陷入危机的“波音737-800”
3月24日，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故第四场新闻发布会通报称，目前已基本确定了该事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域，深度从地表向下延伸大约20米。
“在以往空难中我们没见过这种情况。”中国航空学会《航空知识》主编王亚男告诉新京报记者，这样的撞击点形态说明飞机触地时姿态非常陡峭、速度异常巨大。英国飞行安全委员会主席、资深机长Chris Brady则表示，“‘3·21’东航MU5735的撞击深度足足是2019年埃航737MAX8空难事件的两倍。”
这场事故让波音737陷入巨大争议。自2018年和2019年两次空难事件之后，波音再迎重创，其安全性备受质疑。波音公司回应新京报表示，正与东航开展合作，技术专家已经为协助中国民航局开展调查做好了准备。
中国拥有相当庞大的波音737-800机队，也是世界民航史上安全飞行记录的保持者。尽管此次事故令持续安全运行的4227天归零，但多位业内人士表示，这并不意味着中国民航不再安全，相反，中国仍然是全球航空安全保障最高的国家。
3月24日，搜救人员在事故核心现场继续进行搜索工作。来源：新华社
“年轻”的飞机与无法抵达的航班
3月21日下午，MU5735航班从昆明长水国际机场起飞，如果不出意外，它将在15：05到达广州白云机场。
执飞这次MU5735航班的是中国东方航空云南有限公司的一架波音737-800飞机，注册号B-1791，交付于2015年6月22日，目前机龄6.8年。
6.8年，在国内民航客机中，是一架“年轻”的飞机。航空咨询公司IBA数据称，中国拥有世界上最庞大也是最年轻的波音737－800机队。机队客机数量近1200架，平均机龄约为８年，比全球平均机龄低５年。
这也算不上是一架大型飞机，它仅有一个过道，共有162个座位，最大载客量不超过200人，长度为39.5米，配备CFM-56号发动机。它的适应性极强，“在我国境内除了青藏高原等极端地形外，其余中短途航线基本都能够胜任。”王亚男说。
国内某航空公司波音737的驾驶员张一阳（化名）告诉新京报记者，按照惯例，起飞前一百分钟，他们按照程序要求，做好复杂的航前准备程序、进行绕机检查。
乘客登机后，机组人员需锁好驾驶舱门，测试灯光，按照程序和顺序把各个开关放到应该放到的位置。一切准备就绪，驾驶员就可以向管制员报告已准备好、接收推开指令，随即执行飞行前检查单、启动发动机、请示滑出。
这架载有旅客123人、机组９人的客机沿着既定航线出发了。这原本应该是一次再正常不过的旅程，然而，就在距离目的地广州仅有三百多公里时，意外发生了。
3月22日晚，民航局相关人员通报，东航MU5735航班14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。
３月２３日，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部举行第二场新闻发布会介绍称，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。关于通信，根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。
MU5735坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县境内的山林间，据当地村民拍摄的现场视频可以看出，坠毁地上还留有飞机的残骸。
王亚男分析，正常来讲，如果飞机只是失去动力，但是飞行员还能控制，飞机可以滑翔很远距离，飞行高度为缓慢降低，在此过程中，飞行员会寻求迫降空间，以处置险情。然而，如果飞机既没有动力，飞行员对其也失去控制，那么飞行员将失去处置险情的空间，只能任由飞机高速坠落。
3月21日，搜救人员在广西藤县坠机现场发现的飞机残骸。来源：新华社
3月23日16时30分左右，现场搜救人员在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中，发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，目前已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。
当前，救援人员仍在以主要撞击点为中心，组织开展拉网式搜寻第二只黑匣子。
波音737－800：寄予厚望的主力机型
20世纪60年代，全球民用航空还处于起步阶段，波音707占据着远程客机的主流，波音727在中程客机中被青睐，市面上还没有短程客机，波音公司开始研制双发中短程单通道窄体客机波音737。
在波音公司最初的设想里，波音737应该具有安静宽敞的客舱，速度适中，并且能够在恶劣的天气条件下飞行。1964年，波音737方案的研究工作启动。
值得一提的是，波音737是波音公司生产的第一架双人制驾驶舱的飞机。为了确定飞机能否在双人驾驶的情况下安全飞行，美国联邦航空局（FAA）决定波音737飞机由一名FAA驾驶员和一名波音公司的驾驶员来执行任务。他们在6天内完成了40个科目的飞行，1967年12月，FAA正式宣布“飞机可以在双人驾驶的情况下安全飞行。”
Chris Brady介绍，飞机双人驾驶是当前世界上所有客机的标准。两名飞行员可以进行交叉检查和监控，有助于避免单一飞行员的失误，三人驾驶通常出现在超过12小时的长途驾驶中，以便飞行员轮替休息。
MU5735航班驾驶舱为何会有三人？国家应急处置指挥部发布会上东航客户委员会总经理上官雪民介绍，第三位副驾驶是观察员。上官雪民解释，一般航班运行对于机组要求最低是两位，即责任机长和第一副驾驶。责任机长负责整个航班的运行安全，第一副驾驶配合机长完成航班任务，第三位是二副学员，不是机组必要成员，作为观察员，可以帮助其建立飞行经历，增加飞行经验。
新京报记者梳理发现，半个多世纪的发展历程中，波音737已经形成了一个庞大的家族，发展出4代14个型号：第一代传统737（737 Original）包括737-100，737-200；第二代Classic（以下简称波音CL）为波音737-300、737-400和737-500；第三代Next Generation（以下简称波音NG）为波音737-600、737-700、737-800和737-900；第四代MAX为波音737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。
这其中，波音NG是波音第三代中短程窄体喷气客机。737NG的迭代主要体现在长度、乘客容量以及效率和油耗。Chris Brady告诉新京报记者，从737-600到737-900，除了逐渐加长的长度与越来越大的乘客容量，737NG系列飞机的配置都是相同的。该系列飞机重新配备的发动机效率更高，加上机翼的空气动力学改进，使得NG系列飞机能够比之前的737飞机飞得更快、更高、更远，同时油耗更少。
王亚男的观点佐证了这一说法。他表示，737NG系列飞机的性能提升主要集中在经济性上，飞机机翼、发动机、航电系统都有了更进一步的发展，所以飞行员操纵起来会更加轻松。王亚男还提到，根据波音公司公布的安全数据统计，737-800的安全性能优于前几代。
在737NG系列中，1994年正式启动的737-800是最畅销的一款。王亚男介绍，737-NG系列在全球市场内交付了7000多架，737－800就占了4000多架。因其良好的经济效益，737-800机型的使用率和保有量都非常优秀。“在737MAX出现以前，它算是绝对的主力机型。”
“双寡头”在中国的蓝天之争
全球商业飞机制造市场上，波音、空客构成双寡头格局，蓝天之争的缠斗持续了40多年。
中国市场是这场商战的必争之地。据媒体报道，波音CEO卡尔霍恩在2021年4月的电话会议上透露，中国是波音在全球最大的贸易伙伴，来自中国的订单数量将直接影响波音未来的产量。卡尔霍恩曾表示，未来十年中国将在全球航空业的增长中占到25%。而波音一旦退出中国市场，空客就会立即进场。
事实确实如此。在2019年埃航空难发生后，空客已经连续三年成为全球最大的民用客机制造商，抢走了波音的大量客户。据“航旅圈”统计，由于737MAX暂停交付，在2019年，空客在内地市场的份额超过波音并领先一个百分点。2021年，空客在中国的市场占有率为53%，超过波音。
Chris Brady介绍，波音737系列飞机最直接的竞争对手是空客A319/A320/A321系列。其中，A320是最接近737-800的机型。尽管两家制造商都声称他们的飞机比另一家好，但事实上它们非常相似。
然而，从驾驶体验上来看，空客和波音有所差异。张一阳既驾驶过波音737也驾驶过空客A320，他表示，波音737比空客A320的自动化水平低一些。二者的驾驶体验区别有些像手动挡和自动挡的车。相比之下737系列更加相信驾驶员的技术，空客更加相信电脑判断，“二者的驾驶是两种不同思路”。
王亚男说，中国航空公司一般根据公司基本情况来选择波音或是空客的机型，一家公司会持续倾向于某单一型号，以此降低机队管理难度。“商业成本、国家战略也会纳入选择机型的考虑。”张一阳说。
尽管二者在中国市场上难分伯仲，但波音飞机与中国大陆的渊源显然要更早一些。
1972年，中国大陆向波音公司订购10架波音707，波音正式进入中国。据媒体报道，2012－2020年间，中国大陆为波音贡献了5300亿元营收，占比超过10％。
统计数据显示，波音737－800数量在国内民航业机队占比为32％。根据东航运营数据公告，截至2022年２月末，东航合计运营752架飞机，其中波音737系列合计运营289架，占比约38.4％。
新京报记者根据航空咨询公司IBA数据梳理发现，中国南方航空公司拥有163架737-800客机，数量位居榜首。其次是海南航空控股公司，拥有136架该型号飞机。今年737-800运营商最繁忙的航线是重庆-深圳，自2022年初以来，共有1734次航班。其次是北京和广州，共有1426次，其次是广州和海口，共1399次。
3月25日，搜救人员在事故核心现场搬运飞机残骸。来源：新华社
空难乌云与最长的飞行安全纪录
与巨大的飞机需求形成对比的是，空难的争议像一朵乌云般浮在飞机制造厂商头上。
2015年，英国航空安全专家、莱斯特大学民用安全和安保部门主任西蒙·阿什利·贝内特(Simon Ashley Bennett)曾撰文列出五个常见的坠机原因，分别是飞行员操作错误(Pilot Error)、机械故障(Mechanical Failure)、天气(Weather)、故意坠毁(Intentional Crashes)和其他人为错误(Other Human Mistakes)。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737MAX８飞机发生坠机空难，这是继2018年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737Max飞机发生的第2起空难。次日，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司暂停波音737MAX8飞机的商业运行。
中国民用航空局去年12月初召开新闻发布会时指出，在经过两年多的适航审定与后续的补充运行合格审定后，针对波音737MAX８飞机发出适航指令，为波音737MAX８在中国复飞扫清了适航法规障碍。
波音737－800也有过惨痛记录。
2016年3月19日凌晨，迪拜航空一架波音737－800客机在俄南部城市顿河畔罗斯托夫机场着陆时坠毁，机上62人全部遇难。俄罗斯联邦调查委员会发言人称，坠机原因不排除技术故障、复杂的气候条件和机组操作失误。
2010年5月22日凌晨，一架载有166人的印度快运航空公司波音737-800型客机在印度南部芒格洛尔机场降落时失事，机上159人遇难。报告认为，此次事故原因是机组操作失误。
波音系列飞机的安全性也曾受到质疑。据新华网报道，2019年，波音表示，各国航空运营商检查810架737 NG系列客机，发现38架出现结构性裂缝，需要维修、更换部件。
2020年7月24日，中国民用航空局曾颁发紧急指令，要求国内航空公司对波音737NG和737CL系列飞机的发动机引气5级单向活门进行检查。
航空工程师卢易（化名）向新京报记者分析，东航“3·21”坠机事件与结构性裂缝存在关联的可能性很低，“这是一个已经认识到的问题，只要航空公司按照航空安全局给的规定修，后续就应该没问题”。另一位机务人员表示，出现结构性裂纹是因为飞机机身和机翼的位置是拼接上去的，如果运营时间长了，老旧飞机容易存在裂纹。“但是东航这架失事飞机只飞了不到七年时间，应该不存在结构性裂纹的问题。”
在很长时间里，中国都拥有非常卓越的安全飞行纪录。据《中国民航报》，中国民航运输航空亿客公里死亡人数十年滚动值、百万小时重大事故率十年滚动值、百万架次重大事故率十年滚动值三大安全指标均为0，远高于同期世界平均水平，也高于主要发达国家水平。
中国民航航空运输持续安全运行4227天，而从2022年３月21日起，这个数字将清零，重新书写。
“公众的误解以及上层的层层压力传导是我最担心的，每层加一块砖，对基层就是一座山。”张一阳对此事故可能对民航业造成的影响充满担忧。但他告诉新京报记者，目前中国仍是全球民航飞行安全保障最高的国家，“安全是大家共同追求的目标，民航业内更是把这个目标定到了非常苛刻的地步，所以公众并不需要过分担心。”
3月24日发布会上通报，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。第一部黑匣子已于前一晚送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。
新京报记者 李照 实习生 汉雨棣 编辑 陈晓舒
校对 吴兴发
从一代经典机到扑街坑爹机，顾厂长笔下的波音737客机家族全记录
文略长，请耐心观看，先来一份本厂长最新出炉的波音737系列客机族谱：
波音737系列客机是美国波音公司研制并生产的一种中短程双发喷气式客机，自1967年12月28日投入商业运营以来，在长达半个世纪的岁月中一直保持令其竞争对手难以超越的各项记录：其产量自1967年起已生产超过10000架，并仍有超过5000架的订单等待交付。
枝繁叶茂的大家族
波音737系列从第一型问世至今已发展出14个型号，是民航历史上最成功的民航客机系列之一。波音737主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷、极具运营和维护成本经济性的特点，是很多选择过航空出行的人都乘坐过的机型，因其家族旺盛，型号繁杂，辨认起来相对困扰，因此本厂长特绘图撰文，帮大家滤清波音737家族各型别的细节差别，以正视听。
开门立户的波音737-100型
NASA所属用于测试的波音737-100型机
波音737-100是基本型，最初的设想是一种只有65到80个座位的短途、小容量客机以完善当时波音公司的产品线（作为波音727和波音707的补充）。但是在启动客户德国汉莎航空公司的坚持下，737-100的设计容量被提升为100座。仅生产了30架。1967年4月9日波音737-100首飞，1968年2月30架波音737基本型全部交付德国汉莎航空公司使用。其中4架从汉莎航空退役后被台湾地区的远东航空公司短期使用。
该型客机最大的识别特征就是使用了身形细长的普·惠公司的JT8D-7低涵道比涡轮喷气式发动机，同时机身较短，从外观伤显得十分“Q萌”，但就靠这副Q萌的样子奠定了737家族的基础。
本厂长绘制的波音737-100型机二视图
机型：波音737-100
乘员：机组2人+载员104人（最大）
长度：28.6米
翼展：28.3米
高度：11.13米
空重：25878千克
最大起飞重量：49190千克
发动机：两台普·惠公司的JT8D-7低涵道比涡轮喷气式发动机，单台推力62.3千牛
经济巡航飞行速度：852千米每小时
最大载重航程：2855千米
实用升限：10700米
初定家族基业的波音737-200型
中国民航涂装的波音737-200型客机B-2502号
波音737-200型是100型的加长型，以配合美国市场的需要，该型号在100型的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，根据使用重量可使用JT8D-9至JT8D17多种型号发动机。
波音737-200在最初设计上尽量多地采用波音727的部件和装配件，以降低其生产成本和价格。由于成本降低，性价比大幅度提升，收到全球各大航空公司的欢迎，从首架生产型交付给美国联合航空公司开始至1988年8月停产时共生产1114架。并首次派生出多种亚改型号：
波音737-200先进型：200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，1987年12月18日，最后一架B737-200（先进型）出厂交付中国厦门航空公司运营（注册编号B2524）。
波音737-200C/QC客货两用型：机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客运型和货运型可以快速转换，共生产104架（含在737-200的总数1114架之内）。
波音737-200远程型：总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。
在该机型服役过程中有超过20架因各种原因导致的空难中坠毁（其中包括中国民航的1架，台湾地区的2架），另有数目不详的同型机在地面事故中报废。
中国内地和港台地区航空公司都使用过波音737-200型客机（中国内地16架，香港地区6架，台湾地区23架）
本厂长绘制的波音737-200型机二视图
机型：波音737-200
乘员：机组2人+载员115人（最大）
长度：30.53米
翼展：28.3米
高度：11.13米
空重：27448千克
最大起飞重量：52390千克
发动机：两台普·惠公司的JT8D-9A低涵道比涡轮喷气式发动机，单台推力64.5千牛（还可选装单台推力68.9千牛的JT8D-15、单台推力71.2千牛的JT8D-17和单台推力77.4千牛的JT8D-17R）
经济巡航飞行速度：796千米每小时
最大载重航程：3520千米
实用升限：10700米
第二代先行者的波音737-300型
波音737-300型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付使用。由于新一代737投产，第二代737于2000年停产。最后一架737-300型于2000年交付。波音737-300型为第二代的波音737，是波音737-300/-400/-500系列的标准型。737-300型机身比波音737-200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米），改用高涵道比的CFM-56涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善，而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，采用新型电子仪表，即“电子飞行仪表系统”（俗称玻璃化仪表）。由于新型发动机飞的性价比更高更经济，使得该型一经问世就红火大卖，至2000年停产时一共制造了1113架。
中国南方航空公司涂装的B-2935号波音737-300型客机
中国内地和香港地区的航空公司总共使用和租借了超过200架该型客机，截至2010年，仍有97架该型机在中国处在运营之中。除了发生在南方航空公司的两起一级飞行事故和一起二级飞行事故外，其余的飞机均运行良好。换装新式发动机和相对适中的机身成为辨认该型机身份的最大特征。
本厂长绘制的波音737-300型机二视图
机型：波音737-300
乘员：机组2人+载员149人（最大）
长度：33.17米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：28120千克
最大起飞重量：56472千克
最大商载：14805千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力89千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：4973千米
实用升限：10700米
300的加长版波音737-400型
新华航空公司所属的波音737-400型客机
波音737-400是波音737-300的加长型号。1985年开始研发，它和波音757型一起承担了波音727系列退役后留下的市场，主要迎合包机航空服务的需要。该型号在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米），机翼和起落架都进行了加强。安装了尾撬，起飞时保护后机身防止尾部擦地。载客量150-180人，但对于航空公司而言实际上并没有增加多少运营成本，因此继续广受欢迎，但由于受到同级别的空客A320的强有力的竞争，因此销售业绩不如300型。波音737-400型和波音757一起承担了波音727退役后留下的市场，主要配合包机航空服务的需要。最后一架737-400于1998年交付时总共制造了489架。
相比300型较为修长的机身和每侧两个小型逃生舱门为识别400型最重要的区别特征。
中国内地和台湾地区运营过21架（中国内地9架客机，6架货机，台湾地区6架客机）
本厂长绘制的波音737-400型机二视图
机型：波音737-400
乘员：机组2人+载员188人（最大）
长度：36.45米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：34564千克
最大起飞重量：62822千克
最大商载：18620千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-C-1低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力104.5千牛
经济巡航飞行速度：813千米每小时
最大载重航程：4005千米
实用升限：10700米
300的缩短版波音737-500型
波音737-500型，是300型的缩短型，波音公司为了更充分地占有100座-150座中短程客机各个档次，于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米，但续航距离较长，载客量108人，最大起飞重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞，1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付使用，波音737-500飞机被称为世界航空史上最成功的民航客机，该型号甚至打入了由俄制民航机一统天下的俄罗斯市场，俄罗斯的一些航空公司（如S7航空、北俄罗斯航空）也使用737-500替换老旧的苏制客机。至停产时一共生产了388架。
中国（内地）的三家航空公司一共使用过19架该型客机，现已全部退营。如同100型一般的短胖机身成为识别该型号客机的重要依据。
本厂长绘制的波音737-500型机二视图
机型：波音737-500
乘员：机组2人+载员132人（最大）
长度：31.01米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：31983千克
最大起飞重量：52163千克
最大商载：14770千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力82.29千牛
经济巡航飞行速度：795千米每小时
最大载重航程：2815千米
实用升限：10700米
叫好不叫座的波音737-600型
中国国际航空公司涂装的波音737-600型客机
波音737-600是波音737NG的其中一员，新一代波音737NG（波音737-600/-700/-800/-900系列飞机）是波音737系列飞机的改进型。波音737-600/-700/-800/-900机翼的设计采用新的先进技术，不但增加了载油量，而且提高了效率，这都有利于延长航程。具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，驾驶舱的仪表板上采用了新型的大型显示屏。该型号直接取代了波音737-500。1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付使用。由于其同级别的竞争对手众多，除了死对头空客公司的A-319，还有EMBRER-195，SSJ100和庞巴迪C型等，因此该型销售业绩不佳，至2006年停产时一共只交付了69架。
中国（内地）引进了6架该型客机，2009年全部退营。
和500一样短胖的机身、加高的垂直尾翼，换装的更大号发动机成为识别该型客机的重要外观依据。
本厂长绘制的波音737-600型机二视图
机型：波音737-600
乘员：机组2人+载员132人（最大）
长度：31.2米
翼展：34.32米
高度：12.6米
空重：37104千克
最大起飞重量：65090千克
最大商载：14380千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-7B-18低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力82千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：2480千米
实用升限：10700米
引领三代目的波音737-700型
中国东方航空云南公司涂装的波音737-700型客机
波音737-700是由波音公司生产的中短程双发窄体客机，最大载客量为149人，和波音737-600、波音737-800、波音737-900ER一样，是波音737NG的成员，以取代波音737-300。1993年11月17日开始研制，1997年2月9日首飞，1997年底交付使用。737-700ER有额外的燃料箱以提高续航距离。737-700C可以快速改装为货机 。到2008年12月，波音公司总共收到1511架波音737-700的订单并交付了其中的994架。
本厂长绘制的波音737-700型机二视图
本厂长绘制的波音737-700ER型机二视图
中国（内地）各航空公司截至2011年总共购买了140架该型机，而且依旧有后续订单生成。
700型相较上一代737最大的区别是重新设计了更高的垂直尾翼，后期生产型驾驶舱主挡风玻璃上方的四块“天窗”被取消，NG型的翼尖采用了弧度弯曲垂直小翼（部分后期生产的700型基本型也采用了这一项改动，也可根据客户需求选装）。
机型：波音737-700
乘员：机组2人+载员149人（最大）
长度：33.6米
翼展：34.32米
高度：12.6米
空重：38147千克
最大起飞重量：70800千克
最大商载：16505千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-7B-20低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力89千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：2852千米（ER型为3940千米）
实用升限：10700米
第三代拉长版的波音737-800型
长安航空涂装的波音737-800型客机
波音737-800是波音737-700的机身延长型号，是新一代波音737NG系列飞机的改进型。波音737-800机翼的设计采用新的先进技术，不但增加了载油量，而且提高了效率，这都有利于延长航程。具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，驾驶舱的仪表板上采用了新型的大型显示屏。波音737-800机型可以选择加装翼尖小翼。该型号替代波音737-400。
737-800可以载客162-189名，在两等级机舱配置下，可载162人；全为经济客位配置下，载客量可达189人。。此机型另有BBJ2行政专机型号，以及军用型号737-800ERX（延伸航程型）。1994年9月5日开始研制，1997年7月31日首飞，1998年4月交付使用。至今已交付2159架，其中交付中国内地航空公司371架（2010年数值），香港地区9架，台湾地区15架。
本厂长绘制的波音737-800型机二视图
该型机和700型相比机翼前的机身较长，舷窗数量较多，且每侧各有2各逃生应急舱门，为其重要识别特征。
机型：波音737-800
乘员：机组2人+载员189人（最大）
长度：39.5米
翼展：34.32米
高度：12.6米
空重：41145千克
最大起飞重量：79002千克
最大商载：20540千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-7B-24低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力107千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：3585千米（ERX型为5445千米）
实用升限：10700米
继续拉长版的波音737-900型
韩亚航空涂装的波音737-900型客机
波音737-900型飞机属新一代波音737，是波音公司为了填补波音757-200退役后的市场空额，并且与185座的空中客车A321客机竞争推出的型号，该型号在800型的基础上再加长2.6米，是波音737系列中最新、最大的成员，可以载客180-215名。机翼的设计采用新的先进技术，不但增加了载油量，而且提高了效率，这都有利于延长航程。具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，驾驶舱的仪表板上采用了新型的大型显示屏。波音737-900可以选择加装翼尖小翼。于2000年8月3日首飞成功，2001年4月17日获FAA适航证，4月20日获欧洲联合航空局（JAA）适航证。于2001年5月投入运营。目前交付数量不多，仅136架。中国（内地）目前有5架该型机在运营。
本厂长绘制的波音737-900型机二视图
机型：波音737-900
乘员：机组2人+载员189人（最大）
长度：42.1米
翼展：34.32米
高度：12.6米
空重：42493千克
最大起飞重量：79002千克
最大商载：20240千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-7B-26低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力117.3千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：3815千米
实用升限：10700米
坑爹扑街的四代目的MAX家族
自2006年起，波音已经开始讨论研发一种延续波音787的简洁设计风格(内部称为"波音Y1") 的飞机来取代老款的737。但因各种原因，最终方案一直迟迟未能敲定。在2010年，波音的老对手空客公司开始生产新型的A320neo客机，该机的新引擎能够提高燃油效率和运营效率。空客预计新飞机于2016年投入服务。这项决策获得了不少航空公司的积极响应，它们开始下单订购这种新飞机。
面对来自竞争对手的挑战和来自航空公司追求燃油效率的压力迫使波音公司开始大刀阔斧地对737进行升级：使用新引擎（而非之前波音Y1设计）。2011年8月30日，公司董事会批准了737 MAX项目。波音声明737 MAX将会比现有的空巴A320省油16%，比A320neo省油4%。波音预计737 MAX的航程将会赶上或超越A320neo。
新家族将拥有以下型号：737 MAX 7（波音737-700延长）、737 MAX 8（波音737-800延长）和737 MAX 9（波音737-900ER延长），737 MAX 10（737MAX9 加长版）。
华丽的四代目波音737MAX7型
波音737MAX-7原型机
波音公司的737MAX7是其数十年历史的737民航客机的最新、最小型号，于2018年2月5日首次亮相，3月完成了首次成功试飞，并于2019年交付使用。作为MAX系列中第三款产品，MAX 7飞机两舱布局下拥有138个座位，最大可增加到172个座位。737 MAX 7是波音MAX家族中机身最短的机型，波音737 MAX 7拥有更高效的发动机，并具有分叉翼梢小翼，有助于提高机翼的效率，同时每座燃油成本降低18%。作为737NG系列中737-700的升级产品，737MAX7的诞生除了丰富产品线外，良好的高原飞行能力是波音主推的市场方向。
本厂长绘制的波音73MAX-7型机二视图
机型：波音737MAX7
乘员：机组2人+载员172人（最大）
长度：35.56米
翼展：35.9米
高度：12.3米
空重：38147千克
最大起飞重量：70800千克
最大商载：16505千克
发动机：两台CFM国际公司LEAP-1B低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力117.3千牛
经济巡航飞行速度：839千米每小时
最大载重航程：3825千米
实用升限：10700米
坑爹扑街主角的波音737MAX8型
山东航空公司涂装的波音737MAX-8型客机
2015年12月8日，波音公司第一架737MAX8在当地出厂。主要改变是采用与波音787同款设计的LEAP-1B引擎，扰流板采用线传操控技术，以及延长机鼻起落架。737MAX8于2016年1月29日上午9时46分从伦顿机场起飞，然后于中午12时33分降落在波音机场，完成历时两小时47分的首次飞行。2017年3月8日获取FAA认证，并于3月27日获取EASA的认证。该型号与2012年后生产和改装后的新型波音737和波音757-300一样，机舱内饰默认采用波音天空内饰，而驾驶舱则首次不配备观星窗。同时改用与波音787和波音747-8同样的锯齿形发动机整流罩和U型超临界机翼设计。737MAX8将装备ATW先进技术翼帆。波音认为这种新的设计将能够让燃油效率额外提升1.5%，而737MAX8本身已经能够使燃油效率提升10-12%。
该型号在投入使用后不久即发生连续空难，最终造成大面积停飞。并且多家订购该型机的航空公司取消订货并向波音公司索赔。
本厂长绘制的波音73MAX-8型机二视图
机型：波音737MAX8
乘员：机组2人+载员200人（最大）
长度：39.52米
翼展：35.9米
高度：12.3米
空重：41145千克
最大起飞重量：79002千克
最大商载：20540千克
发动机：两台CFM国际公司LEAP-1B低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力117.3千牛
经济巡航飞行速度：839千米每小时
最大载重航程：3515千米
实用升限：10700米
向远程迈进的波音737MAX9型
奥凯航空涂装的波音737MAX-9型客机
该型号用以取代737-900ER，采用典型2级客舱（商务舱和经济舱）时可载客176人，最大可载客220人（全经济舱）。
本厂长绘制的波音73MAX-9型机二视图
机型：波音737MAX9
乘员：机组2人+载员220人（最大）
长度：42.16米
翼展：35.9米
高度：12.3米
空重：45170千克
最大起飞重量：88314千克
最大商载：20540千克
发动机：两台CFM国际公司LEAP-1B低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力117.3千牛
经济巡航飞行速度：839千米每小时
最大载重航程：6570千米（带保型辅助油箱）
实用升限：10700米
千呼万唤始出来的波音737MAX10型
比翼齐飞的波音MAX系家族，其中机身最长的为MAX10型
该型号是全新机种，相比于737MAX9其长度再度加长1.68米，且航程比其他737型号再有延伸。全经济舱下可载230人。其主要竞争对手为空客A321neo。在典型的2级客舱时可载客188人，最多可载客230人。其余技术参数与737MAX9相同。
本厂长绘制的波音73MAX-10型机二视图
机型：波音737MAX9
乘员：机组2人+载员230人（最大）
长度：43.8米
翼展：35.9米
高度：12.3米
空重：47210千克
最大起飞重量：89800千克
最大商载：21200千克
发动机：两台CFM国际公司LEAP-1B低涵道比涡轮风扇发动机，单台推力117.3千牛
经济巡航飞行速度：839千米每小时
最大载重航程：5940千米
实用升限：10700米
最后结语：本厂长花了2天时间画完波音737客机全族谱，作为全球空难次数最多的客机，这将预示着本厂长的新一轮空难专题大幕即将徐徐拉开，诸位空中浩劫党敬请期待。
你咋不上天呢？超级富豪：这就来了
来源：中国新闻社
假期旅游大家都去哪玩？国内游、国际游都out了，太空旅游或将成为一个新选择。
近日，英国维珍集团创始人、70岁的理查德·布兰森搭乘旗下维珍银河的飞船飞到超80公里高的轨道，体验数分钟的太空失重后，成功返回。值得一提的是，7月20日，也就是7天后，亚马逊创始人，同时也是蓝色起源创始人的贝佐斯将挑战100公里的高度。
而在维珍银河的客户名单里，还包括歌手贾斯汀·比伯和演员莱昂纳多·迪卡普里奥等。太空旅游离我们越来越近了，去太空旅游一趟要花多少钱？有哪几家推出太空游业务的“旅行社”？中国的太空旅游项目进展咋样？
这些公司打算送你去太空
作为一家垂直整合航空航天和太空旅游的高科技公司，维珍银河控股公司在2019年10月借壳上市，成为“太空旅游第一股”。2020年，维珍银河在公告中表示，受新冠肺炎疫情影响，公司业务及运营受到延误。
不过，进入2021年，维珍银河的太空进程提速。维珍银河官网显示，今年3月30日，维珍银河推出新一代太空船VSS Imagine；5月22日，完成VMS Eve和VSS Unity试飞，这也是该公司的第三次载人航天飞行；6月25日，美国联邦航空管理局（FAA）更新维珍银河现有的商业太空运输运营商执照，允许该太空航线将客户送入太空。
维珍银河创始人布兰森7月11日参与的则是第四次载人航天飞行，他的任务是评估“游客”宇航员的经历，并接受与未来宇航员相同的训练、准备和飞行。这也意味着，布兰森是探索世界上第一条商业太空航线的首位创始人冒险家。
在太空旅游这个赛道上，还有亚马逊创始人贝佐斯于2000年创办的私人太空公司蓝色起源(Blue Origin)，以及特斯拉CEO埃隆·马斯克于2002年创办的私人航天制造商和太空运输公司Space X。
今年6月7日，贝佐斯公开宣布，将搭乘“新谢泼德”号前往太空，这个名字取自美国首个进入太空的宇航员小艾伦·谢泼德。与布兰森不同的是，这一次贝佐斯将挑战100公里的高度。另据美国太空网报道，SpaceX计划用即将推出的“星舰”，到2023年，帮助日本亿万富翁前泽友作完成绕月飞行的梦想。
运望智库高级研究员、知名航天技术专家黄志澄在接受采访时表示，“此次维珍银河老板布兰森成功进入太空，标志着太空经济进入了一个新时代。”
理查德·布兰森和埃隆·马斯克合照
中国何时实现亚轨道旅游？
不少网友看完布兰森的“太空”旅游视频后认为，80多公里不算太空。“这涉及到太空旅游定义的问题”，艾瑞咨询首席分析师李超分析称，通常来说，100公里是“卡门线”，超过卡门线才是联合国定义的太空范畴。
“维珍银河目前的技术路线，没有让飞行器上到超100公里，暂不清楚是技术极限问题，还是越过100公里后，回落地面难度增大的问题，总之它没有超过卡门线。”李超指出，这次的“太空旅游”其实是亚轨道旅游。
李超解释道，上述三家公司虽然都在开发太空旅游项目，但走的技术路线各有不同。维珍银河使用的是飞机为主的技术路线；蓝色起源和马斯克创办的SpaceX，是以火箭运载手段为主的技术路线。
李超进一步指出，太空旅游有几种方式：
一是带火箭发动机的飞机，做亚轨道旅游，也就是维珍银河采用的技术路线，可以体验失重感，俯瞰地球，这种方式的好处是飞机水平起飞，水平降落，所以从安全性、技术难度以及用户接受度上看，亚轨道旅游更亲民，是普通人最安全、最经济的体验失重感的一种方式。
二是液体火箭将飞船发射到100公里以上的太空，可以进行太空观光、入住空间酒店等，蓝色起源是该技术路线的代表。
三是火箭将宇宙飞船发射到太空，并登陆另一颗行星，也就是星际旅游，这也是SpaceX未来希望实现的目标。
太空旅游领域，国外玩家玩的风生水起，中国太空旅游项目进展如何？中国长征火箭有限公司曾在2016年表示，未来将适时推出“太空专车、顺风车、班车”等多类型发射服务。不过，该公司仅在2018年对外发布了在研的微小型固体运载火箭“捷龙一号”。
另据中国航天科技集团运载火箭技术研究院2017年发布的《2017—2045年航天运输系统发展路线图》披露，2025年前后，可重复使用的亚轨道运载器将研制成功，亚轨道太空旅游可成为现实。
资料图：火箭发射 供图：郑斌
黄志澄表示，根据调研发究现，目前中国航天运载商业化方面分为两个梯队，一是以中国长征火箭为代表的航天科技集团，这属于国家队，不过目前太空旅游项目还未有实质性进展，仍以发展原有的火箭项目为主；二是星际荣耀、星河动力、蓝箭为代表的十余家民营火箭企业，但他们大多先研发固体火箭、液体火箭，瞄准的是卫星市场，有关太空旅游、太空酒店等下游产业项目并未侧重。“中国太空旅游商业项目可能至少还需要10多年的时间。”
北京凌空天行科技有限责任公司总裁助理沈海滨表示，公司一直致力于未来的载人太空旅游与洲际高速运输，预计最早将于2022年进行技术验证机测试，目前正在通过高超声速试验平台的开展进行关键技术攻关与试验数据的积累，相信中国自己的太空旅游与洲际高速运输将会在5-10年内实现。
民营商业火箭公司零壹空间相关负责人表示，航天发展从来不是一蹴而就的，太空旅游市场仍处于初级阶段，需要经过长时间的市场沉淀，应理性看待，脚踏实地进行技术积累。目前，零壹空间已经历了4次火箭发射以及100多次地面试车，在亚轨道飞行领域具有丰富的技术积累，未来顺应市场需求，会适时开展天地往返飞行任务。
25万美元打卡“太空游”，会降价吗？
回顾过去20年，太空旅游基本属于超级富豪们的游戏。2001年4月，美国超级富翁丹尼斯·蒂托成为世界上第一位太空游客，他花费2000万美元换来了7天的太空体验；4年后的2005年，太空旅游的花费依然是2000万美元，美国富豪格雷格·奥尔森跟随俄罗斯“联盟TMA－7”飞船完成了为期10天的太空之旅。
如今太空旅游航线开辟后，中产们也有了触摸太空边缘的机会。那么，去太空玩一趟怎么收费？记者查看维珍银河“私人宇航员”报名系统发现，上面并未显示具体的票价，只有姓名、邮箱。
记者于13日申请报名后，并未收到相关回复邮件。
据维珍银河此前消息，太空航天飞行票价约为25万美元(约合162万元人民币)，飞行时长90分钟，已有来自60个国家和地区的603人缴纳了近8000万美元押金预定座位。维珍银河在2021年一季报中也证实了这一人数，“截至2021年3月31日，未来宇航员总数仍约为600人。”
值得注意的是，长途的太空旅游价格依然不菲。今年1月，美国私人航天公司Axiom Space宣布，2022年初将通过SpaceX的航天系统运送美国房地产商拉里·康纳（Larry Connor）和加拿大投资者马克·帕蒂（Mark Pathy）前往空间站。这趟旅行的“旅费”为每人5500万美元，约合3.6亿元人民币。按照计划，两人会在空间站游览8天。
黄志澄指出，目前，人类探索太空主要有两方面的主题，一是国家航天层面的太空探索和太空科学研究；二是企业对太空商业化的尝试。在他看来，此前太空经济主要在通信、遥感、导航等领域，客户群体虽有部分民众但主要是企业或政府。如今太空旅游项目的客户群体是面向个人，拥有广阔的消费市场。
“维珍银河的亚轨道旅游市场人均价大概是25万美元，如果实现批量运送，成本将进一步压缩，或许降到20万元人民币，这种旅行才能从富豪们的体验转为大众消费。”黄志澄介绍道，目前，中国有关太空旅游的商业航天项目还没有进入实质性的操作阶段，主要原因是太空旅游项目技术难度高、资金需求巨大、发展时间长以及回报周期较长。
零壹空间相关负责人表示，如今的太空旅游仍然是富豪之间的娱乐，太空旅游的价格并不是普通人可以担负的，不算上动辄几千万美元的轨道太空旅游，就连本次发射的太空船二号的单张“船票”价格也在20万-25万美元间，而这趟旅程仅仅只有90分钟。
在他看来，太空旅游费用如此高昂，源自于长期研发技术投入成本高，待后期产业实现航班化运营，形成稳定的商业模式，可降低进入太空成本。
上述负责人称，零壹空间也稳步发展自己的商业运营路径，不断提升公司核心竞争力和可持续发展能力，相信在不久的将来，公司将推出低成本航天飞行器，拉近普通人与太空的距离，推动航天事业发展。
你想去太空旅游吗？
多少费用可以接受？
