其实本田L15B2的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解本田L15B2，因此呢，今天小编就来为大家分享本田L15B2的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

本田l15bn详解？

两款发动机是不一样的，雅阁的1.5T发动机与CRV的1.5T有很大的区别，尤其是高功率版本的发动机，重新设计了缸盖与排气，同时这台机器是带有本田VTEC技术的。目前的crv因为机油门事件已经换成不带vtec技术的老款设计，为的就是稳定。所以雅阁的1.5T发动机技术含量更高，crv则选择了发动机稳定优先。

l15bu发动机是进口的吗？

一样的，机油渗进汽油增多

为什么本田的车可以10万公里换火花塞，BBA却2万公里就要换了？

BBA的车子是更加“高贵”的，发动机点火系统更加复杂，火花塞的消耗也会更快，就和超跑技术更加先进，要加98号甚至是101号汽油一样的。

火花塞材质不同，寿命就会不同

首先，部分的奔驰、宝马、奥迪的车型建议2万km换个火花塞，是因为原厂用的火花塞材质比较差，没想到吧？

比如说：奔驰的C级、E级，原厂用的都是铱金火花塞，而本田绝大多数车型原厂火花塞都是铱铂金的。

以前我们视频做过的，《火花塞多久换一次》里面说的：铱金火花塞寿命大概就是个8万km，铱铂金火花塞10万km，更好一点的。

不同车子火花塞工作方式不一样

铱金火花塞寿命明明就有8万km，为什么有些BBA的车子还是建议2万km就换呢？相差4倍，对吧？

涡轮增压发动机，火花塞损耗更快

其中有个原因，BBA都是涡轮增压发动机相比本田的自然吸气发动机，火花塞的损耗的确要更快。

李佰奇等人在《2013年APC联合学术年会论文集》发表了篇论文，《小型涡轮增压汽油机火花塞匹配设计研究》。

上面说：涡轮增压发动机伴随着进气压力的提高，与同排量自然吸气的发动机相比，缸内的热负荷及机械负荷是明显加剧的。

这对火花塞来讲，需要承受更大的热冲击、更高的电压、更强的机械冲击以及更强的腐蚀性，就会导致寿命急速下降。

拿点火电压来讲，宝马的B48TU发动机，点火电压已经提高到了42kV了；而本田的L15B2发动机，点火电压只有20到30kV。

更高的电压就意味着更多的损耗。好比：一顿快餐15块差不多了，对不对？非要吃个肯德基，钱花得当然就是更快。

发动机一次做工多次点火，火花塞损耗快

即使同为涡轮增压发动机好了，BBA由于点火系统更加地复杂，也会导致火花塞的损耗比本田的涡轮机更快。

比如说：奔驰的M274、M270、M276等等发动机用了个叫做“快速多重放电点火技术”（MSI）。

这个技术简单讲就是：在一个做工循环中，一次喷油，火花塞最多可以「啪啪啪啪啪」点5次，目的就是让燃烧可以更加地充分。

宝马的B48等等发动机也是采用了类似的连续点火系统，1次喷油「噗呲」，可以点火3到8次「啪啪啪啪啪啪」。

就是因为这个东西，成倍增加的点火频率就会导致BBA的发动机2万km就差不多，换个新的算了。

就好比：1箱牛奶24瓶，本来说好每天喝1瓶的，可以喝个大半个月，结果嘴馋，每天是2瓶2瓶倒在一个杯子里在那边喝的。

一个多礼拜「咦」没了嘛？这个牛奶怎么那么不耐喝，明明买了24瓶，反正就是要买新牛奶了，没了。

有的厂家保养手册火花塞更换周期错

有的朋友会说了：“我的车子比本田还要厉害了，我16万km换火花塞的。”这种情况很有可能是保养手册写错了。

凯迪拉克ATS-L、SRX等保养手册上写的都是16万km更换火花塞，实际上，6万km就是建议要换的。

目前最长寿的钌金火花塞使用寿命也就是15万km，基本上是没有16万km的这种火花塞的，而且美版同款车型，火花塞的更换里程也就是9.6万km。

再比如说：北京现代名图、朗动的保养手册上，也写的16万km更换火花塞，而且原厂火花塞材质是铱金，理论上来说，也是不能用到16万km的。

其他车子，如果你觉得保养手册上的更换周期特别长，查一下火花塞型号看一下，保养手册也不一定是全都对。

BBA建议2万km换火花塞配合发动机

所以，总得来讲，奔驰、宝马、奥迪建议2万km就更换火花塞，不是厂家想要坑消费者的钱，要坑钱也不在小头上坑，真的就是为了配合发动机技术。

像奔驰的M274发动机之前都要求2万km换火花塞，后面技术升级一下了，现在官方改成4万km更换了，你看，还往上面加一加。

换更好的火花塞，真的能提升动力吗

换火花塞的时候，有的朋友说：“换更好的火花塞，不但能够增加寿命，还能提升动力。”是真还是假？好，所谓的“好”有多好呢？

火花塞除了认牌子，其实更重要的是型号、热值等等这种参数，去哪里查这种东西？自己买的话到底怎么买嘛？

去4S店换火花塞，贵都不说了，排队排了2个小时，换换5分钟。什么？换换5分钟，排队2小时？网上能不能买来自己动手换？

一开始听起来，换火花塞是不是伤筋动骨？发动机要拆开来了？后面去弄了弄发现，「哎呀」和换电灯泡难度差了不太多的，拍成视频了。

关键词：火花塞

想看很简单，关注「备胎说车」，回复关键词「火花塞」就可以了，看完了说不定都笑出来，自己真的就能换，不难。

每天都会给你一段汽车实用小干货，文字、音频、视频都有，选自己喜欢的版本就可以了，「备胎说车」等你来玩哦。

参考文献

[1] 李佰奇,李仕成,陈卫方,龙永生,樊玉红,黄凤琴.小型涡轮增压汽油机火花塞匹配设计研究[C].2013年APC联合学术年会论文集,2013.

曾是汽车“黑科技”，这项技术在本田粉中有着传奇地位！

汽车“黑科技”简史（二）——有一种精神叫VTEC

VTEC是英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem（可变气门配气正时和气门升程电子控制系统）的英文缩写，作为本田开发的一种可变气门技术，早在十几年前，车尾标着VTEC的本田车就已经穿梭在了中国的大街小巷了，在今天，虽然VVT、C-VTC等可变气门技术在汽车上的运用已经司空见惯，但这些都无法撼动本田VTEC在车迷心中的传奇地位。

对于广大“本田粉”而言，世界上再没那种声音能像VTEC开启那样撩动心弦，听说在曾经的香港，每当VTEC特有的声浪在街头回荡，当地的警察就回马上意识到，一场与飙车党的斗法即将开始。

小创新，大改变

就像人在跑步时需要大口喘气一样，高速运转的发动机同样需要畅快的呼吸。理想状态下，给一个气门配备不同形状的凸轮来控制阀门的开闭，效率是最好的，当然，这样做成本也变高了。

但是，成本问题永远不会是发动机研发中的最大阻力，有其对于本田这种工程师当家的企业。1989年，本田的技术人员借鉴自家摩托车上的REF技术，搞出了最早的VTEC，并用于市售车型。

结构上，VTEC采用两组不同形状的凸轮，分别应对高转速和低转速。VTEC的传感器则实时监测发动机转速和驾驶员油门踏板深度。当发动机处于低转速时，由低速凸轮控制气门的开启，此时配气机构的阻力较小，发动机驱动配气机构消耗的动力也较小，发动机体现出较好的经济性。

低转速时气门由低速凸轮轴控制

而当发动机处于高转速或驾驶员急加速时，VTEC就会切换至高转速凸轮控制气门。因为在高转速情况下，进气阻力成为了发动机最大的阻力来源，此时增加气门开度能直接减小发动机的进气阻力，同时，发动机获得了充足的空气，凸显出较好的动力性。

独树一帜的FUNTEC

VTEC不仅对发动机效率的提升非常明显，而且，在VTEC切换高转速凸轮之后，发动机的动力特性和声浪特性都完全不同，因此，具有极高的可玩性，在本田VTEC之后，各个厂商都相继研发了自己的可变气门技术，但都没有做到像VTEC这般有魅力。今天的本田技研在品牌意义中特别强调FUNTEC，字面意思是“令人快乐的技术”，这其中最让人值得称道的莫过于VTEC。

虽然，VTEC在汽车发展史上有开创性意义，但初代VTEC发动机低速时动力差的问题却不容忽视。最早采用VTEC技术的是本体那B16A发动机，该机搭载于1989年发售的本田Integra上，发动机最大功率160马力/7600rpm、最大扭矩150N·m/7000rpm，这样的动力参数在当时非常可观，但发动机的动力输出却明显偏向高转速输出，在日常通勤中，低速的绵软足以让人抓狂。

虽然在B16A之后，本田在1998年进化出了传奇B16B，并凭借该发动机一举奠定了思域TYPE R（EK9 TYPE R）在车坛的地位，但这也仅仅是本田B系列发动机在运动性上的终极提升。为兼顾性能与生活，本田还需要拿出更加全面的产品。

本田EK9 TYPE R

进一步迭代的i-VTEC

在初代VTEC问世二十多年后，本田在原来VTEC的基础上增加了连续气门正时调节功能，这就是i-VTEC。2000年，采用i-VTEC的本田K系列发动机问世。相对于初代VTEC，i-VTEC的主要特点是既可以调整气门的升程，又可以调节气门正时。

本田L15B2发动机（搭载于2014款飞度）进气凸轮轴齿轮的正时调节机构

得益于连续可变气门正时的加入，i-VTEC解决了气门调节不够连续的问题，i-VTEC发动机能在不同的转速下为发动机提供更优化的进气方案。而在机械结构方面，i-VTEC滚子轴承式气门摇臂解决了其他品牌发动机需要定期调节气门间隙的问题。

更重要的是，根据不同性能的本田发动机，i-VTEC在系统结构于性能上有很大差异。例如，8代本田思域的R18Z发动机与著名的本田K20C，虽然两者都用了i-VTEC技术，但前者偏家用，后者偏赛道，i-VTEC在两台发动机上的结构差异很大，作用的效果也截然不同。

涡轮增压时代的VTEC TURBO

VTEC本质上是为了优化发动机进气而生，而涡轮增压器可以暴利的将空气塞进气缸里，因此，在十代思域搭载的1.5T涡轮增压发动机上，再也没有了VTEC的身影。在这个涡轮增压唱主角的时代，VTEC的光芒似乎正在黯淡，但是，在本田全新的VTEC TURBO发动机上，VTEC依然充当着重要角色，这一次，VTEC的主要任从优化进气变为了优化排气。

冠道的K20C3发动机采用了排气侧VTEC，与之相同的还有十代雅阁的L15BN发动机（1.5T高功率版车型搭载）

众所周知，在涡轮增压发动机上，涡轮叶片需要靠废气吹动，而在低转速情况下，废气能量较低，此时涡轮增压发动机等同于自然吸气发动机。而在本田VTEC TURBO涡轮增压发动机上，排气端的VTEC可根据发动机转速来控制排气门升程，增加废气排放时的动能，这使得本田VTEC TURBO发动机的涡轮能在更低转速下介入，增加发动机的动力，并减少涡轮迟滞。

但稍有遗憾的是，在VTEC TURBO发动机上，曾经迷人的VTEC声浪再也无处寻的，但对于车企而言，不留恋于过去的辉煌，拥抱新趋势并不断进行技术迭代才是拥抱未来的正确姿势。

老鼠告诉你买二手车需要注意的6款发动机

各位客官老爷们大家好，之前给大家分享了需要注意的六款变速箱，那么今天再来告诉大家在挑选二手车时，需要格外注意的六款发动机，废话不多说，认真听讲哦~

第六名-大众第二代EA888：

老生常谈的第二代EA888，大众生产的1.8L、2.0L涡轮增压发动机，搭载车型非常广泛，迈腾、帕萨特、途观、A4L、高尔夫GTI、西亚特LEON等等。

故障现象：

油气分离器设计缺陷，导致无法有效的回收机油，再加上缸内积碳过多卡住油环造成的烧机油，通常还伴随着气门油封漏油。通常10万公里以后每2000-3000公里烧1L机油。

机油量减少会出现机油压力不足，发动机内部的润滑不到位，情况严重的可能会导致曲轴轴承磨损过度，凸轮轴磨损过度，有可能不止是换缸盖，连这些磨损过度的都要一起换掉，维修成本直线上升。

解决方法：

更换气门、气门导管、气门油封，改进后的活塞环、油气分离器等部件，费用在6000-15000元不等。

兄弟们在买车的时候，到这个银黑相间的发动机盖板要注意一下哦~

第五名-斯巴鲁FB25：

来自斯巴鲁的2.5L水平对置发动机，搭载车型傲虎、森林人。

故障现象：

发动机高负载时烧机油、拉缸，时速在100-120km/h时，它的机油损耗量会变大。

因为水平对置发动机的先天因素，缸体和活塞平时在运动中的磨损还会受到重力的影响，导致气缸的磨损间隙过大、拉缸等问题。间隙过大或拉缸后，活塞环无法完全刮干净缸壁上残留的机油，从而发生烧机油的现象。

EJ25

FB25跟它的前辈EJ25相比，投诉率更高。

解决方法：

更换中缸，费用在一万大几。

第四名-本田L15B2：

来自本田的1.5L自然吸气缸内直喷发动机，装配车型2014款飞度、2015款锋范。

L15B2发动机二手车普遍积碳严重：

因为地球梦发动机的燃烧效率非常高，把积碳问题放大了，“地球梦”在中国变成了“积碳梦”。也许是本田的工程师没有想到中国的油质和空气这么差，让地球梦有些水土不服。

启动困难：

集中爆发在14款飞度，也就是第一批GK5，安装了墨西哥产的启动马达，品控不稳定，拆开后铜片磨损，造成接触不良，需要多次尝试才能启动。

解决方法：

更换启动马达。

启动异响：

每次启动时会有咔咔咔类似的齿轮打齿声，而停车时间间隔太长会再次出现这种现象。是本田VTC作动器配件设计缺陷所致，严重打齿会导致VTC作动器破碎开裂，导致车辆发动机损坏，90%以上的车主都有发生类似异响。

解决方法：

可通过更换解决，费用大概在2000元左右。

买车前记得拿内窥镜看看缸内积碳是否严重，还有一种积碳不那么严重的飞度，就是平时当超跑开的那种，经常拉高转，拉高转是积碳的克星。

第三名-宝马N14B16：

来自于宝马和PSA标致-雪铁龙集团联合研发的1.6L直列四缸涡轮增压发动机，搭载车型MINI COOPER S和C4L同款发动机，只不过宝马多了双涡管技术。

故障现象：

高压油泵故障：因为我曾经是R56 S车主，有的时候早上打不着车，打着后怠速不稳，这主要是高压油泵的故障。

节温器故障：会导致冷车启动时风扇自行工作，并且长时间运转不停歇。

正时链条故障：导致发动机启动哒哒哒异响。

水泵故障：水泵漏水导致防冻液泄露。

气门室盖垫渗油：因为材质问题，容易老化。

机油损耗高：也就是烧机油。

如果你要买这个发动机的车型，一点要注意这三点：

1. 油泵的问题

2. 冷却系统的问题

3. 烧机油的问题

第二名-华晨BM15LC：

华晨自主研发的1.5L自然吸气直列四缸发动机，装配车型中华V3。

故障现象：

机油严重乳化，很多车主自购车以来，就发生了机油乳化的问题，尤其是冬季更加严重，甚至能把机油尺冻的拔不出来。

什么是机油乳化？

从字面上就很好理解，指机油出现了乳黄色、乳白色的现象，看起来像酸奶，还有少许的泡泡。

机油乳化如何产生？

机油出现乳化，一般是混入了不相容的液体，也就是水。

常见的两种原因，一是气缸垫损坏，二是缸体出现了裂缝，这两者都会导致防冻液流入机油中，产生机油乳化。

目前中华V3的机油乳化问题还没有明确的原因，也没有好的解决办法，但是8起中华V3机油乳化的投诉中，3起都提到了防冻液减少的问题。咱也不知道，咱也不敢问，选车时老老实实绕开这台发动机就可以了。

第一名-通用LDE发动机：

这是搭载在老款科鲁兹、英朗上的1.6L自然吸气发动机，为什么它今天能登顶我们的榜首？

就是因为它的故障特别的丰富，而且处理起来也特别麻烦，修这台发动机就像玩剧本杀，你需要不断地去推理它。

我们打个比方，比如它的喷油脉宽，有的时候过高，有的时候过低，换电脑还解决不了这个问题。有时候燃油喷射过浓，有时候过稀。缸压不足，电子扇长转，水温过高，而且油耗也比较高。

如果你的LDE发动机出现了这个故障码，尤其是1.6L自吸的科鲁兹，恭喜兄弟，你得到了一个汽修工见了都头皮发麻的“宝贝”。

但是这些问题都仅仅发生在这台1.6L自然吸气的发动机上，后期的1.6T涡轮增压的就没这么多问题了，千万不要以偏概全。

LDE发动机给你的感觉就像一锅东北乱炖，给你安排的明明白白，你要啥它有啥。像这种发动机你也没必要知道怎么解决它的问题，根本弄不明白，你只需要记住它的名字——LDE！

这期节目到这里就结束了

我们下期再贱~

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