2014年大众朗逸所有电动车窗不能升降，一个窗也不留一下！

故障现象

一辆行驶里程约7000 km，装配CSR1.6L发动机，搭载手动变速器的2014年大众新朗逸轿车。该车所有电动车窗均不能升降。

检查分析

维修人员接通点火开关，按下或提起驾驶员侧车门上的驾驶员侧车窗升降器开关E40、前排乘客侧车窗升降器开关E81、左后升降器开关E53及右后升降器开关E55，发现所有电动车窗均不能升降。使用前排乘客侧、右后及左后车门上的升降器开关，也不能升降，故障确实存在。

接下来使用车辆诊断仪VAS5051 B检查网关安装列表的故障，发现电子中央电气系统（BCM）存在故障。检查电子中央电气系统的故障码及含义，发现存在1个故障码03020，含义为：本地数据总线2电路电气故障（静态），如图1所示。

新朗逸的电动车窗与老朗逸的电动车窗相比，控制系统存在区别。新朗逸的驾驶员侧、前排乘客侧、左后及右后车门控制单元（车门控制单元与升降器电机是一体）通过LIN线与BCM连接。老朗逸只有驾驶员侧及前排乘客侧车门控制单元通过LIN线连接BCM。

LIN线传送接通或关闭点火开关的信息及车窗升降器开关的信息。接通点火开关BCM通过LIN线向驾驶员侧、前排乘客侧、左后及右后车门控制单元传送接通点火开关的信息，车门控制单元接收到点火开关的信息，提起或按下车窗升降器开关，升降器升起或下降。关闭点火开关，所有车门未打开，10 min内升降器可以升降；打开任意车门，升降器不能升降。

根据故障码含义，初步分析造成该故障的可能原因包括LIN数据线对地短路或车门控制单元存在故障等。

接下来使用VAS5051 B检查LIN线的波形是否正常，经检查发现接通点火开关的波形电压约为0V（图2），这是不正常的波形，可能的故障原因是LIN线对地短路、车门控制单元存在故障及BCM存在故障。正常状态下接通点火开关的波形如图3所示。

考虑到BCM存储的故障码03020含义为：本地数据线电路电气故障，表明BCM已经检测到LIN不正常，才存储的故障码03020。经查看电路图得知，驾驶员侧、前排乘客侧、左后及右后车门控制单元的LIN线连接BCM的T73b/17针脚。如果将LIN线从T73b/17针脚取出，BCM应存储关于驾驶员侧、前排乘客侧、左后及右后车门控制单元无通信的故障，这表明BCM没有故障，故障原因是LIN线或车门控制单元。

接下来将LIN线从T73b/17针脚取出，再检查BCM的故障，发现存在以下4个故障码（图4）：故障码01334，含义为“右后车门控制单元J389无信号／通信（静态）”；故障码01333，含义为“左后车门控制单元J388无信号／通信（静态）”；故障码01332，含义为“乘客侧车门控制单元J387无信号／通信（静态）”；故障码01331，含义为“驾驶员侧车门控制单元J386无信号／通信（静态）”。

根据存储的车门控制单元无通信的故障码，确定故障出现在LIN线或车门控制单元。

接下来将取出的LIN线装回，再连接VAS5051 B检查LIN线波形，现在的波形仍然显示不正常。逐一断开左A柱、右A柱、左B柱及右B柱的线束插接器，断开右A柱的线束插接器时发现波形发生变化，变为正常波形，与图3的波形很相似。

检查驾驶员侧、左后及右后车窗升降器，能正常升降。拆下前排乘客侧车门饰板拔下前排乘客侧车门控制单元的插头，然后插上右前A柱插头，检查驾驶员侧、左后及右后车窗升降器，能正常升降，表明该故障不是由于LIN线在右前车门内部对地短路，故障出现在右前车门控制单元。

故障排除

更换前排乘客侧车门控制单元，故障彻底排除。

「维修案例」帕萨特行驶中仪表黑屏

车型：全新帕萨特，配置1.8T发动机、DSG变速器。

VIN：LSVCC2A44CN××××××。

行驶里程：166732km。

故障现象：客户反映行驶中仪表偶尔会出现黑屏，发动机仍然继续运转，同时大灯会出现远光失效，只有近光能正常开启，喇叭和转向灯也会同时失效，而雨刮器自动运行。此外左侧主开关无法控制右边前后玻璃升降的故障。

故障诊断：该车辆由于反复多次出现该故障，因此客户对故障的观察和描述也算得上是细致入微了，一般的客户往往只能提供最简单的大致现象，而无法提供更多有用的信息，那对维修技师来说，自然要浪费更多的时间去摸索故障的规律。下面结合仪表上的实际显示看看客户所反映的故障现象。

仪表中的显示可以分为两大部分：第一部分是受30号常长电源控制，只要仪表未进入休眠状态，则相关显示会点亮（如图1所示）；第二部分则必须要打开点火开关后才能正常工作，包括仪表中各种报警提示灯及中央显示屏的切换显示（如图2所示）。

图1 仪表（30号常长源工作）

图2 仪表显示

不过图2显示的是仪表自检瞬间的显示状态，一旦仪表自检结束（持续时间大约3s左右）后，相应系统若不存在故障，则仪表控制单元会熄灭掉对应系统的故障灯（如图3所示）。

图3 仪表（自检结束）

当发动机启动后，则仪表中对应的故障提示灯将会全部熄灭，只剩下功能性指示灯（转速表中的驻车制动提示灯、速度表中的安全带提示灯）继续点亮，以及图3中仪表红色方框的多功能显示信息存在。自检结束后的仪表显示，黄色方框部分为30号电源控制，红色方框内为15号端子供电后方可显示。根据客户的描述，应该出现故障时仪表中的显示就像关闭点火开关的状态完全类似，因此接下来就应该围绕该现象入手检查了。

首先连接诊断仪VAS 6150B，读取相关系统的故障码，发现大多数系统都存在故障码，分别罗列出相关系统的故障码及产生故障码的里程数。

诊断地址19——数据总线诊断接口故障码及对应的里程数：

（1）01336：组合舒适系统数据总线无通信。30853km。

（2）00470：单线的舒适/便捷功能数据总线组，电路电器故障。30867km。

（3）00470：单线的舒适/便捷功能数据总线组，断路。30872km。

（4）01331：驾驶员侧车门控制单元，无信号/通信。30868km。

（5）01332：乘客侧车门控制单元，无信号/通信。30868km。

（6）01334：右后门控制单元，无信号/通信。30871km。

（7）01320：自动空调控制单元，无信号/通信。30870km。

诊断地址01——发动机控制单元：

（1）U0212：失去与转向柱控制单元的通信，无通信。30852km。

（2）U0164：空调控制单元无通信。30853km。

（3） U0199：驾驶员侧车门控制单元，无通信。30853km。

（4）U0140：车身计算机1/车载网络控制单元/电子设备控制单元无通信。30853km。

诊断地址02——变速器控制系统：

P1867：驱动系统数据总线，转向柱电子装置信息缺失。

诊断地址 17、42、52、53有故障，但都和上述故障雷同，此处省略。

诊断地址03、08、09、15、16、25、44、4F无故障存储。

综合所有的故障码来分析，这么多的故障码里面，涉及有6个控制单元，分别有：舒适单元（集成在09里面），驾驶员门控单元、乘客侧门控单元、右后门控单元、自动空调单元、转向柱控制单元。实际上不可能6个控制单元同时损坏，最有可能性的是产生所有故障码的根源是一个共性的问题，结合线路图来分析最大的嫌疑应该是转向柱控制单元J527，第二个可能性是车身控制单元J519，但相对概率极低。由于该故障为偶发，短时间试车故障不一定会再现，因此为了确保能一次性解决故障，笔者决定用模拟法来显现故障。

J527的电路图（如图4所示）也不复杂，笔者人为将其分为4个模块：电源模块（红色方框）、通信模块（绿色方框）、输入信号模块（黄色方框）、输出信号模块（蓝色方框）。可以看出输入信号和输出信号模块都有多个部分组成，因此其中任一个部分出现故障，绝对不会导致整个J527瘫痪无通信。

图4 J527控制电路

影响J527无通信的外围部分只能是J527的通信或电源部分了。经模拟结果如下：

（1）舒适CAN线对地短路，故障现象有：仪表故障灯点亮，转向灯失效，远光灯失效，喇叭失效，雨刮失效。故障码分别包括：

J519系统里面：00470单线的舒适/便捷功能数据总线组，电路电器故障；01336组合舒适系统数据总线损坏。

J623 发动机系统：U0212失去与转向柱控制单元的通信，无通信；U0164空调控制单元无通信；U0199驾驶员侧车门控制单元无通信；U0140车身计算机1/车载网络控制单元/电子设备控制单元无通信。

J743变速器系统：P1867驱动系数据总线转向柱电子装置信息缺失。

J285仪表系统：U111100由于丢失信息功能受到损害。

53驻车制动器：U111100由于丢失信息功能受到损害。

（2）将J527上的驱动CAN 线相互短路，则所有故障集中在驱动系统上面，故障现象与该车反映的完全不同，而若将驱动CAN线从J527上断开，则对车辆没任何影响，因此对驱动CAN的疑点可以不予考虑。

（3）电源部分模块的模拟，若是车辆行驶中断开电源模块的供电或者搭铁，则雨刮器会自动工作一次，其他故障现象和舒适CAN线对地短路完全相同，只是相关系统故障码基本上都是失去与转向柱无通信方面的故障。而这个模拟的故障结果和客户描述的故障现象相似度是最接近的了。

综合上面的分析，重点检查了J527的供电保险、搭铁线以及舒适CAN线针脚，均没有异常情况。遂决定为客户代换J527试车，经更换全新的J527，经编码后试车一个月左右，客户反馈故障不再出现，可以说明故障已经彻底排除。

故障总结：故障虽然已经排除，但是笔者一直对系统所报的故障码无法释怀。因为01系统和09系统都有报出驾驶员侧车门无通信的故障，不同的是01系统报出该故障码（30853km）比09系统记忆故障码（30868km）更早，但是不管如何模拟J527线路出现故障，驾驶员侧车门无通信故障始终不会再现，反过来说明这个故障码和J527并没有任何的关联，而笔者将09系统列为第二个怀疑对象，也正是基于看见系统存在驾驶员侧车门无通信的故障。现在经试车一个月了完全可以确定09系统是正常的，那么只能有一个解释，这个故障码的产生和J527无关，可能是其他原因所致。因为该车车主自行更改了一键启动，导航等非原厂产品，因此笔者只能这样去考虑了。

本文限于笔墨，笔者没有将故障码的环境条件全部罗列出来，只是将产生故障码时候的里程数列出。其实故障码的环境条件包括很多有用的信息，有故障发生时候各种数据，比如发动机转速、进气压力、出现的频率，故障出现时仪表的里程数及优先级别等，这些信息对技师判断问题都有极大的帮助。就以本文来说，笔者只罗列一部分的故障码就有12个，虽然很多是重复的故障码，但是如何从这么多的故障码中去找寻故障的根源，就需要借助发生的时间顺序来确认了。对作为主体的车辆来说，里程数顺序等同于时间顺序，里程数越少，说明发生的时间也越早。而这12个故障码中，出现时候最少的里程数是发动机控制单元里面的U0212，当时里程数为30852km，故障码的中文含义正是失去与转向柱控制单元的通信，因此若能正确理解这些关系，对技师判断问题自然有莫大的帮助了。

细心的读者可能还会发现本文中一个疑点，就是笔者在模拟J527上的驱动CAN线断路时，对车辆没有任何的影响。这个是什么原因呢?这个和该车型使用的方向机有关联，因为早期的第二代转向机控制单元、转向角度传感器G85和J527上的气囊游丝为一个整体，其正是通过驱动CAN来传输信号，后来的第三代转向机转向角度传感器G85则是安装在转向机上面，转向角度取自于转向机本身内部，因此，J527上的驱动CAN线在该车上来说，对J527本身已经属于可有可无的了。

「维修案例」上海大众朗行U140000 功能故障

车型：上汽大众生产的朗行，配置1.6L 发动机。

VIN：LSVFV6186E2××××××。

行驶里程：62578km。

故障现象：客户反车辆偶发性怠速偏高，在我站维修多次没有能解决问题。因为车辆来时根本看不到故障现象，怠速正常，试车也不能再现客户描述的问题。

故障诊断：上次记录下了客户来站时存储的故障码，并且将相关的正极和搭铁都打磨重新安装，清除故障记录后试车无故障交与客户，并告知如果故障再现，尽量保持故障现象来站检查。

客户描述发动机怠速高时，不关闭点火开关，怠速不会下降，所以保持怠速高的状态来站是做得到的。几天过后，客户来站，经查询故障码和上次一致，这就证实了客户车辆故障一直存在。故障码如图1 所示。

图1 故障码

报出故障码的系统03-00668端子30 车载电压超出上限。44-U140000 功能故障，由于电压不足；U140A00 端子30 短路。09-01331 驾驶员侧车门控制单元无信号/ 通信；01598 蓄电池电压；03587 启动机锁止启动对地短路；02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元。

从各故障码提示来看，该故障和蓄电池电压有着密切的联系。我们知道电源管理系统会在电压低于12.7V时提升发动机转速，以提升发电机发电量，从而保证车辆供应。那么该车偶发性怠速偏高也就是由于当时电压过低而导致，并非发动机系列问题导致。有了查找方向更有利于故障的判断，调取09 系统BCM 里电压数据流（打开点火开关状态时读取的电压值）如图2 所示。

图2 数据流

当启动车辆时上述两个电压值均能在13 ～ 14V 之间，这也间接说明了该车发电机工作是正常的。蓄电池参考电压值实际上也就是J519 控制单元通过T73b/59 针脚由蓄电池直接引入的参考电压（如图3 所示），而发电机实际电压值由发电机L 线通过T76b/49 针脚直接输入（如图4 所示）。

图3 J519控制单元电路

图4 J519控制单元电路

此数据流中2.1 和2.2 区直接体现的值也就可以直接判别参考和实际的直接差别，该两组数据对充电系统故障判断有着至关重要的作用。

通过观察发现对比参考电压和实际电压值基本一致，而且充电指示灯也无报警情况。与客户对话得知，该车从没有过蓄电池亏电情况，那么这个电压偏低是从何而来呢？此时仔细分析故障码02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元引起我的注意，当初看该故障码也就把它当成了众多反馈电压异常的一个，并没有去推敲其含义，总觉得电压过低也不可能和转向系统发生什么关联，结果查下去却让我们找准了方向。

转向机控制单元怎么会报电压故障呢？那最大的可能就是它自身的供电和接地出现故障（电路如图5 所示）。

图5 J500控制电路

接下来我们做了一个实验，将试灯的一端接地，另一端连接在SA7 保险丝的下方（如图6、图7 所示），因为SA7保险丝是常火电源，此时试灯应该常亮。

图6 SA7保险丝位置

图7 SA7保险丝测量

通过上述实验，问题就明显了，保险丝SA7 内部有断裂现象，车辆在颠簸状态下就有可能导致SA7 出现供电中断的情况。更换蓄电池上方保险丝总成（如图8 所示），故障彻底解决。

图8 保险丝总成

故障总结：该故障之所以难查就是因为引发发动机怠速偏高的原因不在于发动机系统本身，而是电源管理的结果。最开始查找方向放在充电系统，从而导致迷失，始终找不到故障，到后来的转向机供电电源查找转变，最终找到故障点。导致这个过程还是对故障码的产生触发条件不够了解，虽然故障码“02604供电电压过低信息来自动力转向控制单元”已经明确指明了方向，但在众多反映电压故障的代码中就显得不那么显眼了，这个也正是我们花很多时间去摸索的后果。希望我们今后的维修工作中能积累更多有用的维修经验来从容面对各种挑战，也希望能对广大维修人员有所借鉴。