大家好，关于本田yarisl很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于本田yarisl的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

15w之内有哪些溜背式车型?

裂行和YU，谁便宜买谁。

你有没有遇见过大快人心的事情?

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福喜125，UY125和裂行125三款车型之间的对决,主要集中在发动机性能,车辆外观和基础配置三个方面，因为在发动机稳定性上这三款车型所搭载的发动机属于同一水平。建设雅马哈福喜125和另外两款车型比较的话唯一的优势就是价格，因为从车型定位上来说它和另外两款车型不是同一级别的，所以这场比较福喜125显然有点赶鸭子上架的味道。

这样一来福喜125不管是颜值，还是基础配置，以及发动机性能在三款车型中都会垫底，所以福喜125会第一个离场。

新大洲本田裂行125 是一款外形动感的运动型踏板车，这款车在颜值，性能，配置三个方面都有比较明显的优势，但它的价格是三款车型中最贵的，所以它的性价比并不是很高。而我们的明星车型UY125自上市以来就保持着极高的人气,这主要得益于这款车比较稳重大气的外观和性能出色的发动机,所以这三款车型综合考虑的话UY125会更靠谱一些。

通过以上的对比可以看到，福喜125因为自身车型定位的原因在三款车型中第一个离场了，而新大洲本田裂行虽然综合表现也不错，但因为价格和壳体装配的问题也败下了阵，而新上市的UY125因为本身性能比较不错，加上极高的人气坚持到了最后,所以三款车型中还是应该选择UY125。

雅马哈越野小踏板BWS（鸭子）鉴赏，开创ADV踏板先河的产物

2020年末，关于跨界踏板的新闻狂轰滥炸，大家已经有些新鲜感疲劳了吧，但其实开创ADV踏板先河的车并不是本田的XADV，早在1988年雅马哈的一位设计师灵机一动，第一代BWS诞生。他第一次将“越野车”的概念带入了踏板界。从50cc两冲到125cc四冲，它的名字叫做BWS，俗称“鸭子”。

初代BWS的设计思路充分考虑到了越野对车辆带来的冲击，所以车架使用的比普通原付踏板粗上许多、管壁极厚的钢管。车尾设计更显紧凑，并且把油箱环抱嵌入车架当中，加强了车尾部的整体性。后轮传来的震动，不再是由单根的钢管来承受，而是由合成一体的整个车架后部共同承受。后减震的长行程也可最大程度的吸收冲击。几乎没有将实用性考虑在内，不带马便是最好的证明。纵观BWS的设计思路、特点配置、用料做工、驾驶感官等多个方面，你都能感觉到它是一辆制作精良、血统纯正的越野车。

它的轮胎尺寸非常变态，前120-90-10，后150-90-10。即便时至今日，你也很难看到150宽度的后胎出现在一个125踏板上。血统驱使它前往沙地、林道，公路不是它的天下。

初代BWS，是迄今为止，从设计口碑到销量，是最为成功的鸭子，没有之一。

在BWS大获成功之后，Yamaha将BWS的生产工厂从日本转移到法国MBK，生产的产品也就是大家后来所熟知的“MBK鸭子”。

该款在初代BWS基础上进行了小改，前叉改为正立式、配备了效果更佳的前碟刹，并且将凸出的双头灯改为嵌入式设计。值得一提的是，这个小改款时至今日仍然在售，并且销量可观。

金属质感龙头配简单液晶表，科技与力量感十足。

由于成本的增加，Yamaha将第二代BWS的生产转移到了台湾。尽管第二代鸭子的口碑依然不减一代，甚至更加流行

2002年YAMAHA推出了这台小车的替代版，俗称YW50（上一代也被称为CW50）。这台车的与之前最显著的变化主要有头灯以及产地的变化，这代产品已经将工厂迁到了台湾，并且沿用至今。

与初代车型相比，这代车型在改款之后获得了更大的马桶储物空间，并且带有一些精巧的储物盒，可以用来存放零钱或者巧克力。不过车重也增加了不少，这台小东西的整备质量达到了90多公斤。不过我们今天不主讲它。之后增加4冲程的125cc车型伴随着环保法规的日益严格，二冲程也到了历史的分叉口，日常车型必须使用四冲程发动机了。

雅马哈推出的BWS125系列车型，最强越野踏板的前身。其实看不出什么狂野彪悍的越野气氛对吧？我们往下再看看它的最新款，你就明白了。

这个外观跨度非常的大，但是这个造型一看就十分彪悍

巧克力块状轮胎，有ADV那味了。

不对称大小鱼眼大灯。

厂家宣称为了提升车辆的稳定性，将之设计成了不对称的车架和拉力杆，刚性较上一代提升了25%。

还在车上预留了许多锁点，车主可以为其加装车身部品，包括护手弓，前整流罩支架，车身护扛，边包架以及原厂行李包等。最后来谈一下它的发动机参数和配置。

这是一台水冷四冲程单缸4V发动机，排量125cc，在8000转时输出8.6千瓦的最大马力，6000转爆发11.2牛米的峰值扭矩。配置上前叉可选KYB减震。同样是跨界ADV踏板的国产品牌力帆KPV150搭载了一台150cc水冷发动机，最大功率为10.2kw。配置上后减震采用了中置可调减震。

这台车在台湾的售价折合人名币为21000元，你中意它吗？

雅马哈历代BWS“鸭子”编年史

时至今日，踏板车作为一种摩托车类型对我们这个世界产生的影响是十分广泛而深远的，现代踏板不仅凭借简单易懂的操作俘获了各国人民的心，同时也发展出多种多样的风格。

这几年，跨界越野在踏板界刮起一阵风潮，本田的X-ADV收获不少关注，今年趁热打铁还在东南亚出了台ADV150。

但拿踏板车去越野，并不是什么新鲜事。

早在上世纪80年代，来自巴黎的Vespa车队便开始参加达喀尔拉力赛了，在沙漠中折腾小绵羊了。

甚至直到前两年，改装成铜牙铁齿的PX200 Rally都还在沙漠中发扬着法国人豁车的精神。

所以说只要心中有征服远方的梦想，即便是小踏板在面对极端条件时一样毫无畏惧。

但是要谈起国内车迷最早熟知的越野风格踏板，还是当属雅马哈的BWS系列。

当年也因为过于有特点的造型被车迷们称为“雅马哈鸭子”

聊到BWS的发家史，必然离不开对其二冲程元祖BWS 50的讨论。BWS 50于1989年首次推出，直至2019年的今天其最新版本仍在国外销售，是雅马哈最受欢迎的运动型踏板车之一。

在这30年间里，BWS经历了两个型号变更（CW50，YW50），三代车型升级，在各个国家地区有着多种名称（Zuma，Zuma II，Zuma 50F，Zuma 50FX，Zuma X，BWS，BWS 50，BeeWee）。

第一代BWS的刚发布之时，简单耐用的构造，超短的轴距，倒立式前减震和长行程后减震，为越野设计的强化型钢管车架，磨砂处理的包围，最大马力7匹的50cc二冲发动机输出暴躁，独特的双灯鸟嘴前脸，10寸轮毂配合深纹路越野胎，甚至后轮也达到当时踏板车少见的150宽度。

为了轻量化和小型化，连座桶都未设有，配置十分极端。

BWS的特立独行一下就吸引了大批车迷的目光，当时非常受欢迎，不过也正因为巨大的人气造成供货短缺，初代BWS CW50的首次发售仅持续了两年，1990年雅马哈从北美撤下了CW50。

1990年，雅马哈将BWS CW50的生产由日本日本转移到法国雅马哈拥有的MBK工厂。之后其生产的BWS CW50改款车型多被国内车迷称为MBK鸭子。

后车架重新设计扩大，不仅坐垫变成双人的了，还增加了一个小座桶，前减震换成了正立式，轮毂也进行了升级，前刹由鼓刹升级为碟刹，外观上亦有变化，大灯外增加了一块挡风玻璃。

当年的MBK鸭子还有和NBA联名的纪念款

但是由于欧洲的人工成本实在太高，而且一直增加，迫不得已，90年代中后期雅马哈又将生产转移到了台湾，并研发发了第二代BWS。

但是这次改款雅马哈对这台车的定位也开始了一部分变化，为了使其更大众化和热销，做出了不少妥协，车体加长了轴距，坐垫加长，这样后座的体验无疑更加舒适了，同时呢，将一体化的鸟嘴也分开作为独立的前挡泥板使用，两颗大灯也由内置变成了外置，而比较遗憾的是由于后胎改为130宽，过去那种突出的厚轮胎越野车既视感也淡化了。

但是与此同时，相对于弥补的就是排量也进行了升级，开发了100cc两冲程的版本。

其实第二代BWS也是特别为国内车迷所了解的一代，这其中石头真镇的功劳不可埋没，相信很多老车迷家里都有收藏一台。

但之后雅马哈对BWS的进化一直没有停止尝试，2007年搞出来一个BWS Next Generation，不过因为丧失了特点的造型在市场上失败，很快便停产了。

不过雅马哈痛定思痛，在2011年推出了第三代车型BWS 125，全新电喷，并且搭载四冲程125cc发动机。

而在2012年，雅马哈推出四冲版50cc BWS 50F取代了经典二冲版本。

BWS 125重新设计的裸把，外露哦的环抱式钢管车架，重新设计的上下双头灯（美版为平行双头灯），12寸5辐轮毂加菠萝胎，无不透露着雅马哈想要再次打开局面的决心，也确实获得了市场的认可，并且无论原厂和副厂都提供了大量改装件，给车迷们带来了更多个性化选择。

而随着BWS的进一步升级，改款更加符合时下年轻人的潮流选择，最新的BWS R使用不对称的鱼眼透镜大灯，设定上也跟偏向街道化，适合城市道路代步通勤，台湾售价79800台币，折合人民币约17600元。

BWS为什么这么经典，与这个系列30年来的不断传承和延续不无关系，也因为其对个性化的追求，虽然现在的BWS离off-road这部分好像越行越远，但是我们仍为它在漫长岁月中给我们带来的乐趣和惊喜而感动。

说不定面对本田的竞争，下一代的BWS会有较大改动呢？

你记忆中的雅马哈鸭子BWS是什么样的，留言告诉我们吧。

用上华为技术，本田新车这次能打吗？

（文/张家栋 作者/张广凯）

4月16日，本田发布全新电动品牌“烨”，并推出三款首发车型，并同时启用全新H标识，该品牌到2027年将推出6款新车。到2035年，本田中国纯电车的销售占比将达到100%。

根据计划，由在华合资公司广汽本田和东风本田分别投产的烨P7、烨S7将于2024年底上市，概念车烨GT CONCEPT则会在2025年实现量产。

值得一提的是，发布新品牌的同时，本田在华本土化合作也有了新的进展。据悉，“烨”品牌供应商名单中罕见地出现了华为的身影——新车将采用“HUAWEI XSCENE”光场屏。除了华为之外，本田的中国供应商列表中，还出现了宁德时代、航盛电子、科大讯飞等企业的身影。

无论是别具特色的中文品牌名，还是“P7”“S7”这些与其他新势力高度相似的车型命名，亦或“组装厂式”的选择中国供应商，“烨”品牌的推出，似乎真的如本田所说，是基于对中国市场的洞察，以中国消费者需求为核心电动化提速的象征之作。

但本田真的切准中国新能源市场的痛点了吗？产品力或许是最好的解答。

忘不掉的驾控情结

虽然本田在发布会上大谈特谈中国本土化战略，但官方新闻稿往往浓缩了企业想要表达的产品重点。

在本田中国的官网上，关于“烨”品牌的发布介绍中，却只字未提华为等合作伙伴。

新闻稿件大篇幅描绘了“烨”品牌承袭本田的运动基因，并在新的纯电“W”架构下，将电动驾驶乐趣进一步升华。

不可否认，在特斯拉、极氪、小米等品牌中，出色的驾控正在成为这些电动车品牌独特的市场竞争力，而本田在燃油车领域积淀的运动基因，也的确能够为其提供出众的调校加成，但需要指出的是，即便在新能源渗透率极高的中国市场，家用纯电车型的首要需求因素，也仍是动力、续航、补能等硬性指标。

而在电动车的操控之外，整车的智舱、智驾等智能化能力，在中国市场的选择优先级上同样要高于前者。

也就是说，相比于本田在介绍“W”架构时，特意强调的“高设定自由度悬架组合”以及“个性化定制驾驶体验”，本田在本次发布会上没有提及的“智驾水平、续航能力、价格区间”，才是中国消费者在选择电动车时更为关注的焦点。

而本田似乎也还没有意识到，上述的核心卖点，恰恰是其3年前首次全面开启电动化后折戟的关键。

电动化出师不利

2021年10月，本田正式发布全新纯电动车品牌“e:N”，并宣布拉开电动化转型序幕。

2022年，本田在华首款车型e:NP1与e:NS1也分别交由在华两家合资公司实现国产上市。但在中国正式开展电动化后，本田的电动化进程并不顺畅，上市半年两款车型累计销量分别仅为2135辆和1279辆。

从市场角度来看，尽管是彼时合资车企中为数不多跟进纯电车型的“先行者”之一，但本田首款电动化车型的失利，仍被外界看作是其“赶鸭子上架”的结果。

除了被外界质疑e:N Architecture F平台是“油改电”外，e:NS1与e:NP1刚刚入市时的产品力，也无法再复刻燃油车时代与中国品牌的差距。

图片来源：汽车日报截图

虽然在两年前便已经搭载了由宁德时代提供的三元锂电池，但e:NS1的低续航版本CLTC续航仅420km，高续航版本也仅有510km，纯电车型的最大功率则为150kW。这一数据对比新势力中的哪吒U、零跑C11等车型，其三电技术已经与中国新势力车企有着一定差距。

图片来源：汽车日报截图

即便抛开电动化技术差异，本田在成本端的控制也无法与自主品牌抗衡，这款小型SUV 17.5万元的起售价，不仅能买到时下该价位段最畅销的、尺寸越级的宋PLUS DM-i，同样也能用更低的价格买到同级定位的海豚、好猫等小型车产品。

更重要的是，在今年本田即将推出的e:N2 Concept车型上，对于F架构的沿用和在驾控领域的执着，依旧没有为本田带来太多的改变。

虽然搭载了全面升级的安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”以及升级了以Honda CONNECT为核心的智能网联化技术，但无论是智驾软硬件的升级还是中控屏幕尺寸的提升，本田在e:N系列上带来的新鲜感，始终只能在合资产品中自娱自乐。

毕竟在e:N2还未上市的2023年，中国企业在智能化领域的发展已经全面走向高阶智驾与AI赋能的智舱时代。

所以，曾经在电动化与智能化上出师不利的本田，究竟能否在“烨”品牌上带来更多改变，才是本次新品牌发布的重中之重。

遗憾的是，除了选择“抱住”华为、宁德时代的大腿，3年后的本田依然没能给到市场更多的惊喜。

拥抱中国，但没完全拥抱

回看发布会上的三款新车，值得肯定的是本田在产品设计上的动感与个性，据悉，即将于明年量产的烨GT概念车是由中国研发团队自主设计，全新的异形方向盘、液晶仪表、中控车机屏幕、副驾娱乐屏、中央通道控制屏，还有电子外后视镜显示屏等设计均与当前中国电动化车型的主流设计思路类似。

发布会上，本田中国本部长五十岚雅行也表示，烨品牌将坚持“中国研发，中国智造”。

但交由中国团队是否意味着外方真正的放权，或许还要画上问号，这点从本田此次公布的中国供应商便可见一斑。

在众多合作伙伴中，最为引人注目的便是“HUAWEI XSCENE”的引入。与国内顶尖供应商华为合作，已经成为外资车企与中国市场交好的一大标志性动作。但发布会中本田提到，GT新车的副驾才会配备华为提供的光场屏，可通过声音、光线和香气进行设备联动。这也是目前“烨”品牌与华为的唯一交集。

当丰田在华合资公司积极投身华为智驾怀抱时，本田对华为技术的合作，仍展现出了一番浅尝辄止的味道。

根据规划，烨S7和烨P7均将搭载“Honda SENSING 360+”和“Honda CONNECT 4.0智慧数字座舱”，尽管本田尚未公布两项智能化技术的最新技术细节，但在底层架构不变的前提下，没有选择在中国企业最领先的智舱与智驾域合作，仍展现了本田对于自家技术的自信与坚持。

同样让本田坚持“灵魂”的还有电动化架构，本田表示，“烨”品牌采用全新智能高效纯电“W”架构（Architecture W），与此前的“F架构”一样，本田再次亮出了纯电架构的王牌，只是这次在其中加入了“智能高效”的字眼。

但值得注意的是，“W”架构并非“烨”品牌上的新科技，实际早在去年4月的上海车展上，本田中国就曾一口气发布了e:N第二、三、四弹多款车型的相关信息，其中，基于Architecture W打造的第三弹概念车“e:N SUV 序”还曾被看作本田拉开“豪华”与“性能”的次时代之作。

去年本田发布的“W架构”概念车，最右为e:N GT Concept

仅仅时隔一年，本田“旧瓶换新酒”，放弃了对e:N系列的沿用，而是将“W”架构的新产品导入了全新的中文命名品牌。

这么做的原因很简单，本田两度在e:N系列上推新均以尴尬的销量告终，全面焕新才有望摆脱昔日产品力不足的影响。

当然，重新命名的策略本田也早已轻车熟路，去年广汽本田为e:N赋予的中文名“极湃”与东风本田推出的全新新能源品牌“灵悉”，都是本田期望在华做出转变，并向中国市场靠拢的表现。

只是如前文所说，更名改姓并无法改变产品力自身不足的病痛根源。在电动化与智能化上仍然坚守自我的本田，也依旧在发布会与新闻稿中，着重谈论着源于本田的运动基因。

“以中国为中心”不能只是口号

2023年，本田将长期执行的六地域本部，调整为“北美”“中国”“统合”三个地域本部。目的是在全球战略统领下，强化各地域的电动化战略的开展和实施。

而中国作为三大地域本部中的一个，重要性不言而喻。本田取缔役兼代表执行役副社长青山真二还在去年表示，“本田中国将在二轮、汽车和通用动力产品等全领域加速电动化。未来，在中国积累的知识和经验，将为本田全球电动化赋能。”

但需要指出的是，本土化转型注定需要建立在专注于本土消费者的基础之上，在产品端深入中国消费者需求，才是在营销层面喊出“以中国为中心”的最有力背书。

今年2月，日本经济新闻曾报道五十岚雅行在采访中表示，将在中国实施大规模人员优化，压缩固定费用，加速为纯电动汽车转型做准备。尽管本田中国在辟谣时表示其中部分翻译不准确，但这或许仍意味着本田已经做好了在成本端与中国新能源车企硬碰硬的准备。

然而，直面中国新能源市场的内卷，摆在“烨”品牌面前的只有更多硬仗要打。

从今年开始，在智能化方面，中国车企在高阶智驾领域已经走向城市NOA的开城竞速，小鹏与滴滴的合作则为智驾的大规模应用提供了走向15万元级的可能。在电动化方面，当中国车企曾大规模进行纯电技术积淀与实践时，本田已然姗姗来迟，而面对2024年中国车市走向智能化与混动路线时，刚刚掏出“纯电”架构的本田似乎再次慢了一步。

如今，对于刚刚建立的“烨”品牌自身而言，同样也需要明确两点问题：其一，是在“激发本真”的驾控与“智能高效”电动化、智能化的技术营销占比上究竟要如何分配；其次，作为在华追赶中国电动化步伐的一员，本田能否向更深层面挖掘与中国供应链的技术合作，从而展现对中国市场的重视而非试探。上述两点都将直接影响到“烨”品牌在加入中国市场竞争前，能否博得用户的好感与关注。

不久前，本田在北美刚刚宣布，受到需求下滑的影响，其在美国生产的首款电动汽车，届时将与传统燃油汽车共享生产线。这也意味着，在全球电动车市收紧的前提下，本田的全球三本部布局中，或许仅有中国市场能够帮助其在电动化转型的浪潮中赢得转机了。

关于本次本田yarisl和本田yarisl的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。