现在二手车就有多难卖，厂家也不是傻子，如果真的畅销车型，特别好卖？厂家会舍得停产吗？ 停产的原因无非就是卖不动，但凡能多卖点，厂家也不至于停产，这款车我开过大概三个月，除了换挡手感出色，以及发动机声音好听，我真的感受不到这款车任何的优点，动力，不好意思没有，比较现款1.5T的思域，真的是差了太多，舒适性也一般，运动性也不咋样，属于两头都想兼顾，但是两头都做不好的一款车型，都说这款车保值，可是只有车主才知道！ 这款车等到要卖的时候才知道有多么的难出手！

聊聊本田大法VTEC—CIVIC思域(喜美)

思域车型从1972年第一代开始生产，时至今日第11代也到来了，作为二手车从业者，本文主要聊聊6代和8代，7代的土耳其版本不聊，实在没兴趣，也不够JDM。

2019年有幸拥有过底盘代号EK3的六代思域，这也是除了Altezza，能买到为数不多的头文字D车型，庄田慎吾驾驶的为第5代EG6（两厢），国内有少量的三厢版本（EG8），EG和EK在底盘上也没有差别，至于两厢版的EK9基本就是情怀无价，考虑到年份，EK3的末期也都在千禧年左右，车况好的少之又少，价格也没法衡量，一辆原厂的EK3动力就是能走的水平，D15的发动机没有VTEC，四速自动挡版本更是毫无动力体验，手动档还能有点驾驶参与感，但是这车的重点就是可以完美移植本田万转神机B系列，加上双叉臂的悬挂、轻量化高刚性的车身，在90年代赛道上也为本田赢了很多冠军。

其实一些好玩的车型都必须有套好的底盘结构和车架，而这些车型也基本标配双叉臂，比如马自达6，IS200，锐志这些主打操控的车型，但是好的调教也至关重要，2006年第八代思域（FA1）上市，超前的内饰设计现在看来也非常新潮，并且保值率跟飞度差不多。

这是2019年卖出的一台11年上牌的豪华版，6万多的公里数，那时候的售价是5W多，反观现在09年的豪华版也要卖到4W多，两年了价格基本没有降太多，最近又收了一台。

这代思域底盘为前麦弗逊，后双横臂，整体调教偏硬朗，任性十足，转向手感也是偏沉一些，回中力度也相对明显。

方向盘小巧，握感偏细，中控台当年也是赋予了“写字台”的美称，挡风玻璃倾斜角度够大，视线和减速效果出色，双层的仪表显示也清晰易读，本田的车型也是从来不缺储物空间的。

本田的车型后排的中央凸起都不太高，思域也近乎全平，全车6个高保真喇叭配6碟CD机，听觉享受和低配车型差距明显，座椅为黑色真皮。

R18的发动机1.8排量，6300转最大马力140匹，最大扭矩也在4300转开始产生，动力输出偏高转也是本田一贯的作风。是的，你没看错，这台09年上牌的思域只有5万公里。

本田的发动机引以为豪的i-VTEC到底是个啥？其实一句话大家就理解了，它就是本田的一套配气系统，在高转速改变气门升程，增大马力输出。跟丰田的VVTL-i，还有一些CVVT车型都是一样的道理，都是可变气门正时功能，叫法不同，主要就是低转速达到环保标准和低油耗，高转速达到马力输出，至于本田大法，vtec is best，还要说B系列和后来的K20A和F20C引擎。

B系列引擎现在大家基本都接触不到了，都是90年代的产物了，当年一共细分种类达到20多种，最出名的就是B16A、B16B、B18C，至于vtec这项技术也是从CBR400摩托车上来的（400CC的摩托车在1983年就能产生58匹马力/12500转），在后来的B16A上面5700转打开vtec也是做到160马力，本田也是包揽是当时1.6组别的冠军，后来B系列引擎的高转速爆vtec的声音变成了冠军的声音。

四代civic（EF9）B16A、160匹

五代civic（EF6）B16A后期、170匹

六代civic（EK9）B16B、185匹

B18C-R的引擎甚至做到了210匹

到了八代思域就可以移植FD2typeR K20A 225匹

相比之下B16系列的排量最小，行程也相对短，转速上的快，做到万转也相对容易，现在玩B16可以搭配高转速的涡轮，性能更加强劲。

说这么多也只是作为一个车迷应该记住的这点知识，现在这些东西也离我们越来越远了，并且玩这一套东西要花费的时间和金钱成本也高的一塌糊涂，玩到最后发现十好几个W玩了个寂寞，但你要是真爱或者土豪那当我没说。

谢谢观看

“平民版Type-R”靠的不是情怀？赛道试驾东风本田思域HATCHBACK

[资讯-牛车网]

思域在国内市场A级轿车这个领域中的口碑和销量表现一贯较好。且不论其经典车型的辉煌，现款三厢版车型在上市之初也因为其优秀的动力和整车品质而备受好评，甚至因为改装引发的话题一度引爆全网。而两厢版思域因为其神似思域TYPE-R的外观而受到广大本田粉的高度关注，无数人放话只要上市就必买。

当然，一直以来也有另一种声音，那就是质疑两厢版思域的问世到底有没有必要，毕竟在中国消费者经历到第十代思域之后，所有良好的口碑和销量都是三厢车型创造的。那东风本田为什么把思域两厢版也就是HATCHBACK车型带到消费者的面前呢？除了给本田粉送上满满的情怀外，也致敬了红标思域Type-R这个纽北前驱王的神车。

在我看来还有其它原因，或许在大部分JDM情怀的车迷心中，两厢思域才是CIVIC的精髓，从小看的影视作品中，出现的“喜美”车型也都是两厢的，在速度与激情1里面相信大家也都是印象深刻，你要说它是情怀也没错，但随着日益购车群体的年轻化，对运动车型热衷的消费者如今都非常懂车，他们拿到这样的车势必会进行一些特定部分的提升和优化，而Type-R则是一个标杆儿，或者说是参照的最终目标，所以两厢版可以让你的车无限接近于Type-R，这次我们在赛道中体验了这台两厢版本的思域，我们还是通过实际赛道中的驾控感受来具体聊一聊这台车的动态表现吧。

#赛道表现：动力胜在平顺，赛道1.6km，反而让这台车能发挥实力。

说实话，作为一台民用量产车，即便是运动型的产品上赛道也是非常冒险的，毕竟原厂包括轮胎在内的配备都是以日常驾驶需求为优先考量的。首先我们先来了解下试驾的这台车，很可惜此次体验并没有安排手动版本，全部是CVT变速箱的车型，搭载1.5T地球梦发动机，最大功率177马力，与三厢版车型一致。扭矩方面CVT变速箱为220牛·米。除了整车质量外其它的配备和三厢版本保持一致。

赛道一共体验了5圈，我仅代表个人试驾的主观体验来进行分享，最为印象深刻的是这台车动力的平顺性，当然这也是日系车配备CVT变速箱惯有的特质，动力的衔接非常流程，整体操作起来行云流水，动力储备虽然不能说强劲，但也足够充沛了，尤其是在这个1.6KM的小赛道中，这样的动力其实完全够用了，合适的尺寸和韧劲十足的底盘，让这台车开起来比较灵动，这个赛道能用到全部动力的地方非常少，所以这台车的操控质感成为了让人更加在意的考核项。

在入弯时制动力来的比较直接，释放的也比较均用，基本可以一脚很快找到你的入弯速度，然后转向就可以了，方向盘的指向非常精准，手感也比较细腻，方向的回馈属于比较沉的类型。当然了，这台车如果要是在大赛道里可能会有动力不够用，直线速度上不来的情况，但在这条小赛道里，这台车完全可以让你玩的尽兴，就像金卡纳一样，用重心转移，让车辆调整好姿态，这台车基本可以非常清晰的领悟到驾驶员的意图，入弯出弯都姿态很好，这归功于底盘的调校，和悬挂的阻尼。

在几轮的试驾后，车辆也并没有出现过热的情况，基本上刹车的衰减还是在可控的范围内，由于动力并不是很激烈的车型，所以你驾控起来会更加放心大胆的给油，因为你知道，一切都在你的掌控之中，这台车的可玩性确实是非常不错的，如果能开到手动挡的版本，相信乐趣会更多。总结下来的话，这台车确实只是一台操控很好的运动型家用轿车，上赛道有点难为它了，不过调校的功底远胜过动力给你带来的惊喜，在这个级别估计也就第八代高尔夫能有类似的表现，年底第八代高尔夫上市后，非常能够期待进行一次双车的对比评测，dsg的换挡速度确实非常快，届时我们再深度对两个车进行动态上的测试和分享。

这台车别看开起来非常紧凑，但实际尺寸可不小，长宽高分别为4517*1799*1434mm，4517mm的车长快要赶上一台紧凑型三箱轿车的长度了，高尔夫（第8代）车长只有4284mm，福克斯两厢也只有4378mm，对比数据就可想而知思域两厢版的掀背设计可以获得一个非常优秀的后备箱空间表现。

总结：

一句话，“本田大法好”，没有比Type-R更能诠释这句话了，这就像911对于保时捷的意义一样，然而“平民版Type-R”思域HATCHBACK的销量表现也不用太过担心，其实退一步讲，大家把它当作购买思域时的多一种选择就好了，不过就视觉上来看，确实两厢的HATCHBACK要比三厢车型更加年轻化，掀背的造型也是时下毕竟流行的设计，就和奥迪A3一样，三厢虽然卖的不错，但喜欢Sportback两厢车型的也是大有人在。

在三厢版思域庞大销量以及良好的市场口碑的基础上，思域两厢版的推出是对于细分市场的一种补充，更像是为了竞争对手车型而做的一种防御性市场策略。况且东风本田通过这台车，引起了足够高的关注热度和讨论话题，这也是另一种成功的体现。思域两厢版，把它当作本田送给死忠粉的礼物或许更好。

（图文：冀磊）

往日街车 丨 前期 & 后期，本田雅阁五代/Honda Accord CD5

■记录身边有趣的车

汕头曾在90年代初，凭借着改革开放的红利，飞腾了一阵，而在这段短短的时间内，也有大批量的进口车在这片土地上落地获牌，成为粤D“汕头籍”。

这批车辆之中，有近半是日系车，而日系车品牌中，本田占了不少份额，其中，雅阁五代算是非常常见的款式，无论是前期款式还是后期款式。

↑ 由@Jessy 拍摄，一台悬挂汕头车牌的本田雅阁五代/Honda Accord CD5，为1993-1995年间出厂的美规前期版。

本田雅阁五代CD型（Honda Accord CD）诞生于1993年9月，有4门三厢轿车、5门旅行车、双门轿跑三种车身款式，在1994年衍生出MPV车型——奥德赛初代（Honda Odyssey RA1-5）。并且还允许五十铃贴牌，将五十铃飞鸟（Isuzu Asuka）系列拓展到第三代。

雅阁CD型在日本、东南亚、南北美洲、大洋洲都有工厂出产，随后在1995年进行中期改款，对中网、保险杠与尾灯等外观细节进行一定的改动，变得不再“尖锐”。最终它在1997年9月停产，被第六代CF/CG/CL型取代。

↑ 前期版的车尾设计，有着较为简洁的线条勾勒，要比后期版耐看，同时上图车型，还是采用美规窄牌框设计。

动力上，国内引进的雅阁五代，多为搭载F22B型2.2升L4自吸汽油引擎+4速自动波箱的CD5型，其动力组合最大可145Ps马力与147Nm扭矩。

此外，同个时代还有低配、搭载F20B型2.0升L4自吸汽油引擎的CD4型，外观与前者基本没有差别。

↑ 另外一台悬挂揭阳号牌的雅阁CD5型后期版，亦是由@Jessy 拍摄。可见其车头中网取消横条，并增加镀铬装饰。

↑ 国内进口的CD5后期版，多为东南亚款式，运动感被削弱太多，线条没有前期版那般凌厉，变得索然无味。

● 拓展

↑ 某一台CD5后期版的内饰中控台视角，细节处可见当年的配置不低。

在组装厂繁荣发展的90年代，国内就有不少组装厂选择“进口”雅阁CD4/CD5型的零配件，来到国内组装，就我遇见过的，便有广州羊城、塞北箭出品的相关车型。

↑ 广州羊城汽车组装的YC7200型，即为雅阁五代后期的CD4型。

↑ 由山西大同塞北箭组装的雅阁CD5。

（完）

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