没有它，就没有大众DSG

说起车圈金字塔塔尖的变速箱供应商，相信大家都会脱口而出爱信、采埃孚。但要论对中国老百姓影响最大的变速箱供应商，美国的博格华纳绝对当仁不让。因为如果没有它，就不会有中国人“唾弃”的双离合变速箱！

从1999年为大众研发DSG，再到2008年帮助吉利、长城、长安、奇瑞、广汽、一汽、上汽等12家中国头部汽车厂商打造“自主”双离合，可以说，如果没有博格华纳，中国车企至今都很难将“自主”变速箱普及。更恐怖的是，那些大家耳熟能详的四驱系统、发动机，甚至是新能源车的核心部件，很多都是博格华纳所研发的......这位“隐藏”大佬的研发能力究竟有多强？它跺一跺脚又会引发车圈几级地震呢？答案尽在本文！

博格华纳之所以能够帮助国内12家车企研发自动变速箱，主要还是“双离合”一战所赢得的战果！1999年，苦于一直没有自动变速箱可用的大众找到了在1950年就开始生产自动变速箱的博格华纳，希望它能帮助大众打造一台专供自己使用的自动变速箱，而这款变速箱正是之后问世的大众DSG双离合器变速箱。

大家有所不知的是，除了DGS变速箱的生产、制造以外，就连大众DSG的设计工作其实也是由博格华纳完成的。也就是说，DSG的专利权并不真正属于大众，而是属于博格华纳，目前只不过是博格华纳授权给大众使用罢了。此外，就连MQB平台的奥迪、西亚特、斯柯达车型的双离合变速箱也同样如此。凭借着DSG变速箱的成功，大众也成为了博格华纳最大的客户。

除了DSG以外，博格华纳还为初代的ModelS提供单齿比变速箱，以及为通用提供负责8AT自动变速箱换挡的Eco-Launch电磁阀。

作为一家在变速箱领域深耕的零件供应商，博格华纳自然也能提供变速箱的全部配套零件，比如能够承受各种扭矩的离合器、自动变速箱电控系统，以及电动离合控制器等等。而博格华纳凭借着DSG变速箱的“一战成名”，不仅一举成为了双离合变速箱领域的泰斗级人物，同时还将双离合这个从前只属于赛车场的物件，普及到了千家万户，甚至与AT变速箱平分秋色，成为了自动变速箱中的主流之选。毫不夸张地说，博格华纳凭借双离合变速箱改变了整个变速箱行业。

除了汽车三大件的变速箱外，博格华纳在发动机领域同样研发出了不少供汽车厂商“挑选”的技术。1997年，已经成为世界知名汽车制造商的丰田推出了新款全铝的V8发动机，可由于铝的摩擦系数过大，铝活塞与铝缸体运转起来严重影响了动力输出，于是丰田找到了拥有缸内摩擦材料技术的博格华纳。最终博格华纳通过缸内涂层技术帮丰田大幅减低了全铝发动机的运转阻力。虽然以现在的视角来看，缸内涂层技术谈不上有多先进。但要知道的是，缸内涂层在量产车的第二次应用，时间可都到了2008年了，而且还是当时大名鼎鼎的日产GT-R！

在控制发动机气门的正式链条上博格华纳同样颇有建树，其中福特的可变凸轮轴正时就采用了博格华纳的VCT技术。此外，正时链条虽然能够做到终身免维护，可由于链条运转时的NVH性能太过糟糕，所以也一直没能淘汰掉安静但古老的正时皮带。而现在，博格华纳又在链条技术上更进一步，推出了NVH性能更好的HY-VO链条技术。并且除了正时系统能够使用外，HY-VO链条技术还可以运用在变速箱和分动箱，来整体提高车辆的NVH性能。

当然，作为零件供应商，博格华纳还能提供发动机周边的全套零件，例如发动机的氧传感器、燃油喷喷射系统、燃油泵、点火线圈、启发电一体机、PTC电加热系统以及EGR废气循环系统等等。

博格华纳EGR

在这其中，能够降低油耗和排放的EGR废气循环系统是博格华纳发动机产业中非常重要的一环。通过收购专门制造EGR的Gustav Wahler GmbH & Co. KG 公司，让博格华纳EGR系统的全球市场占有率直接提升到了70%！在国内市场，南北大众、上汽通用一直用的也都是博格华纳的EGR零件。由此可见，博格华纳在发动机技术方面也同样强大，要不是因为零部件供应商不能批量生产发动机的潜规则存在，想必博格华纳一定能造出很多性能出色的引擎！

早在1952年，博格华纳的前身公司就将涡轮技术首次应用在了汽车领域，在美国的“印地500”大奖赛上打造出了涡轮赛车。此举也奠定了博格华纳在涡轮技术方面的优势。于是在上世纪90年代，大众准备打造小排量涡轮增压发动机时，便又找到了博格华纳。于是博格华纳又为大众研发出了EA113 1.8L发动机的涡轮增压版本，也就是那台大名鼎鼎，曾经搭载于老帕萨特（B5）、老宝来、高尔夫、奥迪A6、奥迪TT等车型上的大众1.8T发动机！

保时捷VTG技术

除了大众，保时捷同样找博格华纳寻求过帮助，请求它设计一款可变截面涡轮，也就是VTG（Variable Turbine Geometry，可变几何形状的涡轮叶片）。博格华纳通过在低转速时让涡轮叶片角度变小，降低涡轮转动阻力，提高低转速扭矩；在高转速时，增加涡轮叶片角度，提高峰值动力输出的方式帮保时捷打造出了大获成功的VTG截面涡轮。这项技术不仅有效改善了911 Turbo车型在低转速下的动力响应，同时也为保时捷911全面涡轮化铺平了道路。现如今，这项技术已经下放到了大众EA211 Evo上，待2023年EA211 Evo发动机国产后，假设不阉割的话，届时国内普通消费者也可以在大众高尔夫、奥迪A3等车型上感受到这项先进的技术了。

在国内市场，博格华纳的涡轮技术更是遍地开花，大众、长城、比亚迪、通用，甚至是潍柴和道依茨都在使用来自博格华纳的涡轮增压器。而这一切成绩，其实正是源于博格华纳品牌基因中的超前意识，先于别人在1955年将涡轮增加技术带入汽车领域的决策，不仅为博格华纳积累了众多涡轮增压技术，同时也让博格华纳一举成为了世界顶级的涡轮供应商。

比变速箱、发动机领域更恐怖的是，目前大家能想象到的横置适时四驱车型，用的基本都是博格华纳旗下的瀚德四驱系统。近乎垄断的市场占有率，让博格华纳的适时四驱系统直接成为了除变速箱、涡轮外最赚钱的产品。

比如大名鼎鼎的奥迪quattro的横置版本就是采用了瀚德五代的四驱系统。领克03+、01和05的四驱也同样来自博格华纳。而大众、现代、福特的横置四驱车型通常也会直接从博格华纳购买现成的产品。

瀚德五代适时四驱系统之所以能获得如此高的装车率，除了没采用价格昂贵的机械电控离合器，而是使用油压的这种相对便宜的方式推动离合器片，让前驱变成四驱外。最主要的原因就是博格华纳还提供了完整的配套服务，比如电子限滑系统和扭矩矢量控制系统。这样的服务对于主机厂来说简直省大事了，毕竟相比起自己研发来说，购买现成的产品显然省时省力又省钱！

除了瀚德五代外，博格华纳还参与了本田大名鼎鼎的SH-AWD四驱系统的研发。通过位于后轴的扭矩矢量控制系统，可以将后轮动力单独分配至左右后轮，让搭载SH-AWD的本田和讴歌车型拥有超过后驱车驾驶乐趣的过弯快感。

在分时四驱领域，博格华纳也有相应的产品线。只不过相比起可以直接购买整套服务的适时四驱来说，博格华纳的分时四驱业务更多是以定制化服务实现的。比如奔驰在1998年就找过博格华纳来定制分时四驱系统，上代的福特F150、丰田坦途也都采用了博格华纳的分时四驱技术。而刚刚上市的坦克300也同样采用了博格华纳的分时四驱系统。

为了更好的适应时代发展，博格华纳在很久之前就开始了新能源战线的布局，不仅拥有了P0-P5位置的所有混动解决方案，同时48V启发电一体机、48V电池等微混技术也一应俱全。目前奔驰直列六缸上的48V技术便是向博格华纳采购的。

此外博格华纳还能提供模块化的电池组、电动车的单速减速器、驱动电机以及电池的热管理系统，像是威马、理想和福特使用的就是博格华纳的EDM电驱动模块。也就是说，在电动车制造领域，博格华纳几乎提供了完善的配套服务。

看到这，有些朋友难免会产生疑问：这么牛X，且几乎能决定大众命脉的博格华纳，为啥知名度和爱信、博士相比差这么远啊？其实原因很简单，作为零部件供应商，博格华纳与车企之间的合作都是有保密协议的，那些“代开发”的行为更是不能拿到明面上宣传。正因如此，我才决定写下这样一篇文章，让大家意识到在汽车零部件行业，还隐藏着一家开发能力如此强大的巨头！

厉害了！这两款大众SUV配备全时四驱，冰面丛林都能撒野！

一汽-大众全系SUV冰雪试驾，这句话放在一年之前是不成立的，因为那时一汽-大众旗下一款SUV都没有。不过在去年T-ROC探歌和探岳先后上市，为此次在镜泊湖举行的一汽-大众全系SUV冰雪试驾奠定了基础。

两天的行程，首日的项目是驾驶T-ROC探歌冰面撒欢，各种漂移下赛道；次日的项目是驾驶探岳开启穿越之旅，体验探岳在林海雪原等不同路况下有何表现。

第一天的主角是T-ROC探歌280TSI四驱版，其搭载一台代号EA211的1.4T高功发动机，最大功率150马力、峰值扭矩250牛·米，传动系统匹配7速双离合变速箱。

四驱系统为博格华纳提供的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为电控多片离合器式限滑差速器，轮间扭矩分配靠EDS电子限滑控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，极限情况可将几乎全部动力输出至后轮。

官摄图片

冰上项目包含“狗骨头弯”、“8字弯”、“蛇形弯”和“海螺弯”四个科目，还有两条计时赛道，这两条赛道借鉴了“上赛”等国际知名赛道的弯道设计。各科目按循序渐进的方式排序，上午先在“狗骨头弯”找冰面开车的感觉，之后便是“8字弯”漂移撒野，最后开启计时赛道。下午依次是“蛇形弯”、“海螺弯”和计时赛道。

冰面撒野，雪地胎已经无法提供充足的抓地力了，必须上钉胎。想要漂移首先要做的便是关闭车身稳定系统和牵引力控制系统。

在冰面漂移远比铺装路面容易，因为后轮很容易挣脱束缚。入弯之前向弯心打方向同时踩刹车，此时车辆重心前移，车尾会向外侧滑动，之后适当给油并保持车辆姿态，而且在车尾侧滑过度之前要及时反打一些方向。在漂移过程中，刹车、给油、打方向一定要线性，猛打猛踩很容易破坏车身姿态。

在“8字弯”和“海螺弯”这种需要长距离漂移的科目，既要保证一定的动力输出，也要及时通过油门和方向控制车身姿态，离弯心近了要及时给油并反打方向，远了要收油门并向弯心打方向。虽然说着容易，但想要漂出一手好圆需要多练习。

计时赛道科目中，车辆中途停车或者撞雪墙都会被取消成绩，所以在入弯前要减速，速度过快会因为抓地力不足，受离心力和惯性影响使车辆甩出赛道。在赛道中按外-内-外的方式过弯并且减少车尾滑动理论上可以提升圈速，但是实际过弯中想要做到车辆靠近弯心且车尾不产生滑动是有难度的，因为冰面还是太滑了，除非把车速降到足够低。

在计时赛道的直线路段，T-ROC探歌提速畅快，动力储备不错，而且在过弯时悬架也提供了不错的支撑性。

林海穿越同样按循序渐进的方式进行，上午的路线包括铺装路面和常规越野道路，下午为深度越野道路。体验车型为探岳顶配版，其搭载一台代号EA888的2.0T高功发动机，最大功率220马力、峰值扭矩350牛·米，传动系统匹配7速双离合变速箱。四驱系统和T-ROC探歌保持一致，均为第五代瀚德Haldex全时四驱系统。

常规越野道路难度不大，最大的挑战也只是一些较大的坑洼，循着车辙前进就好。在越野路段前行时，盲区监测功能会实时感应车身周围的障碍物。

公路驾驶感受方面，探岳开起来很舒服，方向盘转向比较轻盈，油门踏板的阻尼也不大，并且油门调校变得积极了，之前大众车型那种“踩少了不走，踩多了发窜的情况”在探岳身上大大减轻。

2.0T发动机有充足的动力储备，在法定限速区间均可以提供良好的加速感受。代号DQ500的7速双离合变速箱升挡积极，降挡也很及时。不过在减速之后紧接着大脚油门加速时，偶而会感觉到顿挫。

探岳采用前麦弗逊式独立悬架+后多连杆独立悬架的组合，调校偏舒适取向，经过细碎颠簸路段和较大沟坎时均能有效过滤振动，而且长时间的越野穿越也没有特别颠特别难受的感觉。

下午难度升级，进行深度越野道路穿越。首先是背阴的冰雪路面，雪被压实之后变得非常滑。在这种路况行车可以通过Active Control多路况选择系统选择雪地模式，而且冰雪路段打方向和给油都要温柔，大脚给油和猛打方向会使车辆打滑，重心产生偏移，严重的会导致车辆失控。

遇到上坡的冰雪路段时，要稳住油门不要使车辆停在坡路上，停下再起步会比较困难。如果是编队行驶遇陡坡的话要每辆车单独通行，防止前车出现状况危及后车。

通过冰雪道路之后，便开始穿越路况复杂的森林。相比上午的常规穿越路线，下午的路线难度提升很多，出现了单边桥、炮弹坑、交叉轴以及沟壑窄路等复杂路况，此时自然要开启越野模式。

从容通过单边桥之后，随即迎来整段行程最困难的地方，炮弹坑之后紧接着上坡左转。经过炮弹坑时会出现单个车轮离地的情况，四驱系统会将扭矩分配到有附着力的车轮，通过比较轻松。

左转上坡时，车辆的左后轮会失去附着力，左前轮由于积雪和落叶的存在抓地力也不高，四驱系统将扭矩分配至右侧有附着力的车轮之后，不用太多挣扎，探岳便会通过。

在沟壑窄路，探岳搭载的全景影像功能便会发挥作用，不过由于我们有人指挥所以忘开了...在越野模式下下陡坡时系统会自动打开陡坡缓降功能，不用人为踩刹车就可以从容下坡，非常实用。

对于一般家庭用车而言，基本不会遇到这种比较极端的越野路段。难度较高的越野道路探岳可以比较从容的应对，所以日常的一些非铺装路面和雨雪道路自然不在话下。

总结

T-ROC探歌和探岳这两款SUV车型打破了一汽-大众没有SUV的局面。这两款车型采用了大众最新的家族设计，造型动感。四驱车型搭载的4Motion系统提供了一定的off road能力，综合实力表现不错。随着T-ROC探歌和探岳销量的逐步提升，一汽-大众靠轿车走量的局面有望迎来改变。

大众 福特 通用双离合屡遭投诉，为何长城变速箱很少遭到投诉呢？

经常在修车大V的口中听说，大众 福特 通用的双离合不能买，但很少听说长城双离合的负面新闻，我们打开某投诉网站，点开变速器质量问题，翻了几页也没见到长城双离合的投诉，这是为什么呢？

是因为长城销量少吗？当然不是，哈弗H6一共夺得94个月的销量冠军，长城4月份的销量为91784辆，虽然相比大众、丰田的销量来说是小了点，但相比于大多数合资车的销量要高很多。那究竟为什么长城双离合的投诉量很少呢？

首先大众和福特被投诉的是干式双离合，干式双离合被投诉最多的就是换挡顿挫、离合器片寿命短、易生锈，福特已经放弃使用双离合，而大众只在1.4T车型搭载了干式双离合，长城汽车全系搭载的是湿式双离合，湿式双离合的故障率和耐用性要比干式双离合强得多。

长城双离合稳定性确实很不错，比市面很多双离合变速箱要好，特别是一些自主品牌的双离合，但只是稳定性，长城双离合的动力响应差强人意。

之所以长城变速箱能够做到稳定耐用，很大原因在于用料扎实，长城双离合是与博格华纳共同研发的，关键性技术还是依赖博格华纳供给，比如双离合模块和电磁液压控制系统来自博格华纳，变速箱大脑TCU来自德国大陆，轴承来自德国舍弗勒；一流的供应商再加上长城的质量把控，成为长城双离合稳定性的基础。

长城双离合的稳定性更多原因在于调教，大众刚刚在国内推出双离合时，省油、换挡速度快，可故障率非常高，慢慢的大众牺牲了换挡速度，提高了双离合的换挡效率，可谓是鱼和熊掌不可兼得，同样长城也是采取了这样的调教方式，用牺牲换挡效率和动力响应性的方式，提高了双离合寿命，所以不管是哈弗还是WEY车型，离合器结合的时间稍长，动力输出比较慢，油门踩下去2秒之后才会有反应，这套动力总成起步时比较肉，尤其跟车时特别难受，速度起来之后就会好很多。这样调教的好处是增加了双离合的稳定性，但动力响应变差，油耗相对较高。

双离合被投诉的主要原因是顿挫，而长城车主却很少有这样的烦恼，难道说明长城的双离合比大众的双离合还要高级？当然不是，只是这两个车企做的取舍不一样，毕竟平顺性和换挡速度不可兼得。