大众朗逸空调压缩机电磁阀不工作怎么办

首先测量一下有没有氟，如果没氟了就要检漏，充氟，如果有氟就要查空调控制电路了【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】再看看别人怎么说的。

大众朗逸空调压缩机不工作电磁阀有电来AC开关会亮 我测量压力 低压压力好高

说明压缩机没工作，没有达到压缩机工作的条件先看空调系统故障码，检查压力传感器，外界温度传感器，蒸发箱温度传感器，

大众途安 1.4T 空调不制冷维修实例

12年大众途安

1.4T CFBA发动机

故障症状

空调不制冷

维修历史

更换冷媒压力传感器

1. 连接诊断仪器

读取故障码信息

2. 读取数据流信息

透过数据流信息以确认真实情况是否与故障码一致环境温度27.5℃，计算出的外部温度23.5℃

车内温度27.0℃ 冷媒高压压力6.8bar 压缩机控制电路故障

蒸发器温度28.7℃（压缩机不工作时，会稍微高于室内温度）

3. 实际数据测量

根据数据流信息对比真实情况，确认室外、室内及蒸发器传感器所显示的温度是正常的。

查询N280空调压缩机电磁阀位置图和电路图，从插头后面测量2号脚控制信号没有供电，拆开测量1号脚搭铁0Ω，2号脚和1号脚之间的电磁阀电阻10Ω。

连接冷媒高、低压表，尝试直接对N280压缩机电磁阀2号线束进行供电后，显示怠速冷媒压力为正常值（蓝色低压3.15bar，红色高压10.5bar），空调也会制冷

对比数据流时，发现冷媒高压压力高达51bar与表压明显不符

为验证是否先前更换的G65冷媒压力传感器所提供的信号不准确，根据位置图和电路图，从插头后面测量2号脚控制信号

我们发现直接供电让压缩机工作时，测量G65冷媒压力传感器插头2号脚控制信号9.8V所对应的压力51bar，虽然与数据流信息吻合，却与实测表压不符；在压缩机不工作时有5.3V，也是信号电压值过高，空调是停止工作的。根据此车标准AC OFF冷媒高压6.4bar (2.7V)，AC ON 冷媒高压10-12bar (3.5-4.5V)，超过4.5V以上压缩机就已经不工作了！

3. 结论

将结果通知供应商，重新再提供一个冷媒压力传感器，进行更换后试车故障排除，压力值也恢复到正常表压。由于一开始看到故障码就更换G65冷媒压力传感器，以为是好的，所以忽略数据流上面冷媒压力信息的准确性，同时也需要实际数据测量的结果来进行验证。

一文搞懂空调系统的电路图、工作原理（以一汽大众速腾为例）

该电路采用德国大众汽车公司独具特色的纵向排版方式，整个电路上部约1/4部分表示中央继电器板总成，最下面一横线表示接地线，接地线至上部中央继电器板之间从左到右集依次是各种电路元件、开关、连接导线等，接地线下面的数字则把各种电路元件、开关、连接导线在图纸上的唯一位置以数字序号表示出来。在某一序号的位置上通常只对应画一个元件或一根导线。

一汽大众速腾空调电路如图1-图5所示，从左至右按主要部件的工作情况可分成三大部分：第一部分即图1-图2中1～22位置是鼓风机V2的控制电路；第二部分即图2-图5中从16～58位置是压缩机电磁离合器线圈N25及内循环真空电磁阀N63的控制电路；第三部分即图3、图5中从31～45及64～68位置为电子风扇V7、V8的控制电路。三方面电路互相联系，互相渗透，构成较完善的整个轿车空调系统的控制电路。

图1 ▲

图2 ▲

图3 ▲

图4 ▲

图5 ▲

1. 鼓风机V2的控制电路

鼓风机除了在制冷系统工作时将冷风吹向车厢内各个角落处，还要用于车厢内的通风与暖气以及前风窗玻璃的除霜去雾等功能的吹风，所以它应该在点火开关接通后即可进行控制操作。根据鼓风机工作情况，鼓风电机电路可分为两种工况，分析如下：

（1）点火开关接通后满足通风或去雾除霜功能的电路分析

根据车辆通风或去雾除霜功能的要求，无论发动机处于熄火还是工作状况，都应满足车辆通风或去雾除霜功能的基本操作。为此只要点火开关接通，中央继电器板内X线将有电，这将导致空调继电器的一组触点进入工作状态，即图中J32的3-1脚之间的线圈与对应所控制的触点，其工作状况如下：

合上点火开关，使X线有电，于是X线+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+

上式中，X线为中央继电器板中大容量用电设备电源线，当点火开关在启动状态，或熄火，X线都是有电的，用X线右上角加+表示，即X线+；“–”表示某个元件总成内部的连接线；“→”表示各元件之间的连接导线；S16表示第16号熔丝。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名称；分母括号中3与1分别表示J32元件上的3号与1号接线柱；J32右上角的+号表示J32的3-1接线柱之间的线圈得电；而J32/（8-6）+表示J32的8-6脚之间接通；而如果是J32/（8-6）则表示J32的8脚至6脚。以上表示方法在后述文中还常会用到。

上式中由于J32/（3-1）电磁线圈得电，又导致J32/（8-6）+，于是产生如下工作电流：

30号线→S6→J32/（8-6）+→E9/2+

当鼓风机处于任意挡速度运转时，通过操作空调面板上的出风方向控制旋钮，即可改变出风的流动方向，以实现通风、取暖和除霜去雾等不同功能。

（2）空调开关E30接通后鼓风机运转的电路分析

发动机启动后，如果直接接通空调开关E30，而此时如果并没有接通鼓风机开关E9电路，但鼓风机仍将以最低转速自动运转，以保证汽车空调在制冷系统工作后，有循环风吹经蒸发器的散热片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸发器表面温度太低而结霜，同时也不至于蒸发器内制冷剂由于吸收不到热量而以液态形式进入压缩机。空调开关E30接通后，鼓风机运转的电路如下：

X线→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

J32的2-1脚线圈有电，将导致J32/（8-7）+，于是有电流如下：

30号线→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓风机以最低转速挡自动运转。此时如果操作鼓风机开关E9，仍可改变V2的转速。

对于一汽大众速腾的空调操作开关，由于在E30不工作时，可单独操作E159，即图中16～19位置上，所以在进行取暖或除霜去雾工作时，可进行内外循环工作方式的切换，这一点也是一汽大众速腾在空调操作功能上的独到之处。

2. 压缩机电磁离合器线圈N25的控制电路

这里所述的压缩机电磁离合器的控制部分，是指空调E30开关合上后所控制的所有电路。这些电路可分成四个部分：

（1）空调继电器J32的控制电路

在发动机工作以后，中央继电器板内30号线、15号线与X号线都已有电，此时合上空调开关E30/（5-6）+便有如下继电器的控制电路：

X线+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

J32的（2-1）线圈得电，将导致鼓风机以最低转速运转。

此时如果操作鼓风机开关E9，则可改变V2的转速。

（2）内循环真空继电器线圈N63控制电路

当空调开关E30/（5-6）+合上后，则E30/（2-1）+的触点也将同步合上，但是开关的这种功能单从图纸的开关符合上是无法确定的，这也是电路图的遗憾之处，在此必须补充说明。所以当E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制电路如下：

X线→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地

于是N63接通了控制进气门真空马达的真空气源，真空马达通过拉杆驱动进气风门，使进风门从外循环位置转向内循环位置。

（3）风扇继电器J293的空调开关E30信号电路

当空调开关E30/（5-6）+合上后，就有E30空调开关的信号电流通到风扇继电器J293，电路如下：

X线→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

上式中F38为环境温度开关，大约在2℃以上为接通状态，2℃以下断开状态；E33为蒸发器表面防霜开关。F40为发动机高温开关，当发动机水温在120℃以上时切断，120℃以下则接通，F129是安装在储液干燥器上的复合压力开关，其中1与2号脚是在空调系统制冷剂压力大于0.196MPa及小于3.14MPa时接通，而3号与4号脚则在系统制冷剂压力大于1.77MPa时接通，而小于1.37MPa时又切断；但此时尽管风扇继电器J293的T10.3脚已经收到E30开关的工作信号，然而J293对于压缩机电磁离合器N25的控制信号并不马上在J293/T10/10脚输出，它还要受到另外一个信号的控制，所以有下面第（4）方面的电路。

（4）与发动机电脑J220相联系的控制电路

一汽大众速腾在发动机部分虽稍做改动，但总体上仍采用与时代超人相同的电喷发动机2VQS，所以也采用了相同的发动机控制电脑J220，即BOSCHM3.8.2控制单元。该发动机控制单元J220与空调开关E30相连，还通过安装在发动机舱继电器一熔丝盒内RL2位置上的空调压缩机切断继电器J26与风扇继电器J293/T10/8的脚相连接，对空调实现如下的控制功能。

在发动机正常工况条件下，如果接通空调开关E30，BOSCHM3.8.2控制单元会在接到空调E30信号后140ms内接通压缩机电磁离合器线圈电路，空调便开始工作，由于空调工作要引起发动机输出功率和转速的变化，为此发动机控制单元通过节气门控制部件J338始终维持发动机怠速稳定。另外在下列工况下，发动机控制单元将切断空调压缩机的工作。

当驾驶员急加速把油门突然踩到底时；

当发动机节气门控制器J338处于紧急运行模式时；

当发动机冷却水温度超过120℃时；

为此与发动机电脑J220相联系的控制电路如下：

当发动机工作后，按下空调开关E30，E30通知发动机电脑的信号电流如下：

X线一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10

如果发动机电脑不允许空调电路工作，则J220/T80/8脚就会输出低电压信号至J26/86，否则J220/T80/8脚将会输出高电压信号至J26/86，见图中50位置，控制J26的触点保持闭合，其工作过程如下。在电路图的50位置上有。

J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地

如果J26/（86-85）+则先前到达J293/T10/3端的空调开关E30工作信号将进一步经过J26/（30-87a）送到J293/T10/8，电流如下：

J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8

J293/T10/8收到E30/（5-6）+信号后立刻在相应输出端J293/T10/10输出高电压至压缩机电磁离合器线圈N25，使N25，压缩机电磁离合器吸合，制冷系统进行循环工作。

空调电子风扇继电器J293的顶面一端有两个熔丝，都是30A的规格，其中一个是电子风扇V7、V8的短路保护控制，另一个是压缩机电磁离合器线圈N25短路保护控制。

3. 电子风扇的控制电路

在汽车上，电子风扇安装在发动器散热器的后面，电子风扇的运转及对应转速受到发动机冷却水温度以及空调运转及工况的双重控制，桑塔纳3000空调的电子风扇的控制电路在电路图中29～68位置之间，分析如下：

① 当发动机水温达到95℃时，安装在发动机散热器上热敏开关F18的低温挡触点闭合，图中68号位置上的F18/（1-2）+。

V7、V8低速挡的电流路径如下：

A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）

式中，A/+分子A表示蓄电池；分母中“+”表示蓄电池正极；相应的A/–表示蓄电池负极；于是电子风扇V7、V8以低速挡运转。

② 当发动机冷却温度达到105℃时，图中67号位置上的F18/（1-3）+，即高速挡触点闭合，于是高速挡电流路径如下：

A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7

图中37-44位置上J293是空调的风扇继电器，主要起到功率的放大与控制作用，用于控制电子风扇V7、V8及压缩机电磁离合器N25。当J293的T10/7脚接到F18/3脚高速挡运转信号后，在37号位置上J293的T4/2，即J293/T4/2输出高电压信号并送至31号位置V8/1脚与34号位置V7脚，于是V7、V8高速运转。

由于仅当发动机冷却液温度足够高，大于等于95℃后，发动机散热器与空调冷凝器的电子风扇就会旋转，所以在高温季节，即使发动机熄火后的较长时间内，电子风扇仍会高速旋转，这主要是发动机冷却水实际温度较高所致，如果发动机实际水温已低于92℃，电子风扇仍在旋转，则可能是F18或风扇电路存在其他故障。

③ 当空调开关E30/（5-6），电子风扇也会低速旋转，分析如下：

在图中19-21号位置上空调开关E30/（5-6）+后，有电流如下：

X线→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

而当J293/T10/3脚接到信号后，J293相对应的J293/T4/3输出端输出高电压信号至V7、V8的2脚，使V7、V8以低速挡运转。以上分析可见，只要空调开关E30合上，电子风扇就会低速运转，以满足空调工作时对冷凝器的散热要求。

④ 运行中的空调系统在高压压力达到1.77MPa时，电子风扇也会高速旋转。分析如下：

如果运行中的空调系统在高压压力达到1.77MPa时，则安装在储液干燥器上的复合压力开关F129/（4-3）+，（图中46号位置上）于是有电流如下：

X线→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2

当J293/T10/2接收到信号后，就会控制其相应输出端T4/2输出高电压，该高电压通至V7、V8的1号脚，使V7、V8以高速挡转速旋转，以加大冷凝器的散热速度，直至系统压力下降到1.37MPa时F129的4-3脚断开，电子风扇又恢复低速挡运转。

汽修案例：空调继电器损坏导致帕萨特领驭发动机抖动

车型：帕萨特新领驭，配置2.0L发动机（BNL）、自动变速器。

VIN：LSVE449FXA2××××××。

行驶里程：154400km。

故障现象：客户反映，在该车行驶几万千米时，发动机就会偶尔出现低速熄火的症状，每次到服务站检查，诊断系统都会有空气流量传感器方面的故障码，为此先后处理更换了空气流量传感器，以及发动机线束（主要针对空气流量传感器插头），更换了发动机控制单元、燃油泵、炭罐电磁阀、炭罐、点火线圈、火花塞、真空助力泵等部件，也多次清洗了喷油器，最后还拆掉进气歧管等附件，认真检查相关真空管路及单向阀都没发现异常。不过由于该车基本上都是跑高速居多，且每次检查之后好似也能正常行驶几千千米甚至于更长里程数，因此就这样修修开开一直拖到现在，导致该故障依旧没有彻底解决。但最近故障出现比较频繁，现象也比较明显，这才找到笔者，要求无论如何必须一次性彻底解决。

接手后，笔者第一次和客户做了详细的沟通。经了解，之前每次维修，由于客户业务繁忙，基本上车辆从没有在服务站过夜，也就是当天维修，当天必须要开走。而针对这种偶发性的软故障，这种维修方式确实很难保证维修效果，而这次客户过来依旧要求晚上要开回去。鉴于此，笔者给客户提了几个要求：第一，希望客户合理安排好时间，将车辆能停留在本单位几天，至少三天至一个礼拜左右，给笔者留出足够时间去判断维修以及验证故障是否解决；第二，这段时间尽可能多留意车辆，若问题再次出现，希望客户能配合一下，将车辆的一些症状留心并记录下来，最好能用手机拍下一些表象，再第一时间开至本单位来检查诊断。沟通好后客户出厂，第三天再次返厂，告知故障已经出现，在行驶中发动机突然抖动，且排气管冒黑烟，之后熄火，客户还提供了冒黑烟的手机录像，证明故障现象属实。

故障诊断：

启动发动机，目前发动机运转的确不稳定，首先读取发动机系统的故障码，依旧有空气流量传感器的故障，但是同时有多个其他的故障，故障码分别有：P0106（16490）进气管压力/空气压力不可靠信号；P0068（16452）进气管压力/空气质量、节气门角度偏差；P1914（18322）制动助力器的压力传感器不可信信号；P2177（18609）汽缸列1，燃油测量系统，自怠速转速起系统过稀；P0102（16486 035）空气流量传感器信号太小；P3255（19711）汽缸列1，尾气催化净化器前的氧传感器，加热电路，上限调节；P0441（16825）油箱排气系统通过量不正确；P0139（16523）汽缸列1传感器2 信号太低；P0321（16705）发动机转速传感器不可信信号；P 2 1 8 8（18620）汽缸列1，燃油测量系统，怠速转速时系统过浓。这么多的故障码同时出现，说明可能有一个共性的问题存在，而不太可能故障码涉及的传感器都存在问题，或者说这么多传感器的线路都不好，基于此，按照老习惯，笔者首先整理出来故障码涉及的传感器的线路图，如图1所示。

图1 中画出了故障码所报的相关元件线路图，其实图中S234 保险丝实际上还为二次空气泵继电器、可变路径进气管控制阀提供电源。另外发动机转速传感器和制动压力传感器G294 并没有和G70、N80 等有共同的供电或搭铁，综合这两点并结合电路图分析，本车产生这么多故障码，不太可能是共同的供电或搭铁方面出了问题所引起，而发动机控制单元之前已经更换，因此笔者判断问题还得从其他地方去入手。

这么多故障码之间并没有相互关联性，与其现在没有任何头绪不知道从何入手，不如先看看数据流，是否能够发现一些蛛丝马迹，读取相关数据流（如图2 所示），果然发现很多异常：首先是第1 组第三区，其过量空气系数Lambda 调节值为23.44%，远大于标准数值范围：±10%，而数据流中的负荷相对来说比较偏小，只有13%，喷油量偏大到5.1ms，节气门开度6.67% 也大于合理范围，33 组第二区汽缸列1，氧传感器1 电压是2.72V，也是一个不正常的数据。更令人奇怪的是，当熄火后再次启动发动机时，过量空气系数Lambda调节值竟然向相反方向变化（如图3 所示）。图3 中Lambda 调节值竟然惊人的达到了-25.78%，严重超越了正常的范围，而发动机的负荷18.8%，喷油时间3.74ms，进气量3.39g/s,感觉和正常相差不大，节气门开度2.75%基本符合正常，那么究竟是什么原因导致数据严重偏差呢？抱着试试看的心情，清除掉故障码，再次启动车辆，并且连接好诊断仪VAS6150 在车上，以方便实时观察数据，带了一个维修技师上路试车。

路试时，让维修技师重点观察过量空气系数Lambda 调节值，行驶了接近20km，维修技师观察过量空气系数Lambda 调节值都正常，一直在±10% 之内调节，且发动机工作也无异常情况。当继续行驶后，技师发现该数据又出现了严重超标，一直在20% 左右区间跳动了。由此说明该车发动机相关系统依旧存在着故障。接下来笔者结合数据流给维修技师来分析故障可能的原因，其实本故障中笔者重点观察的只有一个数据，那就是让维修技师观察的过量空气系数Lambda 调节值，该调节值是发动机控制单元直观反映并修正混合气的一个动态参数。现代汽车发动机对废气的排放有严格的要求，所以都采用了闭环控制系统，闭环控制系统反馈尾气信号的部件是氧传感器，氧传感器将尾气信号转换为电信号，控制单元通过该信号来检测尾气是否在合理范围，若检测混合气偏浓，氧传感器将过浓信号反馈给控制单元，则控制单元指令减少喷油量，反映在Lambda 调节值上，则为负数，而若当混合气偏稀，则控制单元就需要增大喷油脉宽，Lambda调节值则为正数。

结合本文的数据流来分析：图2中，该调节值达到了23.44%，说明控制单元检测到废气（即氧传感器）信号混合气处在偏稀状态，需要加浓混合气，由于系统中存在故障，发动机控制单元加浓到正常范围的极限至10% 依旧无法改变混合气偏稀的状态，就继续加浓混合气，因此才有23.44% 这个过大的数字。而第2 组第三区的数据也完全印证这点，该车型发动机的正常怠速状态的喷油脉宽一般在3ms 左右，而现在的喷油脉宽5.1ms 正是发动机控制单元调节的结果。此时维修技师提出心中的疑问那又为什么在第2 组第四区的进气量只有2.42g/s，好似并不很大，甚至偏小的数据呢？而这个正是本故障的关键，也就是该车故障的症结所在，试想一下，进气流量偏小，但是喷油脉宽偏大，混合气自然会过浓，而要想发动机继续保持稳定的工作，则只可能有一种情况，那就是必须有额外的空气进入系统，换言之就是系统存在泄漏，有未经空气流量传感器计量的多余的空气进入了发动机系统燃烧。因此接下来重点应该是检查相关部位是否存在泄漏了。

由于该车之前已经多次拆装检查所有进气部位，包括真空管和单向阀，甚至都更换了真空助力泵，好似现在没什么好检查的了。不过笔者观察数据流坚信自己的诊断思路是正确的，而且有些部位存在泄漏，通过目测观察完全是检查不出来的。刚好公司有一辆报废的老款领驭2.0 车辆，经配件部查询后两个发动机的进气歧管完全通用，于是让维修技师更换了进气歧管，安装之后接着试车，路试几十千米回来，数据又出现了不正常。Lambda 数据依旧偏大，与没换之前一模一样。幸好笔者之前留了一手，再次让维修技师更换了进气歧管和缸盖之前的塑料接管和四个胶管（如图4 所示），更换好之后，试车一个礼拜，Lambda 调节值一直正常，客户提车后行驶了一段时间，故障不再出现，至此故障彻底排除。

在之前的维修过程中，为什么说笔者留了一手呢？这个是维修技师同样也存在的疑问，干嘛一开始不让他们一起换掉塑料接管和胶管呢？首先该车的进气系统和一般车辆有点不同，一般车辆基本上都是进气歧管直接安装在缸盖上面，喷油器安装在进气歧管上面，而本车则为分开结构，在缸盖上面有一个塑料接管，4个喷油器安装在该塑料接管上，塑料接管再通过4 个胶管连接至进气歧管上，因此该进气系统若存在泄漏的话，进气歧管以及塑料接管都是重点怀疑对象（相对来说胶管可能性较小），因此若是全部一次性更换，则最终笔者都无法确定到底是哪个部件存在泄漏。而该车排除故障之后，则完全有把握可以确定，该车进气歧管不存在泄漏，泄漏的部位应该就是塑料接管了。

接下来分析一下该车的前氧传感器G39， 通过图1 中可以看出，G39 是六线的宽频氧传感器，由于传统的阶跃型氧传感器无法在空燃比λ＞ 1 工况下工作，而G39 正常的工作范围为0.7< λ<4，且输出的信号和氧浓度成正比关系，可以提供给发动机控制单元非常精确的排气中氧的浓度。因此现代发动机已经广泛采用了宽频氧传感器。而宽频氧传感器的数据和阶跃型氧传感器不同的地方在于当混合气趋势偏稀，则信号电压为高，图2 中33 组数据第二区信号电压为2.72V，当混合气趋势偏浓，则信号电压为低，图3 中为1.58V。而阶跃型氧传感器的信号电压则是在0.1 ～ 0.9V 之间变化，混合气偏稀，则反馈电压在0.45V 以下，而混合气偏浓，则反馈电压会高于0.45V 以上了。

这个时候有技师提出心中的疑问，为什么该车的故障码中会出现两个完全相反的故障码P2177（过稀）和P2188（过浓）呢？之前笔者的一篇论文《途观的故障码为何自相矛盾》里也有类似的情况，不过途观是涡轮增压的发动机，当时笔者的分析是由于中冷器泄漏，导致发动机在不同工况下，中冷器内部进气压力产生变化，从而引起某一状态下系统过浓，而在另外状态下系统过稀的故障。而该车是自然吸气的发动机，但是两者之前出现这个故障的原理是大同小异，在怠速工况下，塑料接管处于真空状态，此时是外部空气往里泄漏，而当节气门开度加大，则塑料接管处压力可能大于外部的大气压力，此时自然是内部空气往外泄漏了。这样就为产生两个自相矛盾故障码创造了条件。

G70. 空气流量传感器 G28. 转速传感器 G294. 制动助力器压力传感器 G39. 前氧传感器 G130. 后氧传感器 N80. 炭罐电磁阀

图1 发动机控制单元J220控制电路

图2 数据流1

图3 数据流2

图4 胶管位置

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