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asimo是工业机器人吗？

很遗憾的告诉您：ASIMO今后已经没有继续研发的计划（基本上没有量产的可能）。

NHK2018年6月28日冷不丁甩出了一篇报道：

本田已经取消ASIMO的开发，并解散了开发团队。以后的方针是着力开发更加实用性的机器人技术，推动开发带有防止倾倒功能的摩托、可以支援护理的可穿戴机器人。

针对这一报道，本田广报部很快作出了澄清：

我们会继续人型机器人的开发，但会不会使用ASIMO这一名称还不清楚。本来就不存在所谓的「ASIMO开发团队」，是人型机器人开发团队开发了ASIMO。人形机器人开发团队并没有解散，规模也没有缩小。

从本田的上述信息可以看出，虽然本田强调会继续开发人型机器人，但对ASIMO并没有明确的开发计划。从这个意义上来讲，ASIMO的进化似乎将画上句号。

那么，现有版本的阿西莫能量产吗？我的回答是：可以量产，但是贵得让人望而却步。别说销售，连租赁费用都高得吓人，据说大概费用如下：

• 如果租赁一天，需要费用约200万日元（约合12万人民币）。
• 如果租赁一年，需要费用约2000万日元（约合120万人民币）。

本田技研工业株式会社的企业介绍

Honda在全球29个国家和地区拥有130个以上的生产基地，产品包括摩托车、汽车和通用产品等，是全球最大的摩托车厂家，汽车的产量和规模也排名世界十大厂家之列。2010年度的全球销售业绩为摩托车1795.2万辆、汽车355.5万辆、通用产品543万台。2010财年（2010年4月1日-2011年3月31日）的销售额为8兆9368亿日元，比上一财年有所下降，但在严峻的经营环境中，依然实现了5340亿日元的纯利润。Honda的基本理念是尊重人和三个喜悦（购买的喜悦、销售的喜悦、创造的喜悦），并以让全世界的顾客e69da5e887aae79fa5e9819331333361303130满意为宗旨在全球开展事业，不断地研发出行业领先的先进技术，以商品的形式提供给顾客。在全球环境问题日益突出的当今，Honda在产品研发、生产和销售等各项企业活动中努力把减少大气污染、降低CO2排放量、提高资源和能源的利用率等作为首要课题，采取了包括提高产品环保性能、降低能耗、建设绿色工厂等一系列措施，为减少地球环境负荷做出积极贡献。在汽车领域，Honda认为，混合动力技术是目前最现实的环保解决方案，积极推进混合动力产品的普及。同时Honda自主研发的终极环保车型——燃料电池汽车FCX Clarity已经上市销售。Honda还为建设更加丰富的移动文化社会而不懈努力，Honda开发的类人型机器人在全球首次采用自律步行技术，应用这一技术的最新型的机器人ASIMO在全球受到极高的评价。此外Honda还研发出小型喷气式商务飞机HondaJet等产品。

国产有不倒翁摩托车吗？

国产有不矧翁摩托车在中国什么地方可以买到

一天之内经历告别与新生，波士顿动力全新Atlas能否再现“十年前的那个后空翻”

“再见，Atlas。”4月16日，波士顿动力公司上传了一段机器人Atlas的视频。在展示了Atlas挑战各种高难度动作时的摔倒姿势后，波士顿动力宣布其研发的液压驱动双足人形机器人Atlas退役。

然而，这段引无数网友伤感的告别视频发布不到24小时，波士顿动力就宣告其全新研发的电动Atlas上岗。自2013年首次亮相以来，Atlas就因其独特的设计和高度灵活的运动能力而备受关注，成为全球人形机器人的风向标。

为什么波士顿动力会“突然”放弃液压驱动转向全电动路线？有分析人士指出，此举意味着波士顿动力想要更加商业化。人形机器人是眼下最火的赛道之一，波士顿动力的加入让拥挤的赛道竞争更加白热化。但对于消费者并不是一件坏事，这或许意味着人形机器人走进千家万户已然不远。

液压Atlas的退役，标志着一个时代的结束。进入高手如云的全电动机器人时代，全新电动Atlas依然让人们期待值拉满。波士顿动力透露，新一代Atlas基于数十年的研究积累，“我们从未忘记打造当前工业中最强大、最实用的移动机器人以解决最棘手问题的承诺。”

液压机器人赛道上的“孤勇者”

Atlas的名字源自希腊神话中托举天空的神，它是一位身高超过1.8米的机器人“小伙”，全身有28个液压驱动关节。自诞生以来，它的前滚翻、前空翻、慢手起倒立、360度空中转体等标志性动作为人们津津乐道。

“10年前波士顿动力发布Atlas时就把所有人震住了，液压机器人没有谁能做到它这个水准，后面也没有跟进者，这个赛道上只有它一家公司在孜孜以求。”中国电科21所机器人工程中心副主任范春辉说。

Atlas问世后，每隔六个月左右，波士顿动力就会发布一个新视频，如孩子般记录着Atlas的成长历程。从一开始在碎石路面上稳定行走到后空翻、再到跑酷三级跳等全身协调动作，Atlas一次次刷新了机器人运动能力的上限。

Atlas的这些超高运动能力是由液压驱动系统提供的。因为扭矩密度大，液压可以让机器人非常有力，但也存在零件数量多、制造过程复杂、响应速度相对较慢、安全性不高等缺点。“一般来说，选择了液压驱动，就等于放弃了民用市场。”范春辉说。

“波士顿动力转向的原因很简单，就是电和钱。”非夕机器人产品总监岳强说，“电是趋势，也是降低成本的关键。”

近年来，电驱技术的发展可谓突飞猛进。上海交通大学机器人研究所副研究员闫维新介绍，从控制频率来说，电驱动比液压驱动高得多；从输出力矩来看，两者的差距越来越小；而且电驱动的综合成本要比液压驱动小得多，一台Atlas的估算成本超过百万美元，特斯拉公司的人形机器人Optimus（擎天柱），目标售价在2万美元左右。

人形机器人走向实际应用的重要一步

尽管拥有Atlas、机器狗Spot等多款爆品，但波士顿动力的发展之路并不顺利。1992年，波士顿动力从美国麻省理工学院分离，保持独立运营。2014年被谷歌收购，2017年卖给了软银集团，2020年又被韩国现代公司收购。数次易主的关键原因，是这家公司至今没有盈利。

闫维新表示，人形机器人的运动姿态是和应用场景高度绑定的，流水线上不需要一个会翻跟头的机器人，反而价格是决定买家是否愿意掏腰包的关键。

迄今为止，人形机器人的发展已经历了四个阶段：第一阶段是以日本早稻田大学打造的WABOT-1为代表的全尺寸机初步行走阶段；第二阶段是以本田人形机器人等为代表的系统高度集成的能力破冰时期；第三阶段是以强复合运动能力为特征的技术突破发展阶段，Atlas就是此阶段的代表；第四阶段是以特斯拉“擎天柱”为代表的产业化落地阶段。

闫维新认为，产品落地需具备三个要素：一是符合人形机器人的应用场景；二是产品具有足够的性价比；三是具身智能发展到一定阶段。“波士顿动力的这次举动可以视作公司发展路线的转向。”他说。

从液压驱动到全电动是Atlas机器人走向实际应用的重要一步。这次，波士顿动力特别强调了“实验室、工厂和日常生活”等应用场景，这与闫维新的判断互为印证。

摸到天花板后俯身，能否再现“十年前的后空翻”

作为当下最热的赛道之一，电动人形机器人赛道上已经挤满了特斯拉、英伟达、Figure、1X和Apptronik等知名公司。此次“实力派”波士顿动力的加入，让一些已经入局的“玩家”压力倍增。

尽管波士顿动力发布的全新电动Atlas的演示视频只有39秒，但已为人形机器人领域带来一些新气象。其中最令人惊叹的，莫过于躺在地上的它起身时的动作——Atlas的腿部在膝盖处弯曲，随后双腿以不符合人类习惯的姿势扭曲，在不借助手臂支撑的情况下站了起来。原来，躺着只是它的“假动作”，其实它是通过巧妙的腿部旋转改变了位置。

范春辉说，目前人形机器人还没有统一的设计范式，每家公司都在根据使用场景做个性化定制，以期能够在未来的落地应用中胜出。这条赛道上，中国企业纷纷涌现，傅利叶、宇树、智元、小米、小鹏等厂商的产品已进入量产前的关键阶段。

与液压系统相比，近年来国内“三电（电池、电机和电控系统）”公司不断涌现，产业链已相当成熟。闫维新记得，十年前要找一家特级阀门公司很难，现在仅长三角就有数不清的电控整体解决方案公司，且各有技术绝活。电控技术的进步，让机器人在拧螺丝上更为精准。

必须承认的是，在具身智能领域，国产人形机器人与国外还有不小差距。比如今年3月，OpenAI与Figure合作推出的机器人Figure 01就展现出了惊人的理解、判断、行动和自我评价的能力。

在闫维新看来，波士顿动力是在摸到了人形机器人高动态运动特性的“天花板”后，再俯下身来做更低成本的量产机器人，其十多年积累下来的研发实力不容小觑。

“十年来，Atlas机器人激发了我们的想象力，启发了下一代机器人专家，并跨越了该领域的技术障碍。现在是时候让我们的液压Atlas机器人放松一下了。”这是波士顿动力对液压Atlas的告别词。但正如它留下最多的是一次次跌倒又爬起的身影，人们对Atlas的未来期许就像十多年前的那个后空翻。

Honda的黑科技又来了，Riding Assist 2.0车辆自平衡系统再升级

Honda的“黑科技”在汽车、摩托车等技术领域久负盛名，许多技术概念成果一直站在时代的前列，成为Honda立足于世界先进制造企业的基础。同时作为全球最大的摩托车厂商，Honda在摩托车领域的新技术研发更是行业的潮头风向标。

早在2017年，Honda就在CES展上亮相了Honda独有的通过机器人研究而掌握的平衡控制技术的摩托车概念车“Honda Riding Assist”。一经展出就引爆了两轮界和四轮界，再一次展现出了本田在造车上的超前思维。Honda Riding Assist是一款全球首发的实验车，以Honda NC750S为原型，采用了通过ASIMO等类人形机器人研究而掌握的平衡控制技术。不论车手有没有骑在上面，摩托车都能够自己站立并保持平衡，同时可以实现跟随功能。

近日，Honda亮相了Riding Assist自平衡系统的2.0版本，让这一黑科技再次得到升级。Riding Assist 2.0同样是采用Honda的ASIMO平衡系统，但技术架构做了革新。在初代Riding Assist系统中，是通过前轮转向来辅助平衡，而这次Honda则是在车身上加装了辅助平衡专用的马达，通过马达调整后摇臂及后轮的左右位置来平衡车辆。

Honda工程师秋元一志表示：“之前的平衡系统是采用转向方式来辅助平衡，因此在骑手骑乘时会有较大的介入感，进而影响车辆的操控感受。新的系统采用马达控制后摇臂的左右位置，在低速状态下的平衡表现更好，同时也降低了介入感，骑手在正常速度下骑乘时完全不会受到平衡系统的影响。”

这套全新的Riding Assist 2.0系统非常强大，可以实现在时速2km/h时依然能够轻松的保持车辆平稳前进或后退，骑乘时原地停车也不需要支撑。像Riding Assist 2.0这类安全技术的坚持不断研发也体现出Honda对于安全交通社会的心愿，Honda在逐步增强二轮车感知和辅助功能应用的同时，也在全球市场针对摩托车驾驶员进行安全驾驶的培训。通过技术和人的双管齐下，Honda希望在2030年实现全球Honda二轮车和四轮车的交通事故死亡人数减半，并通过尽早确立更加领先的安全技术，努力实现2050年旗下车辆交通事故零死亡的高远目标。

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