从来就没低调过 丽江试驾2022款大众途锐

【太平洋汽车网 评测频道】大众途锐（询底价|查参配）从2002年推出至今，已经过去了20年的时间，经历三代车型更迭的同时，也让途锐的车辙印遍布全球。也正如「Tuareg」的名字一样，来自撒哈拉之子「图瓦雷克」游牧民族，无畏的精神才能征服沙漠。

而如今的途锐却被冠以「低调奢华」的标签，而在我的眼里看来，途锐就从来没有低调过，从当时皮耶希的决定就能看出，是想让大众汽车不再平凡。这次我们则来到了云南丽江，针对第三代途锐车型进行全路况的试驾，看其具体的表现如何？

第三代途锐基于大众MLB Evo平台打造而来，也就是大家熟悉的纵置发动机模块化平台，例如奥迪Q7、保时捷卡宴以及宾利添越等车型都是该平台的产物。平台化的优势是让途锐也能够享受到技术的进步，包括车身轻量化的设计、悬架的设计等。

此次试驾的路线包括城市道路、盘山路、越野路段以及非铺装路段，这对于一辆使用20英寸原厂胎的途锐来说，还是存在不小的难度。

3.0T底气十足

虽然试驾途锐的精髓是在越野路段，不过在外出游玩的过程中，铺装路面仍然占据着相当大的比重。此次试驾的车型是2022款3.0TSI 锐享版车型，发动机可输出最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，与之匹配的是来自采埃孚的8AT变速箱。

比较遗憾的是，由于20周年纪念版的试驾车较少，只能落入其他媒体的手中。不过好在燃油版车型全系标配空气悬架，以及带有托森差速器的4MOTION全时四驱系统，还是相当的厚道。

不过车辆的跟随性较好，并没有响应滞后的现象发生，有利于越野过程中对于车辆的操控。除此之外，方向盘采用的是真皮包裹，摸起来的感觉会比较舒服。

途锐的前悬架的上下叉臂还采用双球铰结构，从而构成了虚拟主销，大幅提升了操控稳定性，而后悬架的布局与奥迪Q7基本一致。

驾驶辅助功能自然也不能缺席，根据车辆配置的不同，搭载Travel Assist全旅程驾驶辅助系统，支持0-250km/h的全速域运行，能够做到完全的刹停并重新起步。在顶配车型上还拥有夜视系统，通过热成像摄像机进行工作，结合车辆的AEB功能，实现有效的制动。

轻松驾驭盘山路

在到达越野路段之前，首先要经过的是盘山路，除了多弯道路之外，整个路面较窄，考验车辆的动力性和操控性。

当车辆在上坡过程中，车辆的重心会偏向于后轮，系统能够快速的进行动力分配。同时将驾驶模式调整到运动之后，动力的响应会更加迅敏。此外，即便车辆没有配备后轮转向功能，在经过狭窄路段时，整体的表现还是比较灵活。

3.0T车型会比2.0T车型更加从容，在发卡弯上陡坡的过程中，不需要特别大的油门深度，就能够依靠扭矩的输出，轻松翻越。

电子限滑叫嚣差速锁

越野路段的试驾是在丽江九子海景区里进行穿越，九子海景区是一个湿地地貌，其中包括灌丛沼泽以及湿滑的红土，让我更加的期待途锐的电子限滑能力。

途锐配备的是4MOTION四驱系统，与途观的4MOTION完全不是一个概念，主要的区别在于具有自锁功能的托森机械式中央差速器，也就是奥迪的真quattro四驱系统，介入速度比电子差速器更快，同时相较于一般机械差速器具备恒时、连续扭矩控制管理、连续工作、无扭矩损失的优点。

车辆的全景影像中，会显示出施加制动力的车轮，同时车辆的仪表盘也会进行提示。途锐在经过泥泞的红土时，只需要轻轻的稳住油门，同时对方向施加控制，就能够轻松脱困。

其实电子限滑的作用就有点类似于差速锁，不过差速锁会让轮间处于硬连接的状态，在极限环境中会更加的有效。但在实际的越野中需要来回的切换，相比于全时四驱或者适时四驱，就没有那么的便捷。

整体的越野性能来看，途锐通过起来还是比较从容，空气悬架能够将最小的离地间隙提高到258mm，加上28°的接近角和离去角，带来不错的通过性。

此外，全时四驱系统同样重要，对于中轻度的越野，第三代途锐一样能够胜任，不过原厂公路胎还是需要更换一下。

舒适模式跑砂石路？

在穿越的最后还有一段非铺装路面的行驶，相信这对于一台城市SUV来说同样构不成难度，由于碎石路的附着系数较低，同时会有较长的搓板路，主要考验的是车辆的稳定性和舒适性。

当车辆处于越野模式下，为了能够实现更好的侧倾支撑，悬架会变硬一些。不过当我调到舒适模式之后，空气悬架的作用就立竿见影，能够有效的吸收碎石带来的振动，在面对大的冲击时，也会有很好的整体感。

20周年特别版的不同之处

第三代途锐的外观及内饰大家已经非常的熟悉，不过对于20周年特别版版应该还保留一些兴趣，我们一起来看看都有哪些不同之处？

新车预计推出两款特别版车型，分别基于3.0TSI 锐享版、3.0TSI 锐尊版打造而来，动力则延续3.0T V6发动机。

三代途锐历史回顾

20年前的大众汽车决定放手一博，在大众总裁费迪南德·皮耶希的领导下，不失时机的推出两款旗舰车型：辉腾和途锐。尽管辉腾的品质和价值已经超过了旗舰轿车的意义，但是也注定不会成功；而途锐似乎找准了方向，成为大众在SUV领域真正的旗舰。

大概就是在第一代途锐发布的两年前，大众汽车在2000年底特律车展上推出了一款概念皮卡，名为Advanced Activity Concept概念车（简称AAC概念车），也就是第一代途锐的大哥。

第一代途锐（2002-2010年）

第一代途锐是在大众集团的PL71平台上打造，该平台也为保时捷卡宴以及接下来的奥迪Q7注入了活力。第一代途锐提供了3.2L V6、4.2L V8的汽油发动机可选，最大功率分别为117kW和228kW，这也是首批引入国内的动力配置。

动力系统方面，此前的3.2L V6发动机被3.6L V6发动机所取代，最大功率为206kW。同时升级了ABS防抱死系统，以及保持安全距离的主动巡航控制。

在第一代途锐的生涯中，不仅挑战了海拔6080米的世界最高火山，拖拽重达155吨的波音飞机，并在2009-2011年的3年中，获得三届达喀尔拉力赛的冠军，也算得上途锐的巅峰时刻。

第二代途锐（2010-2018年）

在第一代途锐推出了8年之后，第二代途锐迎来了全新换代，基于LP72平台打造而来，整体的设计还是比较内敛。

车辆的长度接近4.8米，同时降低了车身高度，在整体风格上变得更加的运动。全时四驱系统以机械式托森中央差速器为核心，只是在少数车型上配备后桥差速锁。

第三代途锐（2018年-至今）

到了2018年，途锐推出了全新第三代车型，而之间的辉腾也不得不面临停产。这一代的途锐采用了MLB EVO模块化平台，强大的动力加上轻量化的设计，让途锐的加速也变得更快。

写在最后

经过一整天的试驾之后，可以看到途锐在各方面都有所兼备，不仅仅只是成为此前的「越野之王」，在公路上同样做到5.9秒的加速成绩，想低调都难。也许在电气化快速发展的今天，途锐也会让电子控制遍布全车，不免会失去一些本属于它的味道，但途锐依然是途锐，就像途锐车友群所讨论的话题一样，什么时候出发？

（图/文/摄：太平洋汽车网 崖雍）

试驾丨大众途锐“全能”所换来的出行自信

如果用拟人的手法去形容大众途锐这款车，刚毅的性格和硬汉的形象无疑是它留给车迷们的深刻印象。这不仅归因于其名字由来于有“沙漠骑士”之称的图瓦雷克民族，更因为PL71平台的第一代大众途锐强大的越野能力，这为之后的途锐车型树立了坚实的榜样基础。

如今的第三代大众途锐仍然保持着优秀的机械素质，坚持使用成本很高的托森式机械差速器和4MOTION?恒时四驱系统。所以，驾驶大众途锐总能让你有一种自信，这份自信来自于它的“全能”。

近日，中国网汽车受进口大众官方之邀来到美丽的青海湖，深度体验了大众途锐全新火山岩涂装运动版车型。几日的朝夕相处和不同路况下的真实体验，让我深刻体会到了大众途锐的内秀，它的“全能”为我们这次旅行增添了出行自信。

这次试驾的出发地是西宁市区，我们经历西宁市区道路、高速公路，以及青海最美山路310国道，从繁华市区到壮美的丹霞地貌，再到美丽壮观的青海湖，这种驾驶着大众途锐体验山、水、林、空交织的过程实属难得。

在城市道路和高速公路的驾驶过程中，最适合的驾驶模式莫过于“经济模式”或“舒适模式”，这两种模式输出动力平顺自然，没有动力衔接的突兀感，且悬挂支撑也符合城市道路对于舒适性的追求。同时，市区和高速路上，大众途锐可以做到极佳的NVH表现，这份功劳莫过于其旗舰豪华SUV的产品定位。

在高速驾驶过程中，车辆可以维持2000rpm左右较低的转速，这不仅有助于行驶中的再加速，更是对于燃油经济性保证的重要条件之一。通过开启途锐的智能辅助驾驶系统，车辆即可自动保持与前车距离，并为驾驶者带来轻松的驾驶感受，这为长途驾驶留出了精神和身体的放松空间。

在进入310国道以后，我们更乐于用“标准模式”和“运动模式”来驾驶。因为310国道会因为双向双车道的会车以及蜿蜒的路况从而考验车辆的超车能力和行驶稳定性。

我们所试驾的这款大众途锐火山岩涂装运动版搭载的是一台3.0T涡轮增压发动机，其可输出340马力的最大功率和450牛·米的峰值扭矩，与之匹配的是采埃孚8AT变速箱，两者配合可以让车辆实现5.9秒的零百加速成绩。

因此，如若想完成快速超车或是在蜿蜒的路况下有很好的车身姿态，则需调整为运动模式。该模式下油门响应更加灵敏，深踩油门转速可以迅速攀升至5000rpm以上。在海拔3000米以上的青海湖地区，途锐3.0T发动机的性能优势则表现出来，超车几乎只在一瞬间即可完成。同时，运动模式下途锐的悬挂支撑性也会更强，较硬的悬挂阻尼确实给驾驶者提供了充足的驾驶信心。

如果说优秀的公路行驶性能很多车型都能实现，那么，对于越野路段来说就会让绝大多数SUV打起退堂鼓。因为应对复杂越野路段和非铺装路面的爬坡，这需要良好的机械素质和越野能力来完成，简单的适时四驱和电子限滑系统肯定无法胜任。

我们所试驾的大众途锐车型除了具有强劲的动力输出外，其实它的“全能”更依赖于其著名的托森式机械差速器和4MOTION?恒时四驱系统。这一组搭档配合可以高低升降的空气悬挂系统，可以在纯粹的越野路段大显身手。

此次自由试驾过程中，我们找到了极其原生态的越野路段，被崇山峻岭围绕的这一段非铺装越野道路鲜有车辆和行人通过，碎石道路和坑洼路面组成了复杂的越野场景，这里没有车辙印可以追寻，如果遇到了车辆故障或爆胎，更没有人能帮你摆脱困境。

但因为大众途锐的全能的产品优势以及其强大的越野能力，我们进入这段复杂越野路段时没有丝毫的惧怕。将驾驶模式调到“越野模式”，同时旋转排挡杆右下方的空气悬挂控制旋钮至底盘离地间隙最高，便可一路畅通无阻。

不过，在如此复杂的越野路况下需要较低车速来保护悬挂系统和轮胎，同时也是保证行驶的舒适性。在通过类似单边桥或交叉轴的路况时，途锐的车身支撑性极佳，抗扭转强度很高。并且托森差速器所完成的锁止动作也干脆利落，车辆可以轻松通过沟沟坎坎。这种由于机械性能过硬所产生的驾驶自信，真的是很多城市SUV车型都无法给予的。

在走出这段山路之后，我们还驾驶着大众途锐轻松穿行过一条小河，最高离地间隙258mm的能力足以应对这种简单的河流。“水陆两栖”的大众途锐将全能展现得淋漓尽致，这也是我们深深地喜欢上大众途锐的原因之一。

天如碧水草如毯，绵延铺展至云端。踏足藏地秘境，聆听山间精灵的低语，这便是途锐硬核实力带来的一种自由。驾驶途锐的最深感触是心之所向，无所不往。经历了三代车型的升级与演变，大众途锐依然续写着“撒哈拉之子”的神勇，此次全新配色火山岩涂装运动版也将在消费者心中烙下炙热印记。

隐气藏形——试驾大众途锐

说起途锐，相信很多爱车人士首先会给它一个“低调”的评价，一款大众品牌旗下七八十万元身价的车型，却有着奥迪、保时捷、宾利等一众百万身价的同胞兄弟。似乎是途锐在隐藏它旗舰地位和高端定位的气息。但是在你体验过途锐之后会发现，在低调的品牌、低调的设计和低调的身价之下，隐藏着一个并不低调的灵魂，它就是在刻意地掩饰它原本强大的气场。

其实我觉得途锐的设计师并不想给它贴上“低调”这样一个标签，毕竟对于途锐这种旗舰级产品，它的使命之一就是彰显、炫耀，十几万元的车都还想努力地摆出豪华的姿态，更不用说几十万元的旗舰车型了。而且众多出自同平台的豪华品牌兄弟，间接地给途锐套上了一层高档豪华的光环。只是在大众品牌这个出身问题上，想要高调也是有一些先天上的限制。所谓的“低调”，更多的是一贯走亲民路线的大众品牌带来的，一个大众车标就可以把它和豪华、昂贵和富人圈隔绝开来。当然，途锐的“低调”也确实与一些同样行事低调的消费者产生了共鸣，只不过这样的人只是少数。

虽然身价不菲，但是途锐的设计并不是很扎眼，甚至可以说相当低调。首先，途锐就是一个中大型的级别，并没有用全尺寸来抬高档次和级别。换到从前的话，途锐这个身材还是有较高辨识度的。在南北大众全面布局SUV市场，尤其是在推出了途昂、揽巡等中大型SUV之后，途锐的身材和级别特征也变得不明显了。

其次就是大众家族的设计，途锐的前脸、尾部等处确实有独有的设计特征，但是也还是会与家族产品有较多的相似之处。一直被消费者诟病的大众家族传统样式的前格栅反倒成了途锐比较突出的辨识特征。

坐进途锐，一种熟悉又亲切的感觉扑面而来，目光所到之处是熟悉的设计样式，内饰材质是熟悉的触感，功能键的位置大同小异，甚至连新车座舱的味道都能与嗅觉记忆重合。

虽然工艺、材质和配置等直观感受中仍然可以感受到高端的设计理念，但是这种熟悉的感觉不经意间也拉低了途锐的高端性和特殊性，习惯性地将途锐与国产车型联系到一起。只有同样低调的人，可以接受这种大隐隐于市的内敛风格。

不过在细节中还是可以很轻易地找到途锐豪华和高档的体现，比如搭载8种按摩模式与个性化记忆功能的18向电动调节座椅。辅以双色拼皮，可个性化调节的座椅加热和通风功能。在舒适性层面，途锐也是毫不吝啬的。

现款途锐的外形尺寸还没有国产的揽巡大，2 899 mm的轴距也比国产揽巡短，但是在空间表现方面却是相当优秀的。后排腿部空间不仅可以支持各种身材的乘客变换舒适的坐姿，头部空间对于173 cm身高的我来说也毫无压迫感。

更值得一提的是，途锐有810 L的基础储物空间，放倒后排座椅后可扩充至1 800 L。在长宽高全部小于揽巡的条件下，在保证后排乘客充分的空间舒适性的同时，基础储物空间能够比揽巡还多出154 L实属不易，不得不给严谨且实用的空间规划点个赞。

本次试驾的是途锐的2.0T车型，也许很多人会觉得途锐和国产揽巡同排量，却要比国产车贵二三十万，多少带着一些不值。但是，客观地说这种直观的对比对于途锐来说是不公平的，一款车的价值并不只是体现在排量上。且不说相同的排量下，途锐的动力参数碾压大众国产车型，更重要的是途锐的动力总成配置还是有更高的档次和规格。

对于途锐这种豪华高端定位的产品来说，不能只从排量来评判它的价值。虽然与国产车型同为EA888发动机，但是途锐的发动机有更高规格的动力输出，最大功率195 kW，峰值扭矩370 N·m。在与国产揽巡整备质量相近的前提下，途锐的0~100km/h加速仅6.8 s。当然，这并不代表途锐的发动机优秀，而是调校更倾向于性能表现，这也是身为豪华定位的途锐才有资格拥有的。但同时9.18 L/100 km的综合油耗也是略高的，这是倾向性能的代价。

其次，途锐配备的是8挡手自一体变速器，其规格、价值也都高于国产车型的双离合变速器。更重要的是8挡手自一体变速器的可靠性更高，换挡顿挫感和性能不稳定对于途锐的高端定位来说是不可以接受的。

第三就是途锐的悬架配置。途锐前后轴采用的都是多连杆悬架，相较国产车型惯用的前麦弗逊式悬架，优势不只是在更高的价值，而是高速行驶时更优秀的操控性和动态稳定性。

第四是途锐的四驱系统。作为一款SUV车型，四驱系统不仅需要在公路行驶中提供均衡的前后轴驱动力保持更高的稳定性，更要在复杂路况保证车辆的通过能力和脱困能力。这时，途锐全系标配的托森差速器就起到了重要作用，相较于多片离合器式中央差速器，托森差速器的动力传递更连贯也更可靠。这也是途锐高端地位才可以享受到的待遇。

第五是途锐全系标配的自适应空气悬架，提供装载、运动、标准、越野和特殊越野5种不同高度调节，以应对各种路况所需。旋动车身高度选择旋钮，即可自主选择车身高度，完美兼顾车辆通过性与驾乘舒适性。

所以说，途锐的价值不是只靠发动机来体现的，而是动力总成、行驶系各个部件和设计理念综合打造的。这种为了实现全能，不计成本的高规格部件组合成了途锐的高端和高价值。

作为一款定位高端的旗舰级产品，途锐在配置水平和科技水平上也还是比较下功夫的。AEB、车道偏离预警和前方碰撞预警等主动安全保障，自动泊车、自适应巡航和坡起辅助等便利性配置，以及双区自动空调、车联网、真皮座椅和车载空气净化系统等舒适性配置都是全系标配。但是，相较于更舍得下血本的国产车型来说还是有些欠缺，比如L2级驾驶辅助、丹拿音响、第二排座椅加热、后排独立空调和方向盘加热记忆等功能仅仅是高配车型才有。在这种与国产车型较大差异的前提下，还愿意花费多出二三十万元的价格选择途锐的消费者，那真的是只能用多金又低调来形容。

每个品牌都有价值，但是溢价能力高低不同，对于同属大众旗下的车型来说，途锐这个名号也是有价值和溢价能力的。仅仅用动力规格、级别来评判途锐有失偏颇。途锐和国产同级产品的区别是7挡双离合和8挡手自一体的区别，是多片离合器和托森差速器的区别，是普通悬架和可调空气悬架的区别，是0~100 km/h加速9.1 s和6.8 s的区别，也是公路性能与坏路适应能力上的区别。

编辑观点

不管与国产车型有着多少相似之处，途锐的豪华理念也不是国产揽巡和途昂可以达到的。它们之间的差异，不只是设计、零部件成本上的差异，也不是在指导价上体现的差异，而是在设计理念和产品档次定位中包含着的核心理念的差异。

选择途锐的人不会是为了炫耀，而是因为途锐符合他们对高端、高档、豪华和性能的要求，给他们带来了物有所值的享受和用车体验，又能让他们在车海和目光中保持低调从容。