“在中国市场，大众和通用汽车输给了中国电动汽车制造商”

（观察者网讯）据《南华早报》10日报道，在中国这个全球最大的汽车市场，德国大众汽车和美国通用汽车这两家曾主导中国汽车行业的车企，如今发现在传统燃油汽车产品在中国失去优势的情况下，他们还难以跟上中国电动汽车制造商的步伐，逐渐丢失“阵地”。

和欧美竞争对手一样，在电动汽车转型中动作迟缓的日系车企三巨头丰田、本田、日产2023年的新车在华销量也全部低于此前一年。

与此同时，2023年我国汽车产销量创历史新高，首次双双突破3000万辆。瑞银集团预测，中国依靠制造业的强大实力将在2024年巩固世界最大汽车出口国地位。

新能源汽车“大爆发”，但他们转型迟缓

报道称，过去一年，与中国市场整体增幅相比，大众在中国大陆和香港的汽车交付量同比增幅相对微弱，销量仅仅勉强击败后来者比亚迪；而通用去年的交付量较2022年下降了8.7%，出现了自2009年以来其中国销量首次低于在美销量的情况。

2023年9月6日，参观者在德国慕尼黑2023国际车展观看比亚迪新能源汽车 图自视觉中国

前几日（9日），大众汽车集团公布了2023年全年销售数据，在中国大陆及香港市场的汽车交付量为324万辆，同比增长1.2%，与中国市场整体增长5.6%相比，其增幅较弱。

虽然这家德国车企仍保持了中国最大汽车品牌的宝座，但在本土车企比亚迪的猛烈追击下，双方差距进一步缩小。2023年，比亚迪的交付量达到302万辆，较2022年数据飙升61.9%。

再看最受关注的纯电方面，2023年大众在华纯电动汽车全年共交付约19.18万辆，同比增长23.2%。这个成绩在中国市场整体增量面前依旧微不足道：中国电动车市场去年猛增37%，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的交付量高达890万辆。

通用这边的数据则更为“惨淡”一些。本月初，通用汽车中国宣布去年在华交付量从2022年的230万辆下降到210万辆，跌幅达8.7%。

《南华早报》指出，这是2009年以来，这家美国汽车制造商在华销量首次低于在美销量。2023年，通用在美国的销量为259万辆，同比增长14%。

通用汽车表示，电动汽车占其在华交付总量的四分之一，但该公司没有提供同比增长数据，也没有公布其2022年在中国的电动汽车销量数据。

与此同时，美国电动汽车品牌特斯拉的上海超级工厂，2023年在华交付Model 3和Model Y车型超过60万辆，较前年增长37.3%，增幅基本持平（2022年增长率为37%，在华交付约44万辆）。

报道指出，大众和通用这两家车企都意识到了“落败”的原因——在其传统燃油汽车产品在中国失去优势的情况下，他们又跟不上中国大陆电动汽车制造商的步伐，“大众和通用都输给了中国电动汽车制造商”。

据报道，销售数据公布后，通用汽车在一份声明中宣布，该公司在2024年将继续在华推出新能源汽车；大众中国区负责人拉尔夫·布兰德施泰特也在一份声明中称，他们正在根据中国客户的需求量身定制产品组合，直面挑战未来两年可能依旧严峻的形势。报道提到，大众去年7月已经斥资7亿美元入股中国车企小鹏汽车，计划在2026年面向中国的中型车市场共同开发两款大众品牌的电动车型。

美国“福布斯中国”早前指出，2023年是国内自主品牌，尤其是新能源汽车“大爆发”的一年。据《南华早报》报道，除了是全球最大汽车市场，中国如今同时也是全球最大电动汽车市场，约占全球电动汽车销量的60% 。2023年，比亚迪、理想汽车和广汽等本土企业在前11个月就已经抢占了84%的国内市场份额。

和欧洲、美国的竞争对手一样，在电动汽车转型中动作迟缓的日系车企也在面临失去市场的威胁。据日本《产经新闻》9日报道，日系汽车三巨头丰田、本田、日产2023年在华业务数据近日也已经出炉，新车销量全部低于此前一年。

据报道，丰田销量下降1.7%至约190.8万辆，本田下降10.1%至123.4万余辆，日产下降16.1%至约79.4万辆，分别连续两年、三年和五年负增长。

比亚迪汽车/资料图 图自IC Photo

“中国今年将巩固最大汽车出口国位置”

在本周二的一场媒体吹风会上，瑞银集团中国汽车研究主管保罗·龚（Paul Gong）表示，中国电动汽车制造商目前在技术开发和生产方面占据优势。其预测称，受电池驱动汽车日益普及的推动，到2030年，中国汽车制造商将控制全球33%的市场份额，较2022年的17%增长近一倍。

此外，根据最新预测，凭借强大的制造业，中国在2024年将继续巩固其世界最大汽车出口国地位。今年中国汽车制造商预计将向海外销售500万辆汽车，其中大部分需求来自东南亚等发展中国家市场。

同时，瑞银集团认为中国汽车制造商很可能会避开障碍，例如欧盟委员会对中国电动汽车行业发起的所谓“反补贴”调查，今年电动车有望占中国汽车出口总量的30%。

早前根据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的最新报告，中国已确定于2023年超过日本，首次成为全球最大的汽车出口国。

根据预估，随着比亚迪、奇瑞、长城以及其他中国汽车制造商在海外取得重大突破性进展，中国汽车出口量去年一整年正常情况下达到526万应该是有把握的，这比日本的全年出口量多出约100万辆（430万辆）。美媒《华尔街日报》援引这份报告的数据指出，这标志着全球汽车行业格局发生了重大变化。

报道还特别提到，虽然中国在电动汽车领域已被公认为处于全球领先地位，但传统的汽油动力汽车仍是增长的主要驱动力，特别是来自俄罗斯的需求爆增。自俄乌冲突爆发以来，西方车企纷纷撤出俄罗斯市场，而中国汽车2023年在俄罗斯的出口增量约为80万辆，销量至少是2022年的五倍之多。

另据中国汽车工业协会今天（11日）发布的最新数据，2023年我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，创历史新高。

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大众VS通用,三个品牌的长期竞争,从产品布局看销量高低的未来输赢

汽车行业内众所周知的一个事情是，大众汽车与通用汽车很长时间以来成为中国市场的最主要的竞争对手，有时候很难分出上下。一家通用的合资公司和两家大众的合资公司相抗衡，被夹在中间，可能难受得很。

那么，为什么大众汽车与通用汽车在中国的合资公司，能够长期引领中国汽车市场的销量走势呢？

这可以从许多方面去寻找原因，比如大众、通用汽车在世界市场中的重要地位带来的品牌、技术、产品方面的支持。不过，到底是哪些具体原因呢？

我们可以从三家合资公司、三个品牌的产品布局，来尝试观察一下。当然，数据来源于网上，统计可能存在着失误，也请各位批评指正，但是目前这个数据应该能够基本反映当前三家合资公司的产品与销量状况。

上表中列出了一汽大众、上汽大众、别克品牌、雪佛兰品牌的各厂商、品牌在3月的一些产品销量数据。虽然是一个月的不完全销量数据，但是因为3月销量没有假日等因素的干扰，可以作为一个比较典型的分析基础。

同时，我们分析大众与通用的竞争，不包括奥迪、凯迪拉克两个豪车品牌。

首先，从产品的数量来看，大众显然占有优势。一汽大众有14款产品，上汽大众有22款产品，大众共计有36款产品。别克有14款产品，与一汽大众相当，雪佛兰却只有11款产品，远远少于别克与两个大众的合资公司。

所谓多生孩子好打架，一个汽车企业或者品牌的产品数量多，本身就可以在市场销量上占有优势。

从主力车型来看，大众同样占有优势。所谓主力车型，我们定义为月度销量过万的车型。从表格中可以看到，一汽大众的主力车型最多，这包括宝来、速腾、迈腾、探岳、探歌五款产品。别克品牌有两款主力车型，包括英朗、GL8。雪佛兰最弱，没有过万销量的产品。上汽大众有三款过万车型，包括朗逸、途观L、途岳。

可以看出来，在主力车型来看，一汽大众最强，雪佛兰最弱。如果大众与通用比较，大众要强于通用。

从王牌车型来看，大众仍然占据优势。我们定义王牌车型是指月度销量在3万以上的车型。从表格中看到，一汽大众有两款车型在月销量3万以上，包括宝来、速腾。别克有一款英朗，雪佛兰没有，上汽大众有一款朗逸。

王牌车型能够带动整个企业或者品牌在市场中的整体号召力，同时决定企业总体销量水平。

从车型级别来看，紧凑型车都是三个品牌、三家合资公司的主要车型，这并没有太多的差异。而且每一品牌的最高销量车型也都是紧凑型车。这符合三个品牌的人群大众型市场的定位。

但是它们的市场表现有所不同。在2021年3月轿车的销量排行榜中，前十车型中，一汽大众占到了两款，包括宝来、速腾；别克则有英朗一款车型；上汽大众则有朗逸一款；雪佛兰则没有车型入选前十，甚至前二十名。显然，别克与雪佛兰的不平衡发展阻碍了上汽通用与两个大众合资公司的竞争实力。

从销量构成的产品阶梯形状来看，一汽大众、上汽大众、上汽通用别克基本都是腰部以上平衡发展的情况，显然，雪佛兰是倒金字塔形状，这种倒金字塔的销量结构意味着品牌的产品结构不平衡，缺乏更多有力的产品支撑品牌的长期向好。

当然，评价一个汽车企业的发展状况需要评估很多因素。但是如果我们假定其他条件一样的情况下，只是从当前的产品与销量构成来看，一汽大众处于最稳定、最稳固的发展状态，其次是上汽大众，然后是上汽通用别克，最后是上汽通用雪佛兰。

想超越特斯拉先掌控上游！通用、大众打造自己的电池供应链

汽车制造商们正试图掌控更多的电动汽车供应链环节，与原材料生产商建立新的合作伙伴关系，并投资生产电池原料的设施。

通用汽车公司、大众汽车集团和其他主要汽车公司已经在合资工厂上花费巨资，以确保他们自己的电动汽车的电池供应。现在，他们也在寻求进一步扩大规模和降低成本，并期望可以对电池质量和性能进行更多控制。

通常，汽车制造商通过让供应商相互竞争来提高利润率。然而当前，由于只有少数几家企业能够生产最高质量的电池和原材料，汽车制造商的议价能力被减弱。

最近几周，大众汽车和Stellantis宣布了锁定锂供应的交易，锂是电动汽车的电池所需的理想材料。近年来，电动汽车、太阳能、风能、储能等行业的迅猛发展，使得锂等“绿色”金属的价格持续上涨。

大众汽车董事会成员、公司零部件业务首席执行官Thomas Schmall今年早些时候表示，仅仅依靠供应商来开发电池技术，就好比不生产自己的发动机一样。

通用汽车在12月初表示，它将与韩国钢铁和化学品制造商浦项投资一家在北美的新工厂，生产阴极材料，这是电池的一个关键组成部分，占其成本的很大一部分。大众汽车计划与比利时材料公司Umicore一起建立类似的阴极材料工厂。

通用汽车电气化主管Ken Morris在10月的公司投资者日上表示，加大电池供应链的投资是实现未来盈利和可持续发展目标的关键。他说，“垂直整合将帮助我们以更快的速度、更低的成本和更可持续的方式完成这一任务。”

通用汽车计划到2025年在全球范围内推出30款新电动汽车，且表示将与LG化学在美国俄亥俄州和田纳西州的工厂合作生产电池。

全球汽车行业一直在积极努力销售更多的电动汽车，一些大型汽车公司承诺投入数百亿美元来扩大阵容。此外，政府正在出台激励措施，以刺激生产和销售，同时收紧排放规则。因此，摩根士丹利的分析师认为，到2030年，插电式车型有望占到全球所有新售车辆的一半。

做为电动车领头羊的特斯拉，是首家自建电池厂的汽车制造商。这一举措使其成为全球最有价值的汽车制造商。在半导体短缺阻碍汽车生产的情况下，特斯拉可控制更多的供应链。

特斯拉在周日公布创纪录的季度交付量，远超华尔街预期。特斯拉在第四季度交付了308,600辆汽车，远远高于分析师预测的263,026辆。这些数字的背后得力于特斯拉位于加州、得州、柏林和上海的全球四大工厂。预计2022年内，特斯拉将很有可能实现200万级别的年产能速率，相比2021年可能又是接近翻倍的成长速度。

各大汽车制造商在梦想赶超特斯拉的同时，首当其冲的就是要把“命运”掌控在自己的手中。

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