上海大众帕萨特车系OBD系统常见故障分析与排除

上海大众帕萨特车系OBD系统常见故障分析与排除

OBD是用于排放控制的车载诊断系统，该系统是由发动机控制单元通过各种传感器来检测发动机的废气排放及运行状况。OBD系统的故障灯以两种不同的形式来提示驾驶员车辆出现了故障。如果车辆上发生了影响排放废气质量的故障，该故障就会储存在故障存储器中，OBD故障报警灯会亮起；如果存在可能损坏三元催化器的故障，OBD故障报警灯会闪烁。

造成发动机故障灯报警的原因是多方面的，需要利用诊断仪器来分析故障范围。在对帕萨特车型OBD系统的维修诊断中，经常出现由于维修人员对该系统的控制原理不了解而造成的返修。为此，本文将介绍该车型OBD系统常见故障的诊断分析方法，供维修人员参考。

帕萨特OBD系统常见故障

帕萨特车型OBD系统常见故障包括：一缸或多缸失火、燃油箱净化系统（EVAP）故障、二次空气系统故障及空气流量计故障等。导致出现失火故障的原因多数出在火花塞、点火线圈和喷油器上，另外还要考虑机械部件损坏导致气缸压力不足，如果多个气缸同时出现失火，应检查进气系统密封性。对于此类故障的检查，可使用故障诊断仪进入发动机控制单元，选择读取测量数据块功能，查看14、15和16显示组，来确定哪个气缸工作不良。14显示组的第3显示组含义为所有汽缸总的失火数量；15显示组1～3显示区的含义分别为1、2、3缸的失火数量；16显示组的第1显示区含义为4缸的失火数量。

对于二次空气系统出现故障时，应先使用故障诊断仪进入发动机控制单元，再选择执行元件测试功能，当二次空气泵的继电器工作时，能听到空气泵运转的声音，如空气泵运转正常且有足够压力的空气吹出，表明空气泵至继电器所连接的线路正常，反之应检查空气泵及继电器所连接的线路。有压力吹出时，再检查汽缸盖后端的组合阀是否卡住。此类故障的原因多数是缸盖后端的组合阀卡滞。

燃油箱净化系统出现故障时，应先使用故障诊断仪进入发动机控制单元，再执行元件测试功能，检查活性炭罐电磁阀是否有开关动作。如有开关动作，拆下电磁阀的两个连接管，在电磁阀工作的时候，用压缩空气吹电磁阀的进气侧，在电磁阀的出气侧有空气流出，表明电磁阀工作正常。电磁阀所连接的管路，不能出现漏气及堵塞。

对于空气流量计的故障，读取故障码时通常不会发现与空气流量计有直接关系的故障码，而是出现与长期燃油调整有关的故障码。出现此类故障码时，使发动机怠速运转，关闭空调及用电器，选择读取测量数据块功能，检查空气流量计的数据是否在正常范围内，帕萨特车型1.8T发动机在怠速时空气流量计的理论数据为2.0～4.0 g/s，实际维修中读取的数据约为3.0 g/s。而出现故障的车辆上空气流量计的数据往往接近甚至小于2.0 g/s。当出现类似故障时，取下空气滤清器进气软管，检查进气口的滤网处有是否存在大量灰尘及树叶，然后拆下空气流量计，检查其中心处是否存在异物。维修此类故障时，应先清洗空气流量计及空气滤清器。

故障案例

在实际维修过程中遇到OBD灯报警的故障较多，接下来对二次空气系统故障及空气流量计故障进行分析。通过故障案例的方式分别介绍各系统的控制方式及故障排除过程。

案例1. 二次空气系统故障分析与排除

故障现象：一辆2010年生产的上海大众帕萨特新领驭轿车，搭载2.0 BNL发动机和手动变速器，行驶里程1.2万km。客户反映该车OBD灯报警。

检查分析：起动发动机发现组合仪表上的OBD灯亮起，故障确实存在。使用上海大众专用车辆诊断仪VAS5051B对发动机电控系统进行故障查询，发现1个故障码16795，含义为“二次空气喷射系统检测到流量不正确（间歇式）”。

二次空气系统是安装在发动机外部用于降低尾气排放的净化装置之一，它通过空气泵向废气中吹进额外的空气，增加废气中氧气的含量，使废气中未燃烧的一氧化碳及碳氢等在高温环境下再次燃烧。

发动机在冷起动阶段混合气较浓，导致未燃烧的碳氢及一氧化碳等有害物质排放相对较高，并且此时三元催化器尚未达到工作温度(350 ℃)，所以需要装备二次空气系统，一方面降低发动机冷起动阶段有害物质的排放，另一方面，再次燃烧的热量使三元催化反应器很快就达到所需的工作温度。

BNL2.0L发动机与BGC1.8T发动机二次空气系统有不同之处，BNL发动机组合阀内部机构发生改变，利用空气泵运转时产生的压力来打开组合阀，取消了电磁阀通过真空吸力来打开组合阀。当发动机处于冷起动状态并满足二次空气系统工作条件（由水温传感器反馈到发动机控制单元的温度信号），发动机控制单元J220使二次空气泵继电器的线圈接地约100 s，电流经过线圈产生磁场，使触点闭合，二次空气泵V101获得供电。二次空气泵运转后将空气加压，压缩空气经气管到达组合阀内部，并靠自身压力打开组合阀，将空气压入废气中。由于额外的空气进入到废气中，造成废气中所氧气含量增加，使氧传感器的信号电压变化（前提条件氧传感器必须工作正常），因此二次空气系统正常工作时，氧传感器将检测到极稀的混合气 。

维修人员使用故障诊断仪VAS5051B进入发动机电控系统，选择读取测量数据块功能，查看显示组001第3显示区，显示内容是氧传感器的调节值，该车氧传感器调节值在0%左右变化，反复踩下加速踏板，调节值也随着变化。发动机控制单元内没有出现关于氧传感器的故障码，氧传感器加热数据也正常，因此氧传感器损坏的可能性不大。检查二次空气系统的气管，没有损坏和脱落的现象。拔下组合阀上的气管，利用故障诊断仪的执行元件测试功能驱动空气泵运转，空气泵运转正常并且气管释放出压缩空气，表明控制单元到组合阀处的气管正常，故障可能出现在组合阀上。拆下组合阀后连接气管，再用执行元件测试功能驱动空气泵运转，发现组合阀没有空气流出，组合阀内部卡滞。

故障排除：更换组合阀，故障彻底排除。

案例2：空气流量计故障分析与排除

故障现象：一辆2009年生产的上海大众帕萨特新领驭轿车，搭载CED1.8T发动机，匹配01V5挡手自一体自动变速器，行驶里程2.1万km。客户反映该车在行驶中OBD灯报警。

检查分析：维修人员首先与客户沟通，得知该故障维修过2次，第1次的维修人员将故障码清除，建议客户更换97号燃油；第2次的维修人员对喷油器、节气门及进气道进行免拆清洗，故障仍未解决。客户反映除OBD亮起外，没有其他出现其他故障现象。

图1--故障码17536

图2--显示组002的数据

接下来维修人员使用上海大众专用故障诊断仪VAS5051B对发动机电控系统进行故障查询，发现有一个故障码17536（图1），含义为“长期燃油调整，倍增，气缸列1系统过稀（偶发）”。选择读取测量数据块功能查看发动机的动态数据，发现002显示组的空气流量计及喷油脉宽的数据小于实际测量值（图2）。在实际的维修过程中读取到空气流量计的数据，怠速时3.0～5 g/s之间，喷油脉宽约为2.6 ms。查看32显示组的第2显示区的数据为25%（图3），该区为长期燃油调整量，数值过高说明混合气过稀，控制单元启动长期燃油调整，调整量已经超出理论数值（理论数值为±8%）。选择003显示组查看节气门的开度为1.2%（图4），表明节气门不脏，在怠速时进入发动机的进气量就较多，空气流量计的数据应该在3.0 g/s以上，而该车空气流量计的数据是2.2 g/s，已经接近理论数据的最小值，空气流量计的数据显然是不正常的。

图3--显示组032的数据

图4--显示组003的数据

喷油脉宽取决于进气量的大小，进气量过少也就造成了喷油脉宽小，该车现在喷油脉宽是1.6 ms，与2.2 g/s的空气流量计数据相符合。造成空气流量计数据过低的原因可能是进气系统漏气或者是空气流量计损坏，如果出现故障码16486——质量或容积空气流量计电路低电平输入 ，则线路可能存在故障。维修人员经过目测没有发现进气系统的管路存在脱落的现象。

进气管及相关的线路不存在问题，则故障很有可能出现在空气流量计本身，维修人员决定拆下空气流量计检查。拆下空气滤清器后，果然发现空滤壳内部和进气口处有大量的尘土及异物，拆下空气流量计后发现流量计的中心处也有异物。空气流量计的中心处正是进气量的检测点，由于异物遮挡住了一部分空气进入检测点，导致空气流量计没有完全检测到进入发动机的空气，发动机控制单元就认为进气量小，于是减少喷油脉宽。而实际的进气量并不小，因此造成了进入气缸内的混合气过稀。发动机控制单元通过氧传感器的闭环修正，加大喷油脉宽。当喷油脉宽修正到了极限还不能达到理论空燃比，发动机控制单元就存储了故障码17536。

故障排除：清洁空气流量计和空气滤清器，然后起动发动机，数据恢复到正常值，故障彻底排除。

上汽大众朗逸EPC报警加速无力故障的排除

故障现象：

一辆2015年产上汽大众朗逸轿车，装配CUC1.6 L油气两用发动机，搭

载5挡手动变速器，行驶里程23万km。用户反映该车EPC灯报警且加速无力。

检查分析：

维修人员接车后，首先进行试车，起动发动机并怠速运转，发现组合仪表上的EPC灯亮起，故障与用户描述一致。

接下来使用车辆诊断仪VAS6150D检查发动机控制单元的故障，经过检查发现存在2个故障码（图1）：P064100——传感器参考电压A，断路；P335C00——燃油箱压力传感器高压力，过大信号。

分析故障码并结合以往维修同类车型类似故障的经验，维修人员初步分析造成该故障的原因与传感器参考电压A有关。在继续分析故障之前，有必要先介绍一下传感器参考电压A的电路。

传感器参考电压A的含义是指发动机控制单元内部提供的5 V参考电压。5 V参考电压经过电阻和内部监测点给发动机的多个传感器提供5 V供电（图2）。传感器或5 V参考电压的线束对搭铁短路，发动机控制单元内部监测点测量到该点的电压为0 V，控制单元会存储参考电压A断路的故障码。如果电阻对搭铁短路的话，发动机控制单元内部的监测点测量到该点的电压低于5 V或接近0 V，发动机控制单元内部会存储传感器参考电压A电压过低的故障码。发动机控制单元内部电阻的作用是传感器或5 V供电对搭铁短路时，防止烧毁发动机控制单元。

具体给发动机的哪几个传感器供电，相关维修资料没有给出说明。根据以往维修新桑塔纳车型类似故障的经验，传感器参考电压A给发动机转速传感器、节气门位置传感器及加速踏板传感器提供5 V供电。于是维修人员首先拔掉发动机转速传感器的插接器，尝试清除故障码，发现传感器A参考电压的故障不能清除；然后拔掉节气门位置传感器的插接器，尝试清除故障码，传感器参考电压A的故障不能清除；接着拔掉加速踏板位置传感器的插接器，尝试清除故障码，传感器参考电压A的故障还是不能清除。

以上测试表明故障不是发动机转速传感器、节气门位置传感器及加速踏板位置传感器内部对搭铁短路造成的。

测量发动机转速传感器的T3L/1号端子对搭铁的电压，结果为5 V，表明供电正常，同时也表明该车型发动机转速传感器的5 V供电不是由传感器参考电压A提供。

测量节气门位置传感器的T6ad/2号端子对搭铁的电压，结果为0 V，表明该传感器

关键词：风门电机单元的5 V供电是由传感器参考电压A提供。发动机控制单元插接器的T60/44端子是节气门位置传感器的5 V供电端子，将该端子取出，重新装回发动机控制单元的插接器，再次尝试清除发动机控制单元的故障码，发现传感器参考电压A的故障还是不能清除，表明故障不是节气门位置传感器的供电线束对搭铁短路造成的。

测量加速踏板位置传感器的T6L/1及T6L/2号端子对搭铁的电压，结果为0 V，表明该传感器的5 V供电是由传感器参考电压A提供。发动机控制单元插接器的T94/58及T94/80端子是加速踏板位置传感器的5 V供电端子，将该端子取出，重新装回发动机控制单元的插接器，再次尝试清除发动机控制单元的故障码，发现传感器参考电压A的故障还是不能清除，表明故障也不是加速踏板位置传感器的供电线束对搭铁短路造成的。

难道还有其他传感器的5 V供电是由传感器参考电压A提供？拔掉发动机的所有传感器，再次尝试读取故障码，发现还是存在传感器A参考电压断路的故障不能清除。

此时，维修人员开始怀疑是发动机控制单元损坏造成的5 V供电断路。于是尝试将故障车的发动机控制单元安装到正常车辆上，然后尝试清除故障码，发现传感器参考电压A的故障被清除，表明发动机控制单元没有损坏。

维修人员重新整理思路，对故障进行分析，应该还有某一个传感器的5 V供电线束对搭铁短路造成了该车故障。经过查看发动机控制单元插接器的端子含义，得知燃气压力传感器及燃气喷头传感器的5 V供电是由发动机控制单元的T94/81号端子提供。将发动机控制单元插接器的T94/81号端子取出，尝试清除故障码，发现传感器参考电压A的故障码被清除，表明T94/81号端子对搭铁短路。该端子的线束经过车身线束连接发动机线束，最终到达燃气压力传感器及燃气头传感器。至此故障原因查明。

故障排除：

修复T94/81号端子所连接线束的短路故障，该车故障彻底排除。

回顾总结：

油气两用发动机的传感器参考电压A为以下几个传感器提供5 V供电：节气门位置传感器、加速踏板位置传感器、燃气压力传感器及燃气喷头传感器。

故障现象：

一辆行驶里程约1.6万km，配置1. 6L CFN发动机，匹配09G6档手自一体变速器的2010年上海大众朗逸轿车。该车EPC（电子节气门）、ASR（驱动防滑）及OBD（尾气排放灯）报警，出现故障时，踩下加速踏板发动机转速没有任何反应。

故障诊断：

起动发动机使发动机在怠速状态下运转，发动机运转平稳，没有出现抖动现象，发现仪表板上的ASR， EPC及OBD灯报警，故障确实如客户所述。

接下来，使用上海大众专用车辆诊断仪VAS5051 B对车辆控制系统进行故障查询。选择网关安装列表，在列表选项中发现“01—发动机电子装置”、“03—制动电子装置”有故障。对“03—制动电子装置”进行故障检查，发现有1个故障码01304，含义是：检查发动机控制单元故障存储器，如图1所示。

进入发动机控制单元检查故障码，发有3个故障码，分别是00290—节气门／踏板位置传感器A电路低电平输入（偶发）、00546—节气门／踏板位置传感器B低电平输入（偶发）、05497—节气门控制部件J338未开始匹配（偶发），如图2所示。

进入读取测量数据块功能，选择显示组003，查看第三显示区，显示的内容是节气门的开度，开度是7.2%，发动机在怠速运转时，节气门的开度应为2.0％～4.0%，该车的节气门开度是7.2%，明显偏大；再选择060显示组，此组显示内容是节气门的匹配状态，屏幕显示故障，表明节气门匹配处于故障状态。参考以上故障码和节气门的数据并结合以前维修类似故障的经验，初步分析故障出现在节气门、相关的线束以及发动机控制单元。

如果此故障是由于节气门脏引起，在发动机控制单元故障存储器内不会出现故障码00290和005460导致故障码00290和00546同时存储在发动机控制单元内，说明节气门的两个开度传感器的电源、接地、信号线可能出现故障。

节气门两个开度传感器的电源和接地是共用的，如果开度传感器的电源和接地存在故障，会导致两个传感器同时出现故障，而电源和接地是由发动机控制单元提供的。造成该故障的原因可能是传感器的电源、接地及发动机控制单元。

按照由简到繁的维修原则，目测发动机舱线束未见有磨破现象。如果是连接发动机和节气门的线束存在断路或短路现象，节气门的开度会变化很大。再次进入读取测量数据块功能，选择003组，查看第三显示区节气门的开度，用手晃动节气门连接发动机控制单元的线束，并观察节气门的开度是否发生变化。当晃动到发动机控制单元附近的线束时，诊断仪屏幕上的节气门开度在不停地变化，继续晃动导线，发现节气门的开度是0%。

选择062显示组查看显示区1和2，显示区的内容是节气门开度传感器1和2的开度，在节气门打开过程中，一个会逐渐增大，另一个会逐渐减小，但必须保证它们的和等于99％或100%，屏幕上显示2个开度都是0，如图3所示。正常情况下晃动线束，节气门的开度不会变化，这就进一步证实线束存在故障。

查看节气门的电路图（图4），得知节气门插头上的2号引脚是传感器的电源（5V）6号引脚是传感器的接地。传感器的5V电源和凸轮轴位置传感器是共用的，如果5V电源不正常，在发动机控制单元内会存储关于凸轮轴位置传感器的故障码，控制单元内未见该故障码，这说明电源线应没有问题。

为了证实5V电源是否正常，拔下节气门的插头，测量2号引脚对地电压，经过测量电压为5V，这就证实传感器的5V电源正常。用万用表测量6号引脚到发动机控制单元61号引脚的通断，结果该导线断路。

分段测量该导线的通断，最终在刮水器附近发现该导线已经完全断开，如图5所示，至此故障原因已查清。修复线束后，清除故障码并匹配节气门，打开点火开关，在不起动发动机的状态下查看节气门的开度显示为6.7%，如图6所示。

故障排除：

修复断开的导线。

故障总结：

节气门的导线断开为什么会引起ASR灯报警？

当驱动防滑系统启动后，发动机控制单元首先通过推迟点火提前角来降低发动机的转矩输出，如果驾驶人还继续踩加速踏板，发动机控制单元就通过减小节气门的开度来降低发动机的转速，如果这些都做完还存在打滑，自动变速器控制单元会自动增加档位来减小转矩。

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