大众车系空调系统停机代码汇总 实不实用自己看

一、压缩机切断状态细分

0 ――未探测到关闭条件--

1 ――剩余压力――制冷剂压力太高：视制冷剂压力而定的极限值：压力大于等于32bar时关闭，压力小于等于24bar时打开

2 ――基本设置未执行――或执行中出现故障

3 ――剩余压力――制冷剂压力太低：视制冷剂压力而定的极限值：压力小于等于1.4bar时关闭，压力大于等于2.0bar时打开

4 ――当前没有预计读数--

5 ――发动机运行时间小于1秒――（未识别到发动机起动）

6 ――ECON运行模式――（已按下ECON按钮或未按下空调按钮）

7 ――空调关闭――风扇切换至0档

8 ――外度温度――外部温度太低，外部温度低于1.5°C时或控制单元通过CAN未获取当前数值、获取的数值失真时关闭，外部温度高于2.5°C时打开。

9 ――当前没有预计读数--

10 ――电压不足――车载电压太低，低于9.5 V

11 ――发动机温度指示灯熄灭――发动机温度高于118°C（根据软件版本已关闭）

12 ――由发动机控制单元通过CAN关闭――原因可能在于发动机温度、冷却液风扇控制单元、强制降档

13 ――过电压――车载电压太高，电压（接线端15）或（接线端30）高于16V

14 ――蒸发器可能结冰的温度――蒸发器温度太低

15 ――无车辆代码或车辆代码错误--

16 ――激活压缩机――至控制阀的激活路径中的故障：例如断路/对蓄电池正极短路

17 ――压力传感器――无压力传感器信号或信号失真（脉冲宽度调制信号）

18 ――在静止状态时车速为0――发动机转速大于3000RPM且车速小于15km/h的时间达到3s后关闭一分钟

19 ――负荷管理――通过CAN从车载电网控制单元关闭（除霜再次生成该代码）

二、上海大众各款车型冷媒加注量

三、故障案例

例一：途观1.8T空调偶发性不制冷（线束问题）

故障现象

空调有时不制冷

维修情况

检查发现08-空调控制单元中存在如下故障码：

B10A115 新鲜空气鼓风机诊断电缆，前部断路/对正极短路

B10A129 新鲜空气鼓风机诊断电缆，前部不可靠信号

1、试车，当故障出现时，内外循环开关功能失效，空调制冷切断，但鼓风机工作正常。读数据组发现压缩机关闭条件显示：新鲜空气鼓风机故障（见图一）。

2、造成新鲜空气鼓风机故障主要有以下几个原因：

（1）空调鼓风机本身故障

（2）空调鼓风机到鼓风机控制单元之间线束、插头虚接、断路或对地短路等

（3）空调控制单元自身故障

3、查阅电路图（见图二），鼓风机供电、接地正常，连接J255-空调控制单元与J216-鼓风机控制单元的还有两根线，分别对应J255的T16d/15 、T16d/16 ，J126的T6z/2、T6z/1针脚。打开点火开关，开启鼓风机，风量处于1档时，用万用表测量J126的T6z/1对地电压为2.761V，T6z/2对地电压为2.744V；最高风速时T6z/2和T6z/1的对地电压都为8.12V。

4、同等条件下对比正常车辆：鼓风机风量处于1档，T6z/1对地电压为10.30V，T6z/2对地电压为2.51V。最高风速时，T6z/1对地电压10.30V，T6z/2对地电压为10.61V。

5、据此分析，T6z/2和T6z/1之间的线束存在故障。拔下鼓风机J126上的T6z 插头和空调控制单元T16d插头。测量T6z 插头上的T6z/2和T6z/1之间电阻值在10Ω左右，而正常车应为无穷大。

6、对问题线束进行修复，故障排除。

维修建议

该案例中故障代码指向的是鼓风机故障，鼓风机可以正常工作，但并不代表鼓风机的连接线束没有问题。维修中需通过读取数据块，测量电阻、电压值等手段仔细检查。

例二：空调低压管路和蒸发箱结冰（蒸发箱出口温度传感器）

故障现象

开空调高速行驶一段时间后，空调出风量变小或不出风。关闭空调数分钟后再开启，出风量恢复正常。

维修情况

检查发现空调低压管路和蒸发箱有结冰现象。

检查制冷剂纯度正常。

更换蒸发箱出口温度传感器 1K0 907 543 F，问题依旧。

故障处理：

更换蒸发箱出口温度传感器ENT 907 543 H，问题解决。

维修建议

如遇空调低压管路和蒸发箱结冰的车辆，应首先检查制冷剂纯度是否正常，检查膨胀阀是否有堵塞，如上述检查未发现问题，则更换蒸发箱出口温度传感器ENT 907 543 H

大众车空调压缩机停机中断的19个代码，你都认得全吗？

0 ――未探测到关闭条件

1 ――剩余压力

制冷剂压力太高，视制冷剂压力而定的极限值：压力≥32bar时关闭，压力≤24bar时打开

2 ――基本设置未执行

或执行中出现故障

3 ――剩余压力

制冷剂压力太低，视制冷剂压力而定的极限值：压力小于等于1.4bar时关闭，压力大于等于2.0bar时打开

4 ――当前没有预计读数

5 ――发动机运行时间小于1秒

未识别到发动机起动

6 ――ECON运行模式

已按下ECON按钮或未按下空调按钮

7 ――空调关闭

风扇切换至0档

8 ――外度温度

外部温度太低。外部温度低于1.5°C时或控制单元通过CAN未获取当前数值、获取的数值失真时关闭，外部温度高于2.5°C时打开。

9 ――当前没有预计读数

10 ――电压不足

车载电压太低，低于9.5 V

11 ――发动机温度指示灯熄灭

发动机温度高于118°C（根据软件版本已关闭）

12 ――由发动机控制单元通过CAN关闭

原因可能在于发动机温度、冷却液风扇控制单元、强制降档

13 ――过电压

车载电压太高，电压（接线端15）或（接线端30）高于16V

14 ――蒸发器可能结冰的温度

蒸发器温度太低

15 ――无车辆代码或车辆代码错误

16 ――激活压缩机

至控制阀的激活路径中的故障：例如断路/对蓄电池正极短路

17 ――压力传感器

无压力传感器信号或信号失真（脉冲宽度调制信号）

18 ――在静止状态时车速为0

发动机转速大于3000RPM且车速小于15km/h的时间达到3s后关闭一分钟

19 ――负荷管理

通过CAN从车载电网控制单元关闭（除霜再次生成该代码）

开过3次大众ID.3，然后第一次开极湃1，认清了大众和本田的差距

现在很多城市都限行限号了，我生活的城市也有单双号限行，开燃油车上下班的体验确实不好，所以我在买车选车的时候，就更倾向于入手不限行不限号的纯电动车。而我一开始看的车型，是大众旗下的电动车ID.3，这款车顶配18万出头，正好符合我的预算，而且大众汽车的品牌在国内的影响力不用多说，这也让我这款车比较看好。我也去试驾开过3次大众ID.3，对这款车的整体印象不错，这款车标配125kW的电动机，驾驶起来动力输出很快，一点都不拖沓。

不过就在我准备入手大众ID.3的时候，有一个朋友劝我别急，并给我推荐了广汽本田e:NP1极湃1（以下简称：极湃1），他说这款车的实力比大众ID.3更强。听到这话我自然会有好奇心，就也去试驾了一次极湃1。也正是经过第一次开极湃1，我也认清了大众和本田电动车的差距，也改变了我的买车想法。我试驾体验的极湃1是车系中的中配车型，也就是18.9万的极湃1 2022款420km进极版，这款车和我之前体验的大众ID.3顶配价格比较接近。所以在体验过程中，我难免会在心里把这两款车型放在一起对比。

在看到极湃1实车之后，我发现这款车的设计风格和大众ID.3明显不同。这款车选择了本田家族最新的“e:N Design”设计语言，还基于“一触未来”设计理念打造。整个前脸选择封闭式格栅设计，但是通过不同颜色的装饰板，构建出分层结构。极湃1的车头H型LOGO能发光，还配备有Heart beat心动交互灯语功能，灯光样式可以根据电量的不同切换，可以在充电的时候直观感知车辆的充电状态，还自带多种灯语表情，能实现情感呼应。这一功能大众ID.3是没有提供的，这款车的前脸设计就比较朴实了，整体辨识度主要来源于大众的车标。

在车身侧面，极湃1的观感有几分接近于轿跑SUV，而大众ID.3的车身轮廓更像是普通的两厢车，在运动属性的营造上，的确是极湃1表现好一些。同时极湃1的后风挡玻璃比较倾斜，搭配上贯穿式的车身腰线，让整个车身呈现出修长感。尾部加入了贯穿式灯带，并且选择HONDA 英文标识加持，颇具国际范。

坐进极湃1的车内，也能发现这款车的座舱科技感比大众ID.3强。这两款车型的中控屏幕就有明显的差距，极湃1的多媒体屏幕尺寸达到15.1英寸，不输给各种新势力车型。而且这款车的中控屏选择了纵向设计，第一眼看过去科技感和冲击力确实不低。反观大众ID.3，车内的中控屏幕是10英寸，设计也是比较普通的悬浮式。同时极湃1的中控大屏自带Honda CONNECT 3.0 智导互联，屏幕界面选择三分屏设计，能直观显示各种内容，还配备有语音助手、车家互联等功能，能远程控制智能家居，在功能上也比大众ID.3丰富一些。

而把极湃1实际开起来，我同样发现这款车和大众ID.3的不同。首先在动力输出上，极湃1起步就搭载了总功率为134kW的电动机，最大扭矩310牛·米，动力参数比大众ID.3强，如果选择高配车型，电动机的总功率还提升到150kW。实际上，这款车能做到0-50km/h加速仅3.7秒，起步时就能感觉到充沛的动力输出。在行驶过程中，极湃1还自带有Honda EV SOUND 运动声浪，这对于我们这种追求性能的90后来说，吸引力很大，而这一功能大众ID.3同样没有配备。

在行驶过程中，极湃1自带的高刚性纯电动车专用车架和精准调校的后悬架，将这款车的操控表现提升了一个层级。驾驶中这款车的动力响应直率且干脆，这也是大多数电动车都有的特性，但是在转向的过程中就能发现这款车和其他电动车不同的地方了，高强度车架让这款车的转向支撑性得以提升，方向盘的反馈也恰到好处，弯道中能给驾驶者带来充足的信心。另外，极湃1提供了三种不同的驾驶模式，分别为ECON、NORMAL和SPORT，并且这款车针对行驶静谧性做出了优化，高中低频的噪音都得到了控制。

在配置方面，极湃1和大众ID.3的表现倒是比较接近，比如两款车型都有L2级别的驾驶辅助，具备车道保持辅助、车道偏离预警、道路交通标识识别、全速自适应巡航等功能。不过我体验的这款极湃1，要比大众ID.3多了车道居中保持功能，舒适性配置也多了手机无线充电、仿皮座椅、后排空调出风口、负离子发生器等。如果选择高配的极湃1，还能享受到Bose音响。

总之，在我分别体验过大众ID.3和极湃1之后，我发现大众ID.3整体产品力虽然不错，但是在面对同价位的极湃1时，竞争力其实并没有那么高。比如外观、内饰的科技感，驾驶的质感，或者车内的配置表现，大众ID.3都没能保持优势。关键极湃1在其他方面也表现不错，比如这款车的空间利用率就比较高，充分体现本田“空间魔术师”的优势。所以我觉得，比起德系大众的电动车，日系本田的电动车要更懂国人，性价比也更高。