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开了10年20万公里的第8代本田思域，如今却看起来还这么新？

这是一篇纯粹的纪念帖。来聊聊我的第8代本田思域，开了10年20万公里。人这一辈子能有几个十年屈指可数，能好好开上一辆车十年的估计更少了。

这辆2007年上半年购置的本田思域就真的认认真真的跟了自己一个完整的十年有余。虽然年份有了，公里数也有了，不过暂时还没有打算换它的念头。

虽然现在换新车对于自己来说可以有，但也不得不承认像我这样的屌丝换辆车对于家庭来说的确是一笔不菲的开支。这是客观存在的首要原因。除此之外的自然是对这车满意和喜爱。也有自己对它的“感情”。

从2万公里后车辆的所有日常维护保养包括每一次的车辆清洗都是自己亲力亲为的。车车估计也能读懂我对它的爱护所以开起来也非常省心省事。他带着一家人最远跑到过青海湖。至于其他省份的旅行也自然不在话下。

俗话说常在河边走哪有不湿鞋的。车辆期间也发生过两件较为大的维修事件。

一件是在6000公里的时候发现了发动机油底壳外壁有渗油的情况发生。特别是当加油门的时候渗油情况愈加明显。这是明显的质量问题，虽然当时还在2万公里质保范围内。不过自己没有精力去索赔，也仔细了解了下油底壳壁渗油到底会对车辆造成什么样的伤害后，就和4S签了协议条款，他们负责更换一个发动机油底壳，质保延长等等。车辆开到现在20万公里事实也的确证明更换发动机油底壳啥事没有。也许当时4S更换过程中的确是用心了。否则密封不好的话日后出现漏油，渗油的情况会让人抓狂的。就算这事自己还算幸运的吧。

第二件较大的维修事件是发生在12万公里的时候。三元催化器中毒而损坏。这件事完全是因为在路边小的中石化加油站加入了劣质汽油而自己又没有及时发现问题而最终酿成的。本来早点做彻底清洗也许就不会这样了。4S店要价5300RMB 没理它。自己去马云家里买了三元催化器和传感器找修理厂装好2100RMB 用到现在挺好。

除了上面两个大的维修事件外，我这台车到现在一直开的挺好的。动力依旧良好，特别值得一提的是这车的空调效果真的不是一般的好。现在都10年20万多公里了，空调只要一打开车内几分钟就凉快下来了。这点真的挺奇妙的。

开到现在火花塞换过3付。刹车盘换过1付，刹车片换过4付，整车刹车油换过2次，变速箱油换过2次，机油每8000公里一换（都是矿物油），轮胎换过9只，轻微事故发生过3次。

2007年车子买来的时候儿子刚好上一年级。10年过去了，孩子今年也读高三了。等明年他上大学了，也许我可以考虑换辆新车了。（文章来自老司机用户：灰朵）

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本田最后的自吸绝唱！这思域满身碳纤维 9000rpm怕过谁？

本田之魂，MUGEN，无限，如果说本田是生活，红头是梦想，那MUGEN，就是信仰，本田创始人本田宗一郎曾经说过，不会将本田的未来交给自己的后代，他口中的后代，就是MUGEN的创始人，本田博俊（停顿，语气严肃，状态上升）1973年，本田伯俊创立了MUGEN，在日语里面，MUGEN代表着无限制，这个公司翻译过来，应该叫无限制的力量，这名起得多叛逆啊，这群人从公司成立之初，就是一群疯子，MUGEN打造的第一颗引擎，就把一台1169CC，仅有68匹马力的四缸机EB1活生生改成了一台1300CC具有133匹马力的怪物，供给当时的FJ1300方程式赛车使用，要知道，那可是1973年啊，同时期的美式大V8道奇挑战者，5.5L的排量也不过200多匹，从这个时候开始，MUGEN就开始参加各种各样的比赛，甚至是F1赛事，MUGEN都曾拿下过冠军，到了MUGEN公司发展的中期，他们发现，他们改装的思域，在统归赛下能取得很不错的成绩，而且思域的售价低廉，基本上每个日本青年都能消费得起，于是，他们打算将赛用技术下放，MUGEN的轮毂避震刹车，你都能在4S店选装到，就跟菜市场买菜一个道理，1985，MUGEN开始采用本田CRX参加SCcA GT4比赛，把一颗1.5L，76匹的民用四缸发动机改造到了丧心病狂的165匹，这台赛车在比赛中疯狂收割领奖台，再往后，就是F1的故事了，我们今天节目的主角，就是无限的巅峰之作，本田思域的王中王，全球限量300台的HONDA CIVIC MUGEN RR。

MUGEN RR与普通FD2 typeR最大的区别就是采用了大量碳纤维的覆盖件，并且将原来K20A发动机扩缸到了2‘2升，使其变成了225马力的高转机器，K20A这副引擎一直被诟病的点在于低扭的缺失，但是MUGEN为了弥补这个缺点，将Euro-R上的水道设计，DC5上的凸轮轴气门设定等等全放在了这副K22A上面，全新的64mm节气门和高达11.7的压缩比帮助下，扭力也达到了21.9公斤。

要知道，如果一台车的发力点在6000转以后，那它在日常使用的时候简直就是一种折磨，低扭的加强使得这台车就算3档松离合起步也不会大喘气，在转速达到5500转后，“爆TEC”的K22A能一路高歌直至9000转断油，如果你是一个“HONDA MAN”通过某些特殊的手段，这台车的转速可以跟打了鸡血一样飙升至10000转，这就是本田这群技术疯子带给车迷的礼物。

原版的MUGENRR，前杠是碳纤维的材质，上了红色的环保漆，而且头盖用的是铝合金材质，原版MUGENRR的包围非常的特殊，假设你是那孤傲的300分之一，你不小心把车子给撞了，你是没有办法直接去购买包围的修复你的爱车的，你需要把撞烂的件发回日本，由无限公司进行评估，确定好残值然后再进行回收，在上面的流程走完，然后再给你发一套新的包围。这就是这台车的孤傲之处了，所以以后有人要借你车开，你就可以光明正大的以“这车撞了修起来可麻烦”为理由，加上上面的这个小故事，拒绝别人借你的爱车。

MUGENRR在2007年发售的时候，不到10分钟，300台车就被一抢而空， 这部车当时推出的意义就是终极的K20A引擎，无限当时想的概念也是说致敬最后的自吸绝唱，于是就推出了这台RR，这台车是没有左舵版本的，所以这台车根本就不可能出现在国内， 在07年这台车的发售价也只不过比当时的FD2贵了40%，可是15年过去，这台车的二手价格高达100万人民币，不是通货膨胀有多厉害，而是当年那群喜欢本田的烂仔在富有之后依然喜欢本田，这可能就是汽车文化的一部分吧，如今这个时代，大几百匹的电动车哪哪都是，可是那些直上9000转带着火焰与温度的内燃机越来越少了，可能这就是汽车工业的演变吧，不知与君几时离别，但只愿君安好，内燃机始终会被淘汰，但我们也只能希望我们与汽油的浪漫，能再温存久点

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时间来到2005年，对于国内的本田迷尤其是思域迷来说，这一年十分有纪念意义——第八代思域正式进入国内市场，买它不用进口了，实现国产了。

之前说到本田思域系列逐渐倾向于主销三厢车型，2005年第八代思域问世后，这一目标实现了，除了在欧洲，其他销售区域出现的第八代思域均为三厢车型。

外观上看，第八代思域给人的第一印象就是整体性非常强，车头到车尾的流线型设计，呈现出一种向前俯冲的态势，这是它最大的特点。此外，全车都是非常简洁的线条，感觉不到一丝冗余的设计。

尺寸上，第八代思域也来到了如今我们熟悉的A级车参数，4500×1755×1440mm的车身和2700mm的轴距，代表它的内部空间进一步放大，对于家用来说，它显然更迎合消费者，尤其是在国内的市场。

动力方面，第八代思域有1.8L和2.0L两种排量选择。底盘上沿用了上一代前麦弗逊后多连杆式悬挂。变速箱有5挡手动和5AT等选择。值得一提的是，第八代思域在国内也推出过2007款1.3L加电机的混动版，但26.98万这一明显高于其他车型（14.78万-18.88万）的官方指导价，让它没能激起什么波澜，而且，十多年以前，消费者对混动的信任度还相当低。

第八代思域的内饰也非常值得一说，尤其是上下分层设计的仪表盘，下方是传统的仪表，上方是数字显示的时速，以今天的眼光看，好似"破产版"的HUD。同时，整套中控布局倾向于驾驶员一侧，仿佛暗示着本田生产的驾驶者之车要回归了——那么就不得不提经典的FD2了。

第三代思域Type R在第八代思域全面铺开后，也开始进入性能车爱好者的视野,FD2是它的代号。这里要插播一句，欧版第三代思域Type R基于两厢版打造，代号为FN2，相对来说，名气大大不如FD2。

FD2搭载了本田排量2.0L的K20A发动机——可能是最有名的"红头本田"，匹配6速手动变速箱，8000转时爆发最大马力225匹，6100转达到峰值扭矩215N·m，百公里加速仅6.4秒。此外的另一大亮点，当看向车轮便会发现它还装上了Brembo的刹车。

同时，本田御用改装品牌无限MUGEN在原有Type R车型上推出了300台MUGEN RR版本Type R，它的抢手程度，可以理解为Type R家族的理财产品。顺便再插播一条冷知识，无限MUGEN的创始人，是本田宗一郎的长子。

第八代思域，无论是"民用版"还是Type R，都非常受欢迎，尤其是在国内，现今思域的名号，可以说都是由这一代打响的。此外，第八代思域的爆红还带火了东风本田思铭的销量，因为车架差异不是很大（主要在于强度），被很多喜爱玩车又预算有限的消费者买回来改装，一系列外观套件上身后，便有了常见的"红标思域"，更有发烧友移植K20A机头，拿它下赛道。

这足以看出，第八代思域是非常成功的，至少目前来说，玩车弟认为这是思域发展近50年来最为成功的一代。（作者/MR2）

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