大家好，关于本田雅阁锐·混动很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田雅阁锐·混动的知识，希望对各位有所帮助！

网友的本田i-MMD混动系统原理深度分析及实测油耗

第一章：缘起的地方

10年前，我拥有了第一辆属于自己的小车，那车的名字叫做Honda Civic，看到这个开头，想必很多人都能看到结局了，没错！我成为了一个本田铁粉！

什么叫本田铁粉呢？就是“如果我最后买的车不是本田，也要把车标掰下来贴个H上去”辣种，没错，就是爱得无厘头，爱得让周围的人觉得你不要脸的辣种（有钱MM：哪有！你的偷油獭明明还是牛头标！你这个骗纸！）

后来直到我知道我心爱的小Civic，其中一个型号，叫做Civic Hybrid，就当那个年轻热血的我眼看就要置换成这个1.3L松开油门发动机就要启动的“没什么X用”的混动车的时候，一款叫做Prius的天使进入了我的世界…接下来发生的事情大家都知道了，我违背了我的誓言，你要问我为什么，因为IMA和THS实在差得太远啊！

这种情况直到本田发布了i-MMD大法（大法好！）埋在我心中的那颗不曾逝去（有钱MM：说这个，难道你的良心不会疼吗？）的铁粉之魂感觉又要爆了！你现在问我为什么不敢体验i-MMD？因为我怕控几不住我记几，重回大本田的怀抱啊！

最后的最后我还是控记住了我记几，从有钱MM手里接过了雅阁Hybrid的钥匙，开始了为期一周的“体验”（有钱MM：写了这么多废话骗稿费，难道你的良心不会疼吗？）。

第二章：诚意满满，买i-MMD送车的全新混动系统（硬件介绍）

喜欢自己攒PC的童鞋看到这里肯定会会心一笑，虽然没了软件的硬件并没有什么luan用，但硬件毕竟代表了自己花的钱是否物有所值，所以晒一下是必须的。

作为技术（宅）的本田，号称能将横行Hybrid界20年的偷油獭打下神坛的出手肯定非同凡响，事实上是不是这样呢？

大家都知道本田的i-MMD系统从2014年上市至今已经过3年，而本田在这三年实际上对系统进行了大量的优化（简直厚道），如果按照友商的节奏，这种程度的改进只会出现在换代车上（滑稽笑）。

目前在售的雅阁Hybrid的i-MMD相对前期的改进，包括最大功率由124kW提升到135kW，最大扭矩从307Nm提升到315Nm。通过对发动机工作逻辑的调整和对燃烧的控制，使得发动机启动和运行时的NV有大幅度提升。

将行使用电机和发电用电机机有机结合起来的装置，本田称之为电动CVT，虽然同样是双电机，但结构和功能上却和丰田THS系统上的PSD能量分割装置大有不同。

I-MMD系统使用不折不扣的大电机，驱动电机功率高达135kW，这是本田对于“运动性”最直观的理解。

雅阁Hybrid使用的是本田和汤浅组建的名为Blue Energy的公司开发和生产的1.3kWh容量、高性能的锂离子电池，有一点必须和大家重说三！这电池10年20万公里质保！10年20万公里质保！10年20万公里质保！

第三章：i-MMD——名为“切换式”的混动系统（软件介绍）

官方的介绍中，着重的强调了i-MMD系统的混动是“切换式”，相对于丰田THS系统的“混”，i-MMD的系统相对容易理解得多，我们从简单的开始分析，i-MMD一共能实现的混动模式主要有以下几种：

1、 EV行驶模式

这个非常容易理解，在电池有电力的情况下，由135kW的驱动电机带动车轮驱动车辆前进。在EV模式下，发动机、发电机都处于静止状态，这个状态的速度可高达100km/h。

丰田的THS系统的EV模式在78km/h以内MG1必须空转，78km/h以上则需要发动机工作介入以限制MG1不超过最大转速。

2、混合动力行驶模式

i-MMD系统在混合动力行驶模式下，本质上就是串联式，特点是发动机仅和发电机相连，发动机负责发电给电动机驱动车辆，这个模式下，电池存在“充电”和“辅助”两种状态，另外车轮并不会跟发动机相连，发动机可以一直工作在最佳燃效转速下而与车速无关。

而丰田的THS系统则工作在“混联”状态，发动机输出的功率会根据MG1的发电状态动态的输出到车轮，如果需要断开发动机和车轮的关系，MG1必须空转，也就是发电会被中断。

3、 发动机行驶模式

发动机行驶模式是i-MMD系统本身最大的特色之一。直驱模式下，通过一个离合器将发动机与车轮直接相连，由发动机直接驱动车辆前进，同时电池存在“充电”和“辅助”两种状态，两种状态都通过电动机来实现，在这个状态下，发电机处于静止，而电池处于“辅助”状态时，实际上系统处于并联混动状态。

丰田THS系统在中高速下MG1和MG2两颗发电机的身份会反转，MG1辅助发动机驱动车辆，MG2空转或者发电给电池充电和驱动MG1。

第四章：老实的告诉你，它的噪音震动抑制还真的了得！

本田的车噪音震动抑制（NVH）被人诟病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、发动机、发动机，之前也有早期的雅阁Hybrid测评说发动机介入的时候声音会很突兀，我开了这么多天，发动机介入不下几百次，但真的觉得不突兀啊，在日常路面驾驶情况下，如果不是有个绿色的EV指示灯，我基本上无法从车辆的声音和震动感觉到发动机启动（如果你非要关掉音响认真听当然是能听出来的，听不到的那就不是本田了）。相比之下，虽然THS系统在ECVT和发动机连接部位增加大型的减震器，但仍然会有少许震动传给车身，特别是在原地强起充电的情况下，雅阁Hybrid仍然是轻声细语的启动发动机，在原地强起充电的NVH中，无疑i-MMD做得好上不少。

至于胎噪，我刚拿到车的第一天，在市区跑了史诗的一堵，觉得胎噪真心小，自以为是嗯这米胖子3st大法用得好，结果下车一看，我去居然是优科豪马的静音系列噪音王！也是醉，不过在时速超过60km/h并配上粗柏油配方强力噪音路面后，胎噪还是有明显的提升，但这与对本田车日常的认知（8代雅阁、国产第1代思铂睿那轰轰轰的无敌胎噪）比起来，这次的雅阁Hybrid我居然还觉得他真的相当安静？至少不会输给同级别的凯美瑞反正我是这么认为的，滑稽笑。

l THS车主特别感慨：为什么你没有混动车标配的vivivivi滋滋滋滋咔哒砰之类的特色噪音？

看到上面这句想必所有的丰田Hybrid系车主都会会心一笑，因为上至RX450h下至雷凌双擎，混动车独有的各种小声音都会伴随你整个开车的过程，例如低速下MG2的vivivi工作声、踩几脚油门就有的滋滋滋滋电动刹车泵的充能声，每次熄火一小会后听到的咔哒砰的系统锁定的声音，等等等，总之各种无厘头的特色噪音肯定会让处女座抓狂。好了好了处女座你们有救了，雅阁Hybrid是我试过这么多混动车里面，这类小噪声最小的…

首先除非你在寂静的地库里关掉音响开窗行驶，或者是关掉音响的情况下接近刹停的最后阶段，不然你一律听不到驱动电机工作的vivivi声，其次，雅阁Hybrid的刹车一点也没有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能声音，最后，你熄火的时候也不会听到咔哒砰的锁定声，没错！这货听起来就跟普通车几乎一样！几乎一样！几乎一样！另外发动机介入的声音也并不突兀，实际上如果你不给油发动机是极少会强行启动的，所以对于开习惯普通车的人来说（踩油门发动机会响），雅阁Hybrid的发动机声音完全可以接受（各大论坛发帖为了这些声音抓狂的处女座内牛满面）。

第五章：越堵车越省油，真不是开玩笑

写到这里，相比有部分童鞋已经安奈不住了，你你你，到底还写不写油耗？

好咯，那我就写咯！

l 与Hybrid系大佬平起平坐的油耗水平。

既然是台混动车，那油耗数据肯定是绕不过去的话题。这次约驾期间，就在下雨，然后，一直在下雨，最后雨好不容易停了，恩，非常好，然后老天切换到了上班下雨，到单位雨停，下班下雨，到家雨停，跑高速下雨，到家雨停的“老铁双击666模式”。根本没办法做正常的油耗测试。氮素，你觉得我是这么轻易放弃的人吗？！我策划了一个特别的选题：看看雅阁混动的最低油耗能去到多少。

如上图，得出来的数据是4.2L/100km。当时的用车环境是这样的：天气间断着大雨和小雨，半夜两三点车流量少的国道，开空调（不然要热死我啊！），车内一个寂寞的人，以平均车速38km/h行驶百公里。当然它还不算极限条件，4.2L/100km其实还可以再低点。

几天体验下来，我们可以分析它的工况特点如下：

l 我没有胡说，真的越堵优势越大的市区拥堵工况

I-MMD在市区拥堵的时候，最直观的感受是，i-MMD系统在能量的补充上非常有一手，对于丰田系Hybrid车主来说，由于拥堵导致的发动机强起充电不亚于省油的噩梦，一旦在拥堵路况下耗尽电能强起，一时半会是很难将能量补充上来的，好不容易补充上来了，油耗也飚出去一截，但对于i-MMD来说，本田则表示压根不操心补不上电的情况，首先只要发动机启动，电能恢复速度就非常快，举个简单的栗子，就算是原地强起充电，i-MMD系统也能在40秒内完成电能的补充恢复启停的状态，而相比之下，丰田THS则是接近2分钟。如果在蠕动状态下耗尽电能，i-MMD系统发动机强起的时间也非常短，而且充电也不跟你当前是否有刹车、前进、停车有关联，总之一句话，拥堵状态下，i-MMD系统来电非常快，日常行驶中，你可以放心的把电能交给系统自行管理（EV+串联模式循环），而在低电量下，相比持续的强起充电，系统更倾向于更节能的车辆行驶的时候充电，也就是你一脚油门激活发动机加速的时候补充一点能量，一旦松开油门发动机就会立即熄火，除非电量低到2格，不然不会进入强充状态。

特别需要说明的是i-MMD系统的能量回收。国内丰田THS系统的能量回收在18km/h以内的蠕动状态下，是无法工作的，与之相比，雅阁Hybrid的这个下限是8km/h，看起来貌似只是将下限降低了10km/h，但在体验中这是质的改善，因为一般的蠕动速度基本都能超过10km/h而超不过20km/h，也就是说，在蠕动的时候，THS基本上回收不到能量，而i-MMD仍然可以回收，这也是为什么我一直在说i-MMD系统来电快的另一方面。

于是乎，i-MMD系统可以很好的改善我对于拥堵导致强起油耗上升的焦虑症，并且也不用特意为了应对避免强起而特别留下较多的电量，你需要做的，就是正常的开车，因为系统会利用你每次加速和每次减速积极收集能量，基本上不会出现原地发动机强充这种效率最低的状态。

l 与想象中大不同的高速工况

高速下系统会自动在直驱+EV模式之间不停的循环，每当直驱模式将电池充电到5格，发动机就会自动熄火进入EV模式驱动车辆前进，当电量下降到3格的时候，又会重新进入直驱模式同时给电池充电，跑了一会电池就又被充到5格进入EV模式…如此循环。

特别需要说明的是，由于直驱模式发动机和车轮直接相连，在直驱模式退出切换到EV模式下的时候，会有轻微的吸入的感觉，应该是电机介入一时间功率没有跟上导致的，这种感觉非常轻微，这时候又忍不住要吐槽一下THS高速下松开油门滑行再踩油门加速时候的顿挫感（大型减震器，你到底发挥了多少作用呀？），当然，就算是震动也是非常轻微的，跟本田原来祖传5at的1档升2档的顿挫都不能比。

l 油耗总结：

看到这里，来个一句话点评：

市区油耗：相比我自家的Prius和CT200h来说，雅阁Hybrid的市区油耗稍弱于Prius，基本与CT200h持平，并且从实际路况的情况来看，越拥堵Prius的优势越小，雅阁反超的平均速度阈值我估计大概在15km/h左右。

高速油耗：雅阁Hybrid在高速上拥有接近Prius的节油能力，同样明显超出CT200h。Prius在于经济时速下的油耗相对于雅阁Hybrid更为优胜，他们之间的差距大概在0.5L/100km的样子，随着速度的提高Prius的优势可能会减小。

但别忘了，Prius是单一车体，就是冲着油耗表现来的，发动机排量也更低。而雅阁Hybrid是用普通雅阁车体换装动力系统且排量更大，动力表现还更好，那么它的油耗比Prius只多那么一丢丢，这已经说明了雅阁Hybrid的更高效率。

最终回：我对雅阁Hybrid的简要点评

文章终于到了尾声，最后的最后，就让我对这次试驾的雅阁Hybrid划出几个重点吧。

l 媲美丰田系Hybrid顶尖节油能力的i-MMD系统。

l 中低速动力响应拔尖，完全跟“顿挫”“不平顺”“没有力”无缘。

l 传说中的9代雅阁完全体，底盘稳重市区行驶游刃有余。

l 不太像本田的NVH，特别是i-MMD系统的NVH要比竞品更高级。

好了，终于打完收工可以下潜睡觉了~

想到过一会就要还车给有钱MM，我留下了两行热泪~

你以为我是不舍吗？

滑稽笑！

2023关键词之混动：何为混动界“遥遥领先”？解读全新雅阁e:PHEV

随着2024年的钟声敲响，汽车市场又迎来了一轮新的竞争。回顾过去一年的情况，我想新能源市场的爆发式增长，已然成为各大厂商发力的重点。

实际上，随着今年动力电池成本持续攀升，加上越来越多传统品牌入局混动市场，消费者对于能耗的要求也越来越高。那么，有没有一种技术架构能够在节省油耗的同时，满足用户对于日常通勤代步的需求呢？当市场还在关注国产品牌的时候，全新一代雅阁e-PHEV却早已凭借着的出色的市场口碑，打开了家用混动B级轿车的新局面。

诚然，面对不断“内卷”的国内新能源市场，全新雅阁e-PHEV究竟有何强大之处？为何经历换代仍然能深受消费者喜爱？这篇文章，笔者将从技术角度出发，为大家解读全新本田e-PHEV技术背后的闪光点。

雅阁e-PHEV超级智电混动的优势何在？

首先，关于雅阁e-PHEV版本的由来，我想还是得从著名的本田i-MMD混合动力开始说起。因为自上世纪末问世以来，i-MMD混动便主导了本田在全球新能源市场的发展风向，甚至在某一方面促进了今天国内混动市场的盛况，而全新雅阁e-PHEV正是本田i-MMD混动的第四代版本。

其次，在动力布局方面，全新雅阁e-PHEV采用双电机混动布局，最大扭矩达到335N.m，相较上一代车型有着显著提升，并拥有纯电、混动、发动机直驱三种驾驶模式。这也意味着这款车将在加速性、平顺性、燃油经济性等方面，进一步领先于同级竞争对手。

而发动机则换装热效率更高的2.0L阿特金森循环引擎，虽然排量没变，但综合油耗却可以降至1.54升/百公里，基本能够实现通勤一个月无需加油的出行体验，而在油价持续攀升的今天，超低的能耗可以为消费者省下每一分加油钱。

最后，在电池性能方面，相较于上一代车型，全新雅阁e-PHEV也进行了相应升级，新车首次搭载17.7度超大电池包，综合纯电续航里程达到82公里，基本覆盖日常上下班通勤、接娃买菜等用车场景，加上内燃机的辅助，累计续航里程可突破1000公里。与此同时，基于插电混动的原理，全新雅阁e-PHEV还具备了充电功能，白天用车晚上补能，在提升出行效率的同时，也避免了因电池馈电而导致发动机频繁介入的问题，

引领日系“三强”？雅阁e-PHEV依旧底气十足

诚然，除了在技术方面的优势以外，全新雅阁e-PHEV在市场中的表现也同样很有竞争力，尤其是对标同级合资竞品，第四代本田i-MMD技术不仅带来了更低的能耗，同时在纯综合航里程方面，也给予了消费者足够的“安全感”。

从近两年的竞争形势来看，虽然丰田THS双擎以及日产e-Power混动就已经在市场中崭露头角，但两者在原理上，均采用了“小电池”研发理念，即在行驶过程中，内燃机仍然占主导地位，而电驱系统则作为辅助动力出现，甚至无法纯电独立驱动车辆。尽管这种模式可以有效降低油耗水平，但却让发动机长时间处于工作阶段，在某种情况下反而会有些得不偿失。

而基于第四代本田i-MMD混动技术打造的雅阁e-PHEV来说，显然很好的规避了以上的问题。因为插电混动技术不仅是当前新能源市场的主流研发方向，同时在行驶过程中，系统会根据电池所剩电量自动选择发动机介入的时机，哪怕在亏电模式中，实测油耗水平依旧可以达到3.7升/百公里，又一次刷新了插电混动B级轿车的最佳成绩。

与此同时，由于采用了插电式的驱动原理，所以全新一代雅阁e-PHEV可以免费获得一张节能绿牌的指标，而在北上广深等牌照价格高昂的一线城市中，再一次为消费者省下一笔费用。

汽车网评：雅阁已经完成了混动领域的技术全覆盖

自1998年进入中国市场以来，雅阁在华累计销量早已突破320万台，深受无数国内用户的喜爱与信任。而作为广汽本田在B+级轿车市场中的一颗“常青树”，近两年来雅阁并没有满足于传统燃油车市场的布局，而是陆续推出了HEV以及e-PHEV两款车型，覆盖传统混动和插电混动等更多细分市场。

并且在价格方面，雅阁e-PHEV的起售价仅为22.58万元，同时还提供了至高万元的置换补贴以及按揭金融政策，让消费者在购车过程中获得实实在在的好处。诚然，强大的市场口碑加上多项优惠政策，也让全新雅阁e-PHEV再次占据了合资B+级轿车的头部市场，甚至超越了不少同级国产竞品。

省油利器 混动车的制胜法宝，详解E-CVT工作原理

朋友，你听说过E-CVT吗？它是不是普通CVT加了个电机？你知道雅阁混动的E-CVT、凯美瑞混动的E-CVT和君越混动的E-CVT有什么区别吗？你知道传说中的“丰田混动技术壁垒”是什么吗？那么请跟我一起收看本期的走进科学，邦老师为你揭秘E-CVT！

■ 先说说燃油车的CVT

CVT指的是无级变速器，这东西日系的厂商非常喜欢，估计很多朋友也是CVT的用户。它与AT或者MT不同，没有齿轮和拨叉，只有两个锥盘，一根钢带和一个齿轮，导致它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，比如可以从10一直变化到1。这东西的优点就是平顺经济；缺点嘛，很容易打滑，而且钢带的受力有限，没法匹配大发动机。

▲ 普通AT变速器，使用不同齿轮之间的啮合实现变速

▲ CVT变速器

■ 丰田的E-CVT其实是动力分配系统

说到E-CVT就不能不提丰田，丰田旗下的混动车搭载的都是这款变速箱，那么这是不是给普通的CVT加了个电机呢？

俩字：不是，他俩毛关系没有。

丰田的E-CVT其实是一个动力分配系统，这个东西就是被吹爆了的，传说中的“丰田技术壁垒”，“丰田混动系统牛逼的关键”，有的时候被称为丰田的“行星齿轮系统”，“功率分流”、“PSD”等等，下面给你们好好讲讲这个东西。

先说它的特点，丰田的混动系统是真正的“混动”，这里大家先需要了解一下混动系统的分类：

1. 串联式：发动机驱动发电机，通过电动机输出的能量驱动车辆前行，这种方式在公交车和客车上比较常见；

2. 并联式：发动机和电动机均可单独驱动或共同驱动，这种方式不需要发电机，电池没电了以后就只能靠发动机进行驱动，插电混动车一般都是这种；

3. 混联式：串联和并联混合的方式，发动机的动力输出一部分驱动汽车，一部分可以用来发电，电动机可以单独驱动，也可以和发动机协同工作，也就是丰田的混动技术。

可以理解为两个人一起骑自行车，在起步、巡航、加速和制动过程中，精准的判断到底是谁来骑车。

那么他是怎么实现的呢？

这套动力分配系统由发动机、2个电机和一套行星齿轮系统组成，图嘛，就是在下面这个，相信很多人都见过，不过由于它很经典，所以我们再拿出来聊聊。

发动机与行星齿轮座（蓝色的圈圈）相联，当发动机转动时，行星齿轮与中心齿轮和外齿圈咬合并推动二者向同一方向旋转（看不懂这句话的你就理解成他们转起来了），这个时候：

1.大部分扭矩（丰田设定为72%左右）分配给了外齿圈（红色的大圈圈），把小部分扭矩传给了太阳轮（中间绿色的小圈圈）；

2. 获得了大部分扭矩的外齿圈联接到差速器，然后再联接到车轮。获得小部分扭矩的太阳轮则与一台既是电动机又是发电机的电机的1号电机相连，驱动它发电。

那么2号电机是干什么的呢？2号电机也是电动、发电两用电机，与外齿圈相联，它能抽取1号电机发的电和电池组的电，对来自发动机和动力分配器的扭矩补充更多的扭矩。

实物是这个样子的：

这套系统的最大优势就是聪明灵活，任何时间，发动机和电机都可以通过对当时工况的判断，推算出是谁来工作，还是一起工作。

随便举个例子，比如说起步，这个时候只有电机参与驱动，为啥呢？因为一开始你的车轮（外齿圈）没动的时候，行星齿轮座被发动机带着顺时针转，导致行星齿轮逆时针转，这个时候可以理解为在热车。

仔细看这个图，行星齿轮虽然公转是顺时针的，但自转时逆时针的

然后2号电机带着外齿圈车轮开始转动，外齿圈的速度低于行星齿轮座，行星齿轮依旧反着转，所以发动机只带动1号电机发电，不推动车轮，车轮由2号电机驱动。

加速的时候，随着外齿圈的正向转动速度的加快，四个行星齿轮反向自转的速度下降，当齿圈转速与行星齿轮座相同时，行星齿轮只剩下公转，这时行星齿轮座（发动机）启动，通过四个已经不再自转的行星齿轮，同时推动行星齿轮座（车轮）和太阳轮（一号电机），一号电机继续向二号电机供电并通过PC向动力电池充电。

更详细的就不多说了，总之丰田的这套系统，就是能在不同的工况，通过精密的计算，实现发动机和电机的协同或单独工作，它并没有变速箱的存在，E-CVT只是“挂名”。

■ 通用的E-CVT——是个比丰田还复杂的行星齿轮

丰田给上面的系统申请了专利，也就是说，虽然各家工程师对他的原理门儿清，但也不能直接“抄袭”这套系统，于是他们开始想办法避开丰田的专利，比如下面我们要讲的通用，它旗下的混动车型，比如君越混动，搭载的变速器也叫“E-CVT”。

先说通用与丰田的核心区别：

1. 通用用了两个行星齿轮组，丰田用了一个；

2. 通用的系统里有2个离合器。

而连接方式则是，发动机接1号齿圈，1号电机接1号太阳轮，2号电机接2号太阳轮，1号太阳轮与2号太阳轮通过离合器链接，两套行星齿轮座都连接车轮。

同样是行星齿轮，但连接的方式不一样，下面的对比图很直观的说明了不同点：

下面举几个例子说明这套系统是怎么工作的：

比如起步，与丰田一样，这套系统起步靠的也是电机，发动机不工作，2号电机驱动2号太阳轮，动力通过齿轮座圈传递给车轮。再比如你想起步的更快，这个时候1、2号电机同时工作，理论跟2号电机单独工作一样。

再比如高速巡航，发动机一部分动力直接通过1号齿轮座驱动车轮，另一部分通过1号太阳轮传给2号外齿圈，再传给2号齿轮座驱动车轮；2号行星齿轮还顺便给2号电机发电，发出来的电要么给1号电机，让1号电机驱动1号太阳轮，要么给电池……是不是很复杂？

顺便说一下这两个离合器的用处，是用来锁止行星齿轮的，使车子能实现固定齿比行驶。然后这两个离合器通过不同的通断情况实现高速和低速巡航，我们上面讲的高速巡航，是断开了离合器1，接入了离合器2.

那么这套系统费劲吧啦搞了一圈，为的是达到比丰田更多的传动比，使得全速范围内都有比较好的燃油经济性。

■ 本田的E-CVT——三家里最简单粗暴的

这么一看，除了通用和丰田，怎么本田旗下的雅阁混动也搭载的是“E-CVT”？这又是什么玩意？邦老师再给你讲讲本田。

本田混动跟丰田和通用最大的不同是，它给这套系统取了个炫酷的名字——i-MMD混动用来宣传……

对不起，开玩笑的，最大的不同是它没用行星齿轮，机械连接和动力传递全靠轴，所以理解起来比较简单……

本田的i-MMD混动系统由发动机、两个电机、离合器、三根轴组成，连接方式看下面的图，发动机通过离合器连接到发动机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接;电动机直接连接电机输出轴;在发动机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴，这根轴将动力传递到车轮。

这个图比起上面那两个来说，简直好懂的过分：

1. 纯电动模式下，发动机不工作，离合器断开，电机通过齿轮驱动车轮;

2. 发动机通过发电机发电，离合器断开，电机通过齿轮机构驱动车轮;

3. 发动机直接输出转矩，离合器结合，驱动车轮，电机也同时驱动车轮。

因为丰田的行星齿轮无法解耦，发动机必须把动力分给两台电机，导致部分能量在转换时发生浪费；并且齿轮的速比范围小，在某些非常用车速区间燃油经济性不好，而本田在高速的时候可以发动机直连车轮，实现更直接动力输出。

所以本田的E-CVT也不是CVT……它的发动机用一个离合器就能驱动车轮了。

■ 邦点评

好的，E-CVT这个复杂的问题我们终于讲完了，大家也明白了，E-CVT并不是一个CVT变速箱加电机，而是套“动力分配系统”，或者说一套狭义上的“混动系统”，邦老师也不知道厂商为啥给他们取这么名字来混淆大众的视听，但是你也不能在配置表里写，这辆车没有变速器吧……所以这名字可能也是为了方便大家记忆。

其实三家的混动技术谁优谁劣到现在也没个确定的答案，但能确定的是三者都能省油，至于省多少，跟你的车型、驾驶方式都有关，大家想买混动车的话，哪个顺眼，哪个打折，哪个你老婆喜欢，随便挑吧，不必在技术上过多就纠结。

好的，这次讲完了大家还有什么不懂的，欢迎给邦老师留言，我们下次见，拜拜。

关于本田雅阁锐·混动到此分享完毕，希望能帮助到您。