大家好,今天给各位分享长城长征汽车的一些知识,其中也会对长城长征汽车进行解释,文章篇幅可能偏长,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在就马上开始吧!
rks150长征版和pcx160哪个质量好?
其实汽车作为一个消耗品,更多是为我们生活来服务,同时随着现在生活水平的不断提高,很多人购买汽车不仅仅是为了最初的代步,舒适的需求,配置的需求,面子的需求也同样在购车的考虑之中。三十万左右价格其实可以购买到很多中级车的高配版本车型,比如的迈腾,凯美瑞等,但同样随着市场终端优惠力度的加大,很多中大型车的价格也投下探到了三十万左右,比如辉昂,现款奥迪A6L,凯迪拉克XTS等。配置方面中型车的旗舰车型会更占优势,作为旗舰版在很多安全舒适性配置方面也大多是一应俱全,而中大型车入门款配置相比来说并没有优势,配置也仅仅是够用,但会缺失很多舒适性,科技性配置。最后不得不说的就是我们常说的面子问题,国内很多人购车消费观念依然是大是第一要务,同时外观设计大气,有面子,这方面无疑中大型车会做的更好,毕竟中大型车普遍都是偏行政的定位,而中级车则是更多兼顾家庭使用。具体选鸡头还是凤尾可以说每个人的看法都不相同,更多还是需要结合自身的用车需求来决定。如果主要是家庭使用,更讲究实用性,舒适性,那中型车的旗舰车型会是更好的选择,如果有一定的商务用途同时兼顾家庭使用,那中大型车的入门款车型也同样可以选择。
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沃尔沃s60l啊,30万买智驭,要动力有动力,要安全有安全,要环保有环保,要乘坐空间有乘坐空间,音响也不错,除了没备胎和后备箱380l以外没啥短板,沃尔沃的品牌低调但不差。
光阳RKS150 TCS,这车到底怎么样?
光阳师从大哥本田已经好几十年了,中间学会了很多独门秘籍,在做踏板车方面颇有造诣,虽然光阳的卖价不便宜,但是光阳也有很多独家车型,如果没记错的话,光阳RKS150应该是国内150排量踏板少见的正置水冷散热的车型。
今年,光阳还把Racing X150升级,做出了加大油箱带凸踏板的长征版。或许考虑到大家都更喜欢平踏板,光阳又在常规ABS版的基础上更新了TCS版,新车售价为19280元,比ABS版贵了400元,比长征版便宜了600元。
新升级的长征版把油箱扩充到10.7L,对于一台水冷4气门的150踏板,这个续航就比较给力了。同时,光阳还把长征版加入了这两年踏板车常见的TCS功能。
外观方面,新款的Racing X150 TCS依旧保留了跨界ADV元素,搭配上光阳运动巡航风格的前脸好大灯设计,车身线条依旧硬朗,不得不说光阳的设计师比较会设计,让这台车在路上的回头率不低。
动力方面,搭载一台国内同级少有的正水冷 4气门发动机,正水冷不同于一般150的侧置水冷,它散热效率更好效果更好,配合这台发动机可以更好的压榨发动机的动力水平。同等情况下,光阳这台发动机最大马力15匹,最大扭矩13.2N.M,理论油耗2.57L百公里,不过这台TCS版因为没有凸踏板的大油箱,油箱容量和前作几乎一致6.8L。
车身方面,车长1957mm,轴距1374mm,采用了双层加强车架,更注重操控性。简单说这是一台短轴距,动力强操控好的光阳运动踏板。
配置方面,TCS版的Racing X150采用全车LED灯具,三屏数字液晶仪表,其实如果光阳把原有的Noodoe车机互联系统继续引入,相信会更受大家喜爱,无钥匙启动,ESS爆闪尾灯,前后碟刹并搭配双通道ABS,TCS牵引力控制。可以看到光阳Racing X150基本的配置都给的比较齐全。
最后,光阳新款的TCS版Racing X150相对于老对手三阳巡弋150X配置略微丰富一些,同时正水冷也是差异化的重要因素,不过这台车是否能热卖,就让大家来评判吧。
本应一统越野江湖却不幸吸了复古车的毒,鑫源到底是被谁掰弯的
为啥要和大家聊一聊鑫源呢?因为力帆干着干着状况就发生了巨变。虽说这几年江河日下,大家也没想到这个当年的重庆摩帮老大会深陷汽车泥潭,就此轰然倒下。鑫源也干了一件和力帆相似的事儿,就是去跳汽车这个大坑,所以咱们今天就来聊一聊龚总和他的鑫源,以及鑫源的车型迭代。
今时今日,查看鑫源的官方天猫店铺,只有7款车,分别是攀爬者、RAMS440、六天250、六天500、周末风400挎子、自由风500挎子、魔术师三代。
那么问题来了,看着这稀稀拉拉的车型,鑫源到底过得好不好,怎么样?
是过不下去了,只能保留这几款车?还是为了保证利润,放弃了廉价小排量市场?
鑫源,这个号称挖走了摩托车行业野蛮生长时代最后一桶金的企业,到底是怎样在重庆诸多摩企中夹缝生存,并且打出一片天地的?
讲鑫源的故事,不妨从鑫源的创始人龚总讲起。龚大兴,男,1971年3月出生,大专,重庆鑫源摩托车制造有限公司董事长。
1993年,龚大兴毕业于重庆第二师范学院政教系,被分配到合川育才中学当英语老师。
1994年,龚大兴来到重庆,举目无亲,为了稳住阵脚,他还是选择了老师这个职业,应聘到重庆环宇经济技术学校。当时主要教授政治经济学、市场营销学等科目,工资每月1100元。
1995年,恰逢一家生产销售发动机的公司在招聘百万年薪的总经理。龚大兴想去试一下,不过不是应聘总经理,而是应聘一个销售员。两年后,通过自己的努力,龚大兴晋升为销售部经理,在有了人脉资源之后,他选择创办自己的企业。
1997年辞职开始创业,凭借品牌经营的模式组装三轮摩托车,使公司迅速起步。
1999年他开始运作越南市场,当年向越南出口了10万辆摩托车。
2002年,他开始经营国内市场并在短时间内使月销售量达到8000辆,国际与国内市场完成产品与服务的覆盖与布局,为公司更大发展打造更加宽广的平台。
为了提高企业的知名度,龚大兴出资冠名甲A足球队,鑫源品牌迅速传遍大江南北。经过鑫源团队一系列营销策划与执行,产品与服务已经覆盖全球80多个国家和地区,销售网点遍布全国。(这一段我全是网上抄的,侵删)
龚总英语老师的出身,和乡村教师代言人Jack Ma(马云)有几分雷同,也为其日后专注外贸提供了基础。还有就是那家生产销售发动机的“神秘公司”,很多关于龚总的公开资料中,关于他1995~1997的履历中完全是一片空白的,比如下图这一段取自重庆市青年企业家协会网站的信息。
在其他的公开资料中,我们发现龚总在那两年之间曾至少干过两个岗位,销售和采购。熟悉企业运营的读者都明白,对于一个技术门槛不太高的行业(当年摩托车行业粗放发展时期,确实门槛不高,组装车门槛更低),这两个岗位,能够沟通一个企业的上下游,这也就具备了自立门户的资本。
公开资料里较少提及的这两年,是龚大兴由一个半体制内的人(教师)成为一个青年企业家的关键所在。1997年12月26日, 重庆鑫源摩托车股份有限公司正式成立。彼时,左师傅的宗申已经成立了5年多,力帆也成立了5年多,隆鑫也成立了3年多,三位大佬正处在年富力强的阶段。且不说此时嘉陵、建设、望江等国企树大根深,就这三位比鑫源早走半步的大哥足以严重的挤压鑫源这位初来乍到的毛头小子的生存空间。
鑫源最开始那种买发动机组装三轮车的套路,原始积累积累也就算了,根本不能维系长期的发展。当然最开始的几年,至少力帆是愿意卖发动机给鑫源的,2003年的摩托车杂志有一篇关于力帆·鑫源150的试驾体验,可是2003年底就爆出了鑫源退出力帆系的新闻,两家这下可就算是撕破了脸,从此争执不断。
2003年的试驾文章这款车,就是鑫源的牌子,力帆的发动机。
力帆更有意将鑫源当做自己的一个子品牌来运营,而龚大兴却不是个小富即安的人,绝对不会长期寄人篱下,否则怎么会放下教师的铁饭碗出来创业呢?2003年初,力帆鑫源还处在蜜月期,2003年底,鑫源力帆分手的狗血剧就登上了重庆商报。不过你看看鑫源提前布局的商标保护策略,谁能说龚大兴不是早有预谋呢?或者说起码对这件事早有准备了吧。
当年的“重庆力帆集团鑫源摩托车销售有限公司”,法人代表龚大兴,2002年注册,2005年注销,鑫源和力帆的感情走到了尽头。
2006年,两家就外观侵权对簿公堂,一日夫妻百日恩,看来做企业都是要心肠硬一些的,提了裤子就走不说,还要翻翻旧账,啧啧。
以上种种,在当年的实力对比下,其实可以认为是力帆在打压鑫源,无论对于龚大兴还是鑫源,都应该明白一个道理——想要活下去,做大做强都是一定要走的路。
那么就要搞差异化竞争,鑫源的第一步棋就是要提高自己在发动机方面的自主性,早在2003年,鑫源就开始自主生产发动机了,这也为后来鑫源能够系列化的生产越野车、复古车提供了最关键的基础。
想了解鑫源的拼杀之路,那就先看看鑫源的一部分产品吧。如下图所示,这些车型大部分都已经停产,你能看出什么问题来?
1、排量相对大
在125白热化竞争的年代,鑫源就已经以150为主战场了,200、250也形成了系列化。虽说很多车型卖的很差,比如猛犸,基本没几个人认识,但是毕竟不用去125市场和天下无敌的豪爵、两本去竞争,还是能够获得一些优势的。甚至鑫源做150踏板也是比较早的,比豪爵VR150整整早了三年。
2、越野车型多
这是鑫源的重要特点之一,从车型,组建鑫源越野车队等行为都能看到鑫源在越野车方面发力。但是如此大费周章却并没有取得实质性的成就,否则也不会有今时今日,只剩魔术师孤零零的一款越野车在产了。
中国越野摩托市场最大的赢家是宗申加法斯特(减震),虽说整车卖的不多,可架不住(几乎)所有国产越野车都用宗申的发动机啊,白板机,NC机,不要太爽。所以对于鑫源来说,越野这条路也不好走,但是鑫源也为中国越野摩托谱写了浓墨重彩的一笔,稍后详述。
3、复古系列化
首先在这里科普一下,鑫源X5无论发动机还是车架,是全仿本田经典越野车XR400的,而本田曾经把自家的XR400的发动机用到了CB400SS上,一款神车就此诞生,大家亲切的称它为棍王。
鑫源也照猫画虎,将卖不动的鑫源X5库存发动机拿去做一款仿本田棍王的复古车,再加上脚启动,啧啧,漂亮啊,国产棍王就此面世。
那可是在2014年啊,19800元,比GW250便宜,比GW250排量大,再有辐条轮毂的强力加持,况且本身本田CB400SS在国内本来就有很多拥趸。“国棍”一下子火遍了大江南北,销量的好的不得了,鑫源尝到甜头,就搞出了系列化车型。
从最便宜的梦想版、欧版、Scrambler版,然后逐渐升级排量(397、440、470),还可以加轮子(边三轮产品),足足搞出一个家族矩阵来,厉害厉害。既然复古车可以躺着赚钱,那自然会放弃掉跪着赚钱的越野车啊,因此在鑫源升级国四的时候,越野车系列里就有只一个三代魔术师活着。
鑫源走出了一条复古系列赚钱之路,那么为什么之前的越野系列就没做好呢?鑫源的X2X、长征、X6的产品力都还不错。鑫源长征就是终极实用改装版大白菜,2011年上市,在没有GW,也没有RX3的年代,做这样一款军旅风格的长途车型,其实是很有竞争力的。但是那个时候,ADV风潮未起,也算生不逢时。
即使在宗申RX500已经上市的今天,我依然认为鑫源X5才是可上牌越野车里越野穿越能力最强悍的那个。原因我已经在前文说明了,本田经典的XR400就是一名越野好手,全仿XR400的鑫源X5也不会差到哪里。而且本田从未把XR400做成一款ADV,而鑫源X5替本田做到了,一体包板,大油箱,再配上威武的大风挡,至少从车辆基础结构上来说,鑫源X5绝对是最完美的ADV(拉力)。
然而,在赛科龙RX3、RX3S、RX500依然坚挺的今天,鑫源X5已经停产了。这其中,国人对多功能车的接受过程自然是一个方面,但鑫源本身品控的问题才更大。我们不妨假设下,如果X5拥有本田XR400的品质,或者(建设雅马哈国产化XT250),只要最终定价不是太离谱,那么这种硬派ADV的市场杀伤力是巨大的。X5之所以没有形成这样的杀伤力,质量可靠性是严重拖了后腿了。
一个用于远途或者穿越的车,在可靠性方面不太理想,口碑慢慢就崩了。
品控的提升是艰难而缓慢的,但是把品控放在不同的车型上,效果是截然不同的。
大家对穿越车型的品控极尽苛刻,但是如果鑫源拿同样的品控去做复古,并且给出一个足以让大家直呼“真香”的价格的时候,情况就完全转变了。玩复古车的人,对品控不那么敏感,而且他们本身就有动手的欲望,有点小毛病捯饬捯饬反而是一种乐趣,只要没有严重的设计缺陷或质量缺陷就行。
鑫源棍王其实就很好的契合了这个点,而且鑫源的设计语言、品控能力也是一点点在进步,这就造成了鑫源400系列一直卖的好,卖的多,成本就会分摊,利润率也慢慢上来了,此时鑫源再大力投放扩充三个产品线,逐渐把“国棍”这套总成盘活了,进入了良性循环。
关于品控,我想拿三个企业家和他的企业来做个对比,他们分别是国企技术出身的豪爵王大威,开路边修理铺出身的宗申左师傅,销售采购都干过的鑫源龚大兴。
三个企业家,三种不同的企业文化,豪爵身上就有一些刻板古板的气息,一板一眼的品控造就了通路车的无敌巨头,但是对玩乐型市场相当迟钝;宗申似乎在技术方面更激进一些,但是也十分稳扎稳打;鑫源则更会研究消费者,这个年轻(相对于宗申豪爵力帆隆鑫)的摩托车企业有更强的市场敏锐性,知道大家喜欢什么,不喜欢什么。
以上这些也造就了三家品控水平的差异,豪爵>宗申>鑫源,品控逐步下降,我们衷心希望中国摩企无论企业风格如何,都要将品控摆放到关键位置,毕竟产品质量才是企业安身立命的基石。
龚总这几年的重心逐渐转移到了汽车上,不过不是谁都能成为本田宗一郎的,就算成为李书福也不那么容易,尤其龚总所做的汽车车型几乎都在和宇宙无敌的五菱宝骏系列竞争。
我并不看好鑫源从两轮向四轮的转型,比鑫源资格更老、体量更大的力帆都折了,很明显汽车行业的盛宴已过,Party is Over,残羹冷炙,没啥热乎的了。本田是在把摩托车做的挺厉害了之后才去做的汽车,汽车相对摩托车更复杂,品控的要求会更高,鑫源本身又不是一个以品控见长的企业。
下图是鑫源斯威汽车(SWM)X7的投诉列表,以斯威不足3000的月销量,这种投诉比例实在是夸张。
欧耶菌并没有试驾或者试乘过斯威汽车,我也不打算试驾,或许哪天,鑫源摩托的质量上去了,我会有兴趣看一看斯威汽车吧。
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长城的“氢能”长征
在这场以“碳中和”为目标的氢能转型长征中,需要产业链上的所有人协同创新,才能合力打开氢能产业化、规模化的新局面。
近期,有相关消息指出,长城汽车有意重组长征汽车,双方已经进入到实际的洽谈当中。一旦长城汽车重组成功,那么它将在商用车领域获取生产资质,补齐自身的战略版图。
氢能“长征”
实际上,早在今年3月份,长城汽车正式发布氢能战略时就曾提到,今年长城汽车不仅将推出全球首款C级氢燃料电池SUV,更是要在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。
时间紧,任务重。此前在自主三强格局中,唯独长城汽车迟迟未能踏足商用车领域,而吉利、长安等企业近些年正依靠着强大的产业背景不断扩大着商用车势力—2018年长安跨越收购北奔重型汽车重庆有限公司,去年吉利商用车也收购了华菱星马。此时此刻,为了迅速推动商用车业务开展,重组同属河北的长征汽车似乎成了一件理所应当的事儿。
当然,面对一汽解放、东风商用车、中国重汽等一众商用巨擘,长城汽车也深知,相对固化的传统商用车领域绝非是能够轻易踏足之地,重组长征汽车拿下商用车生产资质更多的是实现“弯道超车”,在为自身氢能战略搭石铺路的同时抢占来势汹汹的氢能市场。
在《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提到,到2030年,氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分,产业产值将突破1万亿元;国内将建成加氢站1000座,氢燃料电池汽车达到100万辆。
在“双碳”发展战略之下,脱碳是推动氢能发展第一驱动力。
“发展氢能及燃料电池汽车,是我国实现碳达峰、碳中和的重要战略措施,是改变我国交通工具能源结构的社会性系统工程。” 而商用车的碳排放水平明显高于乘用车,12%的商用车保有量却制造了56%的碳排放,因此在交通运输领域,商用车成了首要减排对象。
并且,由于目前全球氢能源产业发展正处于初期阶段,相较于纯电车型以及混合动力车型,燃料电池在燃料加注时间、续驶里程、耐久性以及补能需求等方面的特性使得其更加适用于商用车,因此在此轮氢能源的产业竞争中,绝大部分车企都将目光锁定在更具发展价值的商用车之上。
长城汽车的“豪赌”就在这样的大趋势下开始了。过去6年时间里,长城汽车在氢能领域已经累计投入20亿元用于研发,初步在上游、中游、下游构筑起了完整的氢能制造、储存、运输产业链。氢柠技术的发布、与中石化的战略合作以及重组长征汽车都是长城汽车深度布局氢能商用领域的关键节点。
战略“豪赌”
之所以称之为“豪赌”便是因为在氢能商用落地这条道路上,尽管在政策支撑下,氢能的市场前景相对乐观,可实际落地却需要时间的淬炼,层层浓雾正弥漫在初入氢能商用领域的长城汽车身前……
数据显示,去年,我国燃料电池汽车产、销分别完成1199辆、1177辆,同比分别下降57.5%和56.8%。截至去年底,我国建成加氢站128 座,氢燃料电池汽车累计保有量仅 7000 多辆。
除了疫情所造成的大环境之外,燃料电池汽车发展遭遇滑坡更深层次的原因在于各方“扎堆造车”的发展模式与氢能供应链、产业链不健全之间矛盾正在集中体现,并且“腰斩”的残酷数据也是氢能相关技术储备、企业实力和财政支撑能力不足的现实缩影。
长城汽车虽然在氢燃料电池系统、燃料电池电堆、车载储氢系统及关键零部件取得了一定的核心技术突破,但不可否认,在燃料电池核心技术等方面以丰田为首的日系车企依然维持着领先优势。相关数据表明,在燃料电池技术专利申请量中排名前10位的企业中,日本企业占了7席,其中就包含丰田、本田、日产等主机厂。而在制氢以及存储等领域,欧洲企业则有着鲜明优势,特别是佛吉亚、法国液化空气、蒂森克虏伯等工业巨头具备相当程度的领导作用。
即便是在国内,除了东方电气、中国石油、中国石化、中车、中船重工等众多企业集团结合自身优势,选择性进入氢能产业链条外,多家主流车企也在争相加紧布局,一汽、东风、广汽等企业也都纷纷取得了一定的核心技术突破,并且越来越多的车企开始通过兼收并购或者股权投资等方式布局具有技术壁垒的燃料电池产业链企业,占领市场先机。
面对国内外的夹击,长城汽车显然不会轻松。而随着长城汽车的氢能战略逐步落地,另一个现实问题便会随即而至,那便是在起步阶段氢气和燃料电池高昂的成本导致产品规模化和成本存在矛盾。这也是每个试图迈入氢能商用化大门的企业所必须面对的问题。
事实上,当前燃料电池汽车领域正面临五大痛点:一是氢气获得性较少;二是成本较高;三是关键材料依赖进口;四是法律法规不完善,缺乏规模化应用统筹规划;五是加氢基础设施不完善。有观点认为,目前最困难的还是降本增效。
业内人士表示,以长城即将生产的49吨燃料电池重卡为例,目前110kW电堆的产品补贴后购车价格为40-60万元,使用寿命为1万小时,每公里使用成本为4.2-4.9元,相比燃油车劣势明显。若想实现良性的商业化运作,49吨燃料电池重卡的电堆需要提升到180kW,购车价格需要下降到补贴后40-55万元,使用寿命需要提升到2-2.5万小时,每公里使用成本需要下降到2.4元。
据了解,长城汽车此前曾做过一次关于氢价与电价、油价的模型预测,数据显示,2023年氢价将和汽油基本持平,到2030年与柴油持平,到2032年有可能与电价相差无几。必须注意的是,经济性作为氢能商用落地的是重中之重,购车成本、氢气价格、技术创新和物流优化等都影响着燃料电池商用车的综合使用成本。
在几个月前,迪斯在接受《财富》采访时再次唱衰燃料电池:“你们不会看到任何氢能源的乘用车,在大规模市场当中应用燃料电池技术的想法太过乐观了,十年内都不可能,因为这背后的物理学逻辑不合理。”而“好事”的马斯克也再次评论道:“Fuel Cells=Fool Sells”大意为“燃料电池等于傻瓜推销”。
确实,氢能的开发利用是一项极为复杂的系统工程,必须有完整的、系统的技术体系支持。而长城汽车“乘商并举”的氢能战略方向意味着其在创新平台和设施建设,自主创新能力补强,关键技术突破,综合生产制造体系构建等方面面临着严峻挑战,它仍需要加大研发投入,进行协同创新,形成切实有效的氢能开发利用体系。
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