大众50亿入股小鹏：开放的诱惑，都需警惕

文 | 李安琪

编辑 | 李勤

7亿美元，当小鹏汽车市值滑落至140亿美元时，大众汽车果断出手，开出了投资价码。

7月26日晚，双方公司公告，大众与小鹏汽车达成技术框架协议，将共同开发两款大众品牌电动车型，2026年投产。合作中，大众将向小鹏汽车增资约7亿美元（近50亿人民币），以每ADS（美国存托股票）15美元的价格收购小鹏约4.99%股权，换来一个小鹏汽车董事会观察员席位。

闻此消息，7月26日小鹏汽车美股一度暴涨超40%，最终以26.66%的涨幅收盘。

这是一场互惠的交易，小鹏汽车上半年销量萎靡，现金以单季超40亿元的速度流失，价格混战、毛利不振之下，险局环生。而大众汽车在其核心阵地——占到30%份额的中国市场，正节节败退于新能源车的销量。

大众集团总部开出的药方似乎不复杂：强补智能化。而拿出7亿美元投资小鹏汽车，显然是一笔超高性价比的交易。

要知道，此前大众曾广寻华为、地平线等公司，为中国市场物色智能技术强援，但几番波折之下，选择了价格更低的地平线，仍需要支付24亿欧元（约190亿元人民币）的价码，从0组建团队、开发一套进度不明的智驾方案。而小鹏的高阶智驾系统XNGP已经实实在在地装进车里、跑在路上。

大众急需填补智能化不足的缺憾，小鹏需要一笔资金和强有力的品牌背书挺过难关，从当下看，这是一个点对点、即时满足的互惠合作。而从远期看，角力的筹码没有对等之前，开放的诱惑都应当警惕。

小鹏的新故事：技术服务商

“从明年开始，我们将获得技术服务收入，这非常高毛利。”

“未来3-5年如果技术突破，我们也会在Robotaxi（自动驾驶出租车）领域向出行服务商开放合作。”

大众入股之后，小鹏汽车在与投资人的沟通中，描绘了一个技术服务商的新故事。但是从售卖终端的独立车企，如何走向技术服务商？

小鹏汽车在公告中表示，合作车型基于“小鹏汽车的G9平台和智能联网、ADAS软件”来开发。但包括合作分工、营收模式、落地执行等，没有太多涉及。而这些信息，小鹏汽车在此后的投资人交流中有所解释，36氪获取了会议内容，从中筛选、梳理，得出双方的部分合作细节。

首先，双方的合作主要集中在智能化技术领域，小鹏汽车投融资负责人在多场沟通中都强调了这一点。之所以官方声明中提到小鹏G9平台，核心是用了G9的EE（电子电气）架构。

也就是说，小鹏汽车并不只当大众汽车的智驾软件Tier1，而是将电子电气架构、智能软硬件一系列方案打包方案出售给大众汽车。

原因不复杂，小鹏的智能驾驶能力和软硬件体系深度融合，需要深度嫁接在电子电气架构中，才能实现后续的OTA升级等功能。此外，捆绑EE架构售卖，也能减少软件开发工作，做到快速适配。

“如果只向大众提供技术软件，这将需要相当多人力来开展适配工作。华为是一种模式，他们有成千上万的工程师为他们的软件做调整。目前这种模式对我们来说效率不高。”小鹏汽车相关投融资负责人说。

而在合作中，大众主要负责开发和工程设计、产业链，比如两款?的通用零部件由大众负责采购。

商业模式方面，小鹏汽车也将从大众汽车获得两笔主要收入：首先是技术服务收入，“从明年开始，小鹏在大众项目中就将获得技术服务收入，这?常??利”，小鹏投融资人士表示；其次，随着新车投产，小鹏还从每辆车获得更多的利润分成，随着车辆销售的增长而增长，“但目前谈论定性的收入指导还为时过早。”

至于落地执行层面，今年5月成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）是大众在德国总部以外最大的研发中心，也将成为与小鹏合作时的实际合作伙伴。而据36氪了解，大众汽车集团（中国）CTO Marcus Hafkemeyer将出任这间公司的CEO，由此也可见大众对智能化布局的重视。

但这是一笔短期收益，还是小鹏打开技术服务商之路的大门？至少从此次合作中，未看到小鹏开放的强战略意志。小鹏汽车对大众项目的精力投入相当“克制”，即选择打包EE架构供应，而非做软件工程交付，以免增加适配工作。甚至连向外提供技术供应的基础形式合资公司或者独立实体，都未看到。

这不难理解，主战场进入淘汰赛，头部玩家的战略无一不是收缩资源，集中突围。此前想走开放之路的蔚来能源、蔚来电机，为了支持主业务，都被收为全资持有。而强大如比亚迪，为全力保供、抢占市场，半导体和电池两大核心业务都已经延缓公开上市之路。

小鹏也不能例外。实际上，在和大众合作之前，小鹏汽车电驱动业务也曾对外释放过开放信号，但有行业人士咨询后，得到的回复是：精力不足，想做而难落地。而就在近期，出于资源聚焦的考虑，小鹏也果断叫停了一款旗舰型SUV新车开发。

造车主战场激战正酣的时局下，小鹏并不打算失焦，这也就决定技术服务商的故事为时尚早。

7亿美金，谁受益更大？

对小鹏来说，这是一笔相当划算的交易。

最直接的效果，是账面的资金变得丰厚了。去年因为G9的上市失利，小鹏汽车的账面资金一度变得紧张。今年一季度其账面资金剩341.2亿元，已经跟理想汽车一季度末650亿的现金有不小差距。而大众这笔资金到账，能大大缓解小鹏的资金压力。

同时，国际老牌车企巨头的肯定，无疑也是对小鹏汽车的品牌的一次极大加持，军心也能更加稳定。而小鹏汽车付出的代价并不算大：一个不算太有实权的董事会观察员席位，以及被部分稀释的股权份额。

最重要的是，在实际合作中，小鹏汽车出售的，是现成的已经量产过的G9车型平台，小鹏也并不打算和华为等智驾Tier 1一样，投入太多人力资源来适配，工程效率无疑会更快，也能赚上一笔授权费用和持续的车型费用，摊平此前G9平台的开发投入。

这看起来是一笔稳赚不赔的生意。但是对大众汽车而言，这次的合作受益却没有想象中明显。

诚然，中国市场是大众输不起的战争。此前大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）公开表示，大众集团的业务高度依赖中国，但目前其纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。

今年上半年，大众在中国市场的表现算不上太好。在海外被视为电动化转型最快的大众ID.3车型，在中国市场的销量疲软不堪。今年上半年， ID. 3 在国内卖出1.36万台，仅是比亚迪海豚 6月销量的一半。

此前，大众集团旗下软件子公司CARIAD是集团智能化转型的关键角色，负责智能座舱、自动驾驶等技术研发，开发人员数量超过6000名。但CARIAD并没有顺利完成任务，在2022年亏损20.68亿欧元后，软件开发依然进度缓慢，漏洞频出。此前据外媒报道，保时捷Macan、奥迪纯电等新车型都因软件问题推迟上市。

但直接基于小鹏G9架构开发智驾产品，很难判定其到2026年还具备足够的竞争优势。而溯源产业时间线，用资本从同行车企处做简单的资源捆绑，结局一向暗淡。奔驰、丰田都曾寄希望于比亚迪的三电能力，在国内打开电动车局面，几乎都已宣告失败。

而作为对比，比亚迪和奔驰合作的腾势品牌，被比亚迪收回主导权之后，则迅速翻身，做到了月交付过万辆。

新能源和智能技术固然关键，但只是参与赛道角逐的门票，精准的产品定义和高效率的本地运营能力等，才是竞争主引擎。36氪曾报道，比亚迪已经为腾势、仰望等新品牌，在工程院内部成立了独立的品牌研究院，以加强产品定义的权限和资源调度的灵活性。

因此，大众能从小鹏获得什么，最大的收益获悉类似丰田之于特斯拉早年的投资——一笔不俗的财务回报，而技术补足乃至战略协同，则可能收效甚微。

重磅！大众汽车7亿美元入股小鹏汽车，奥迪与上汽合作落地

7月26日晚间，大众汽车集团宣布，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。相关合作内容取决于最终的协议达成。

作为这一紧密、长期战略合作的一部分，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股) 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。

此外，奥迪与其中国合资伙伴上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

大众汽车集团宣称，这两项协议均设想在未来联合开发用于下一代智能网联汽车的全新本土化平台。伙伴关系旨在快速扩展集团产品谱系，并打造更多“在中国，为中国”的车型。有关未来电动车平台合作的细节，将由合作各方进一步协商。

新近成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）将成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴。这一科技公司汇集研发、创新及采购功能，是大众汽车集团除沃尔夫斯堡外最大的研发基地。未来，这里将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。

与当前的车型项目相比，通过联合开发及采购，合作双方将实现显著的协同潜力及成本优势。

相关合作体现了大众汽车集团“在中国，为中国”战略。基于这一战略，大众汽车集团致力于在产品开发的早期阶段即把握中国市场的决定性趋势，并更高效地利用中国市场的增长动能和创新实力。为加速在华决策及开发流程，大众汽车集团正在加强在电动出行、数字化和自动驾驶领域的本土研发实力。

为此，大众汽车集团在安徽省合肥市建立了高度现代化的生产、研发及创新基地。大众安徽将于年内正式投产。此外，大众汽车（安徽）零部件有限公司在合肥建设了高压电池系统的制造工厂。大众汽车（中国）科技公司也在此建立了智能网联电动汽车的研发及采购中心。

同时，大众汽车集团正聚焦与中国本土高科技企业的合作。对于大众汽车集团（中国）而言，本土化的高科技研发，以及系统性实现以客户需求为导向的方针，是在智能网联汽车（ICV）新时代发挥市场引领作用的关键。

大众汽车表示，通过大众汽车品牌与小鹏汽车、奥迪与上汽集团的合作，大众汽车集团正在强化其在中国汽车市场的地位，并不断推进在华电动化战略的发展，其目标是快速拓展全新客户群体及细分市场，以全面参与到中国电动汽车市场的蓬勃发展中。

美梦成真！大众中国拿下中国电池厂，正式入股国轩高科成为大股东

近日，国轩高科发布公告称，公司目前已向大众汽车（中国）非公开发行的股份已完成新增股份登记，将于12月15日上市，当发行完成后，大众（中国）持有国轩高科股份数量增至4.41亿股，持股比例增至26.47％，大众汽车（中国）成为了公司第一大股东。

实际上，早在2020年的5月份，大众汽车（中国）为了能深入国内新能源汽车领域，于是决定入股动力电池厂商国轩高科，时隔一年半，大众汽车（中国）与国轩高科双方都已达成共识，目前向大众汽车（中国）定向发行股票事项顺利完成，募资总额为73.03亿元。

大众为何选择入股国轩高科，而不选择其他电池商？

说到这里，首先和大家介绍一下国轩高科是一家什么企业。国轩高科是国内众多中型电池制造商之一，其市场占有率仅次于宁德时代和比亚迪，可以称为“中国第四大电池厂”。言下之意，国轩高科就是拥有强大的研发能力，在电动汽车电池和电芯化学成分方面有着出色的科研实力，当大众汽车（中国）成功收购国轩高科后，无疑大众汽车（中国）在新能源汽车的话语权有所增强，而且这次入股，无疑是极具性价比的一次投资。

所以，大众汽车（中国）持股国轩高科的目的很明显，就是为了旗下上汽大众、一汽大众以及江淮大众旗下的新能源车型铺路，入股国轩高科不仅可以得到资源产能还能获得动力电池方面的经验，也就是说，未来高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸纯电等的电池供应商也将由宁德时代换为国轩高科。

那么，为什么不选择其他电池供应商呢？首先，宁德时代目前是全球最大的动力电池供应商，在市值方面要比国轩高科更贵，导致大众在收购入股方面需要付出更多的流动资金，严重影响日后发展。其次，国轩高科具有并不逊色于宁德时代的研发实力，能实现正极材料、电池生产、PACK成组、BMS系统、储能电池组及高省式能源产品一体化生产。值得一提的是，国轩高科还在全球设有六大研发平台，拥有大量的人才精英。对此，缸哥相信大众汽车（中国）选择国轩高科是明智的选择。

成为大股东后大众能得到什么？

对于此次大众汽车（中国）的投资，其实更多的是一种长远的战略性投资。的确，根据大众集团的计划看，标准电芯将于2023年进入产品导入阶段，至2030年覆盖大众集团旗下80%的纯电动车型，并计划在2025年，推出50款纯电动车型，其中超过30款在中国市场投放，电动车在中国的年销量达到150万辆，到2028年，大众规划其电动车总产量达到2200万辆，对动力电池的需求达到75GWh。

根据国轩高科的规划是，50GWh动力电池项目一期工程计划于2023年3月底前正式投产，并与安徽MEB工厂首款车型下线时间不谋而合，目前国轩高科针对上游原材料进行精准布局，产业链向上延伸到锂矿资源，产能目标已经提升到300GWh，从目前国轩高科的投产规划来看，似乎也是为大众标准电芯“量身定做”，将来大众在产能上大大提升。

解决了电池，就能解决产能问题。为此，大众集团就开始未雨绸缪，提出到2035年在欧洲市场全面停售燃油车，国内市场到2030年电动车销售比例达到50%，并承诺到2050年全面实现碳中和。可以看出，本次合作，无疑是推动了国内的战略合作关系，有利于技术和资源方面的互补，推动双方新能源发展。

车企和电池厂联手会是未来趋势？

从目前情况看，除了比亚迪这家车企，大部分车企自建自产动力电池会遇到很多困难，随着电动车的更新速度加快，很多时候电池供应就会供应不上，并有可能出现几年的供应空窗期，错过很多发展的时期。所以，在目前新能源汽车还在爬坡期内，还是需要保证电池的供应，因此车企选择与供应商合作仍是短期最佳选择方式之一。

动力电池不仅制作成本高，而且还是需要一定的核心技术，开展全产业链的合作，可以说做到了优势互补，两者联手就如双剑合璧，一方面可以满足了电池销量的保障，而另一方面，对于电动车的核心零部件拥有了最有力度的品质保证，将来，车企和动力电池厂商合作建厂有可能是主流趋势。

总结

总的来说，动力电池市场的竞争会不断加剧，未来电动平台必将成为主导。可以看到近年来，动力电池高端产能不足成为禁锢高端电动车发展的重要因素之一，所以为了争夺市场，车企必须考虑加快电池领域的布局，而通过这种与动力电池厂商的合作，不仅有利于供应链的稳定性，另外也有利于降低整车生产成本。未来，随着新能源汽车发展进入黄金时期，车企与电池厂商还会有什么更多的合作，暂且不得而知，可以肯定但是，汽车工业会迎来一场颠覆性的变革。