大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于汽车底盘被磕到有事吗，汽车底盘被磕到有事吗这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

介绍下汽车的各种底盘!

汽车底盘分几大类 民用车底盘 商用车底盘 特种车底盘 军事车辆底盘 甚至坦克底盘也是有通用性的。这里主要说说民用车底盘 主流的分两类 承载式底盘和非承载式底盘。承载式顾名思义 车身底部就是底盘 承载着整个车体。非承载底盘就是车身底部 就是脚踩的底板 并不承受车身重量 而是下方还有一个车架 因为这个车架可以承受更高的扭转力矩 所以多用于越野车。非承载底盘的更新和换代较慢 因为技术已经可以达到使用需求。但承载式底盘在每一次新款上市时 基本都有更新 以达到更高的强度 这里需要说一句 抛开成本谈强度就是耍流氓 因为每次车款的换代 底盘的前提就是在不增加成本或个位数增加成本的同时 抗扭性提高一成左右。这就需要车企有雄厚的技术与资金能力。这个抗扭强度 打个比方说 就是拿一个老式的金属文具盒 两手握住两个侧边 扭动文具盒 这时文具盒的变形程度 就是底盘的抗拒强度。这个强度的含义。就是应对车辆在极限操作时 车身的变形程度 变形越小 可操控性越强 另外在碰撞测试中 形变越小 越安全。当然这里还涉及到abc柱的强度。再说国产车 初始阶段基本都是模仿国外车辆技术 比如哈弗h6 底盘就是上一代crv的底盘 至今大部分哈弗还是这个底盘。吉利的一款suv 也是上一代rav4的底盘。长城的h8 逆向的奔驰mL底盘 但因为底盘有一个设计 绕不开奔驰的专利 导致功败垂成 因为其他开发都已完成 造成极大的损失。当年我说瑞虎也是逆向 还被人笑话。当然 并不是说逆向就丢人 因为日系当年山寨了欧洲的成功车型 积累了丰富的经验 成就了现在的双田日产。大体上说 国产车已经有了初步的底盘设计经验 能够达到国产价位的应用需求。但距离日德底盘功力 估计差距有个十年十五年。

优秀的车身底盘：带你快速了解底盘知识

对于很多已经看好喜欢车子的人来说，他们又面对着难题了。这款车子适合自己吗？什么配置才是性价比最高的？但是自己根本不懂汽车知识呀！朋友说的东西又听不懂，也担心朋友给了建议的车型到最后买回家了，自己会后悔。怎么办？

请不用担心，其实汽车的构造和原理是很简单的。如果有兴趣的话，就一起来看看一些基础知识吧？

一般来说，一辆车的组成中，底盘发动机，变速箱，车架各有重要位置。

底盘就像房子的地基，对安全，操控，舒适度都有很大的影响。

所以现在各厂商争先恐后的推出新一代平台。

汽车，优秀的车身底盘平台能给驾驶者带来什么？

首先是开着舒适和过瘾，国际车辆安全性衡量标准，普通量产车型完成测试的速度在60km至80km每小时。

首先布局要合理，重心降低一点这样过弯也就稳了。

加上车身刚性更高，驾驶车辆操控更加精准，就算遇到突发情况，紧急转向，高速过弯，也能反应灵敏，得心应手！

直线行驶也是最考验平台性能的一方面。

车身刚性的提升和重心度降低，行驶时不会出现多余的晃动，像吸附在地面上一样。轻松保持直线行驶，无论在怎样的路面和速度下，都会严格依照驾驶员的操作行驶。

优化悬架系统，将车辆驾驶过程中的摆动大幅降低。后部加装稳定器，滤掉各种路况带来的颠簸感。

提升车身刚性，吸收车身产生的共振或扭曲变形，优化底盘结构，强化连接部件。大幅降低来自方向盘，车辆底盘和座椅等部位的震动而产生的噪音。让车主和家人朋友，在车内也能轻松交谈。

行驶中也要考虑到行车安全，考虑把碰撞时的能量吸收大幅提升，使用更高张力的钢板和巧妙的能量吸收结构，既能在车身前端吸收碰撞的能量，又能把剩余的能量分散，避免成员周围空间变形，保证车内人员的安全。

除此之外，还需要考虑车身材料应该如何应用。

制造汽车的材料有两个需求，一个是硬一个是轻。

硬，能使车身安全性和操纵性提高。

轻，不仅提高操纵性还能提高车速，最重要的还是能经济省油。

但是轻和硬常常是矛盾体。

车身最常用的材料是钢铁，由于配方和工艺的不同，各类钢材强度也不一样，可以按照需要分配在汽车不同的位置上。

一般有高强钢，超高强度钢，热成型钢。而钢材想减重，要么变薄，要么打孔或者多使用高强度钢。只要控制住用料的重量，车身吨位自然也会下降。

铝是另一种广泛使用的材料。

铝合金重量轻，强度高，耐腐蚀性好。可以说是制造车身的好材料，不过大多数车只能用在关键零部件上，只有豪华车型才敢肆无忌惮的大面积使用，主要原因还是价格太贵。

不过现在很多的全铝车的车型在推出新款时，车身材料上开始用上钢。 原因是铝合金强度比一般钢材不吃亏，但是跟热成型高强度钢材相对比，还是有差距。

想要车身强度达标就要多用料。多用料，车身重量又上去了。

还有一种材料大家耳熟能详，碳纤维。它的重量非常轻，强度特别高，是普通钢材的十倍以上！但是产量更低价格更贵，只有超跑才敢用它照车体，跟他类似的是钛合金，它强度高，熔点高，重量轻，一般都用在飞机和潜艇这种高科技材料应用中。

不过这个太贵，一般跑车也不一定用得起。如果用钛合金做车身，身价肯定比私人飞机都贵！

汽车的结构分为承载式和非承载式两种。

一般人能接触到的非承载式车身很少，除了货车和专业越野车有使用。

在这种车身的最底部车身的最底部有个刚性车架，俗称底盘大梁。发动机，变速箱，悬挂和车身都在上面。

1950年时，早期的汽车几乎都是这种车身结构，从卡车的跑车底盘都是这样。

非承载式车身，它的强度特别高，够结实，使用在卡车和专业越野车上，入坑出坑也不会变形，而且在坑洼道路上。大梁，能吸收不少的振动和冲击。不过这种设计缺点在于，车架太重，用料多，成本高。车身放置在车架上，会导致汽车内部空间受到限制。这种设计驾驶感受也不太灵活。

随着技术的发展，承载式技术得到应用，把车身做成一个整体结构。

它用料轻，结构简单，其他部件都与车身相连，是如今汽车建造结构的主流。

汽车底盘悬挂如今使用最多的两种，分别为:独立悬挂，非独立悬挂。

这两种悬挂到底哪个最好？

悬挂影响操控中主要有两个方面。

一是悬挂硬不硬，决定了车辆转弯时的重心变化。

二是车轮与地面的角度，也叫车轮外倾角，决定了车轮与地面的接触面积，相对也影响了抓地力。

独立悬挂的车，两个轮互不影响，一侧轮胎弹跳离地，另一侧还是能垂直贴着地面抓地力没有变化。

非独立悬挂的车，一侧轮胎弹跳离地，会通过中间的横梁，使另一侧车辆的外形角发生变化。与地面的接触面积变小，抓地力直线下降。

比方说车辆转弯的时候。

离心力压缩外侧弹簧，拉伸内侧弹簧，车身产生倾斜，每个车轮的外倾角都会发生变化，让司机驾驶员有种飘的感觉。

如果是独立悬挂，就可以自动调整车轮外倾角，尽量让车轮垂直于地面。

非独立悬挂的车轮外倾角和其他参数都变不了，轮胎抓地力降低，过弯时轮胎都得离地，操控就变得更差了。

至于有些厂家宣称只要通过调教，非独立悬挂会更全面应对各种路况。

他们只是在避震筒，弹簧和扭力梁上做了文章。

如果是想要操纵性，悬架的重心降低，调整弹簧的高度，相对侧倾就会少了很多。

如果想要路感强一点，就会降低弹簧高度，弹簧用粗硬点的，避震筒阻尼变大，再加一根防倾杆。

如果想要舒适，反过来，把弹簧高度略微增高，弹簧用细软点的，避震筒阻尼调小。

此外扭力梁的位置也很关键。

靠近车轮，就能增加车辆的路感，提升操控性。但是太靠近车轮，如果材料强度没跟上的话，极有可能就会产生断轴！

但是非独立悬挂只能调整弹簧，扭力梁，避震器这几个参数。远远不能和独立悬挂相比！

只要技术到位，多连杆独立悬挂随时都能让非独立悬挂叹为观止。

当然，悬架的操控和舒适是相对的。如何调教还要看使用情况，是家用还是性能。

除了这些还需要提醒的是，调教往往没那么简单，无论你调教任何一个地方，都会对整套悬挂系统产生影响。会影响到车身安全，除非有专业人士指导！

在这里也希望各位能学到一些基础知识，对选购车型配置时做到心中有数。

国产车突然解决了底盘技术难题，真的是技术进步了吗？给你说明白

以前咱们在讲汽车三大件的时候，都会讲到底盘，而且底盘貌似是最难的一块。但是大家发现没有，自从咱们开始新能源换道超车之后，貌似底盘这个问题解决了。

燃油车追求50比50的轴荷比

而且咱们还有了自己的一些新的底盘，比如说比亚迪的云辇，华为的途灵，那么为什么突然底盘就解决了呢？

一个很重要的原因，就是在新能源这个赛道上，它的车型结构，尤其是纯电车，跟我们原来的燃油车是完全不一样的。

原来燃油车的时候，你的发动机基本都是在前置的。当然那些跑车发现没有，有后置的，还有些中置的发动机。为什么要放在中间？就是为了做到50比50的轴荷比，就是前后这个车差不多重。

这样的话，开起来，整个车它的操控性才会更好，就不至于说前面重后面轻，后面重前面轻。开起来它就头尾重量不一样，就很容易出现甩，这样的话底盘就很难调。

但是，现在的电车大家发现没有，尤其是CTB技术，电池全部都在车底给你铺平了。这样整个车身，我们原来讲的，难倒大师的50比50的轴荷比，瞬间解决了。因为车的结构发生变化了，车身这个重量分布均匀了。

国产底盘可以进行OTA

第二，就是原来调底盘的时候，比如说是法系底盘，大家公认的，调得最好的。

法系底盘调得好，它一个很重要的东西，你别看它法系扭力梁，人家这个扭力梁是可变扭矩的。扭力梁虽然是个梁，但是有点像半柔性的感觉，那是有技术含量的。

但是现在自主品牌里面，把底盘融入OTA之后，比如说比亚迪的云辇，可以OTA升级，可以实时动态调整，可以使用预瞄技术。通过摄像头预瞄，预瞄之后，再来实时调整底盘的软硬调整，甚至可以调整悬挂的高度。

就原来这个数据，是需要大量的实验数据，选什么样的弹簧，什么样的阻尼、减震，什么样的轮胎，把这个东西固定好之后得到一个固定的数据，照顾好你的日常驾驶。

但是现在，不需要太多的去固定这个数据了，这个东西，可以通过后期在用车过程当中OTA。

甚至用车当中实时调整，这样的话，底盘的调校难度，大大的降低了。

底盘用料提升

而且，这个地方就到了第三点，就底盘用料这一块。以前底盘用料这块，我们觉得，前麦弗逊，后多连杆，已经很高级了。

你现在看一看，10万左右的车，都可以开始给你上前麦弗逊，后多连杆了。就底盘件这块，这个用料跟上了，现在麦弗逊和多连杆，大家都不带说的，动不动就是上空气弹簧，上CDC的悬挂。

所以，底盘件这块的整个价格拉下来之后，这些东西，它有助于后期做动态调整。真的是通过技术的升级，尤其是给它植入了算法之后，底盘从原来的死底盘，变成了现在的活底盘。

就底盘可以通过路面的变化，去实时毫秒级的动态调整。

再加上电车的底盘，比起原来油车的机械调法，它的响应速度，以及它的可调节和可操作能力，要大多了。

因为原来的油车，它本身这个车，它的电没那么强，很多东西都通过液压装置去调，那么可调整性有点慢。现在通过CDC悬挂，比如通过电机去调，那么它的调整相应速度就快很多了，它就可以实现变成活底盘。

最后

这就是为什么，我们现在的国产车，到了上二十几万，它底盘已经非常好了。现在你清楚为什么，咱们这个自主品牌，好像突然解决了底盘问题了吧。

一个好的底盘，必须具备这几点，不懂别说自己是老司机

在大部分人甚至很多车评人口中的汽车底盘，通常侧重于悬架部分，所以底盘的软硬往往跟悬挂直接挂钩，但严格意义上底盘是由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统组成，可以大致理解为变速箱、悬挂、转向和制动这四部分。所以要评判一个底盘，所牵扯到的远远不是只有悬挂这么简单，这次主要针对后三点进行分析。

悬挂

其实每个人对于“好”的悬挂都会有不同的标准，我曾经问过一些圈外的人，“你们喜欢软一点的悬挂还是硬一点的悬挂，大部分人给我的答案是“喜欢坐起来软一点的”，也就是偏软的悬挂，经典的车型代表就是GL8。

就在前不久出差的时候有幸再次体验了一把，虽然行驶的路况大部分是柏油路面，但实际体验并不是非常好，因为高速路上时不时会出现连续的起伏路面，因此车身也会因为偏软的悬挂而出现上下多余的晃动，时间一长头会有点晕，那么这种悬挂可以归类为好的悬挂吗？我觉得不行，起码在高速工况下，它并没有给我提供舒适的乘坐体验。

那么偏硬的悬挂呢？这其实也分使用场景，对于那些赛车和跑车来说，偏硬的悬挂能提供足够的支撑力，维持车身姿态，但也并不是越硬越好，过硬的悬挂会在过弯时，内侧轮胎脱离地面从而减小了抓地力。这其实很好理解，举个极端例子，如果轮胎与车身之间完全没有缓冲元件，那么车辆在经过凹凸不平的路面时就像一块没有弹性的钢板，轮胎自然就会离开地面失去抓地力。

而对于民用车来讲，它需要适应各种变化多端的路面，而悬挂最大的作用就是保证车内乘客的乘坐舒适性，偏软或偏硬都会影响乘坐体验，所以一个好的悬挂一定就是能充分吸收路面上振动的同时，又能提供足够的支撑性，怎么做到的呢？其中关键性元件无非就是避震和弹簧，弹簧的劲度系数k越大，说明形变单位长度所需要的力就越大，换句话说就是k值越大，相对来说弹簧就越“硬”，这个很好理解。而避震筒的软硬取决于筒内油液流动的快慢，流动较慢，阻尼力较大，避震偏硬，反之则偏软。

而阻尼大致可分为压缩阻尼和回弹阻尼，要想让车辆经过坑洼路面时不会觉得颠，那么压缩阻尼要调软，这样避震在压缩时能有效吸收路面上的振动，同时回弹阻尼调硬，这样能很好地拉住车身，减少上下多余的晃动。此外避震还需要与弹簧相配合，一般来讲较硬的弹簧搭配压缩阻尼小、回弹阻尼大的避震器，能提供较好的乘坐舒适性，而其中弹簧劲度系数和阻尼力应分别取多少，考验的是主机厂的调校功夫，怎样保证舒适的情况下能一次滤振才是最大的难点。

现在在很多豪华车上面都配备了主动底盘技术，例如奔驰的MAGIC BODY CONTROL，其原理是通过摄像机预先探测前方的路况，并根据探测到的结果预先改变避震器阻尼力的大小，这样在经过凹凸不平的路面时就犹如行驶在水平路面一般，因此也被称作“魔毯”悬挂。

转向

转向是人和车之间最直接的沟通渠道，因为只要手放在方向盘上，就能时时刻刻与车保持着交流，因此一款车转向手感的好坏将直接影响驾驶体验，那么影响转向手感的因素有哪些呢？

路感

首先路感是最好理解的，也是最容易感知到的，车轮碾过坑洼路面时，路面信息会通过车轮反向传递给齿轮齿条，最后将这个信息传到方向盘上，这就是所谓的路感。不过近几年来，汽车的转向助力形式基本被电动助力所取代，从方向盘上能获取的路面信息确实比以前的少，但也并不绝对，有些车型所采用电动助力，却同样能拥有较好的转向手感。

不过路感信息并不是越多越好，过多的路感有时候会出现方向盘“打手”的现象，就是方向盘反过来拉着你的手一起动，这样开车就会非常累，你时刻要防着车辆以免把自己带到沟里，显得非常被动。

转向虚位和回正力

虚位也是影响手感一个非常重要的因素，我们将方向盘回正之后，稍微向左向右转动方向盘，如果车身没有任何变化的话，那么这就是转向虚位。转向虚位较大的车，你无法精准了解前轮究竟处于什么位置，或者该打多少方向，久而久之就会失去预判能力。但转向虚位的存在也并不是坏事，只不过是多和少的问题，如果没有虚伪，就像卡丁车那样只要轻轻一转动方向盘，车身就会随着一起变化，这样在跑高速的时候会非常累，你要时刻修正方向盘才能维持直线行驶。

而说完转向虚位就不得不提回正力，它也是通过方向盘来判断车身具体处于什么一个什么姿态。较好的回正力应该是自然线性的，不用时刻去纠正方向盘也能知道前轮处于什么位置。

制动

对于刹车系统的评价标准，最基本的就是要能刹得住，起码一脚刹车下去不会让人觉得虚，这一点我在开凯迪拉克XT5的时候就深有体会，并不是夸它刹车性能好，恰恰相反，它的刹车系统就是让我感觉非常虚，而且刹车踏板很硬，整体给我的感觉就是即使用了很大的力气，也刹不住，实测超过40米的刹车距离也验证了我的感觉。

另外刹车系统的抗热衰退能力也要强，俗称“能扛”。最后一点，对于家用车来说就是刹车要线性，这一点XT5做到了，当然刹车线不线性很多时候也与车辆的前后配重比、悬挂设计有关，悬挂较软的，无论刹车系统多线性，加速和刹车时，车身俯仰的动作都会比较明显。

总结

所以一个好的底盘不仅仅只取决于悬挂，还和转向、刹车系统等等都有关系。好的悬挂能有效过滤路面上的振动，同时拉得住车身；出色的转向能反馈一定的路感；而好的刹车系统不仅能刹得住，还要扛造。

好了，关于汽车底盘被磕到有事吗和汽车底盘被磕到有事吗的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！