深度试驾大众途锐：二十年，巅峰已久，巅峰依旧

【有车以后 有车试驾】人的一生有多少二十年，又有多少人能在二十年来都站在巅峰？

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浩如烟海的汽车历史，代代延续经典的车系并不算多，但似乎很巧合的是，跑车如保时捷911，轿车如高尔夫，都出自大众集团。似乎德国老牌车企对于打造经典产品线这件事非常在行。在SUV领域，大众也拿出了它们的独门经典，这就是出道即巅峰，如今仍怒海听涛的途锐。

与大众集团历来用风的名字给车型命名不同，“途锐Touareg”这个名字来自地球上独一无二的沙漠游牧民族：图瓦雷克。他们游居在撒哈拉沙漠周边，具备极端条件下的生存技能。这个命名的目的就是要明确途锐的高端化定位，并强调这台车在越野性能上的强悍。

途锐历经三代车型，今天我们试驾的这一款是最新的2022年款。2002年，初代途锐横空出世，凭借大众、奥迪、保时捷三者联合研发的技术实力，在豪华SUV市场上奠定了稳固地位。

但其实，途锐的车系发展一直都是与时俱进的。初代车型丰富的动力配置和强悍的全时四驱系统把它的出道秀拔得实在太高，包含汽油和柴油不同版本在内的直列五缸、V6、V8、V10，甚至大众品牌的旗舰动力总成W12，都相继被用在它身上。

4xMotion四驱系统能够实现极致的前后动力分配和高效的前后轴和轮间锁止，配合空气弹簧以及电控阻尼减振器，让途锐真正实现了舒适与越野并重的体验，定义了豪华SUV的新标杆。

初代途锐完成过汽车攀爬最高海拔的世界纪录，以及拖拽波音747飞机前进等壮举，在W12途锐基础上“魔改”的柴油赛车也在2009-2011年实现了达喀尔拉力赛三连冠。从一个全新产品到传世经典，途锐仅用了一代车型。

但第二代车型开始，途锐的动力总成就开始变得保守，更注重轻量化和油耗表现。经典的柴油V10和W12都不再配备，但首次引入了混动车型，外形设计也更加中庸。4xMotion四驱变为高配车型的选装配置，而普通版车型标配了和quattro系统同样的托森机械中差，虽然纯机械式结构更加可靠，但无法实现低速四驱，也没有后桥差速锁，轮间锁止也只能靠电子刹车实现。

很多人都说，这样的改变是一种退步，但熟悉大众集团的人都知道，他们从来都积极顺应行业的发展潮流，而追求效率是豪华定位车型同样热衷的方向。

所以，第三代车型的重点，除了动力和底盘外，效率和驾驶体验同样重要。要知道，当年那台V6机器马力也不过200匹出头而已，仅从动力参数来说，第三代途锐3.0T V6版本已经超过了当年V8发动机。

我明白，很多人都觉得2.0T发动机的引入让途锐的形象有所下滑。但如今，即使是豪华品牌的旗舰行政轿车都可以用4缸发动机作为入门选项，途锐这样的选择并不是什么罪过。况且，我认为初代途锐的极端并不是需要代代相传的。

无论是W12还是V10，它们代表的多缸大排量时代终归要过去，而途锐的巅峰之路并不一定要靠无上限堆砌气缸数来实现。在它的定位里做好自己，在我看来是更加理想的选择。

而这也正是第三代途锐在做的事。它仍然具备优秀的底盘硬件配置，当年被人轻视的托森机械中差四驱，如今也“真香”了起来。同样有空气弹簧加持的悬挂设置，以及最新的后轮转向技术，让它在兼具舒适性和越野能力这件事上毫无退步。

保持克制，是这代车型最大的成功之处。

别忘了，无论是前两代车型的PL71、PL72平台，还是第三代车型的MLB Evo平台，它们都同时孕育着三款车型，保时捷卡宴、奥迪Q7，以及途锐。MLB Evo平台还衍生出了奥迪RSQ8、宾利添越和兰博基尼Urus这样的超高端车型。

所以网上调侃途锐是大众豪华SUV的“万物起源”有那么一丝正经的道理，但我想大家应该明白，这其实说明了途锐本身的基础有多么的优秀，但碍于品牌定位，它不再被允许喧宾夺主。

但这并不是途锐的问题，这台车从来都不为焦点人物准备。就如图瓦雷克民族一样，世界上的绝大多数人都并不知晓他们的存在，但这个民族的坚韧品质，从来都不因为没有知名度而褪色。

途锐的价值，也从来不因为它的“低调”而褪色，它仍处巅峰，这一点，并不是所有人都能意识到。

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#全民说车——汽车内容创作季#自打一汽-大众从上汽那里引进了大众揽境这台旗舰级SUV，这全球最大尺寸大众SUV一下子就火到了海外，而一汽-大众也在宣传时用上了各“最”来夸赞自家的新旗舰。一会儿是最美、一会儿是最豪，反正只要是好词儿就全部堆在了揽境身上。然而，对于旨在全球化的大众，最好的SUV只卖给中国显然是不太现实的，真正要说德国人的旗舰SUV绝对轮不上特供揽境，也绝非以尺寸论断的。大众旗舰SUV的标签只属于一台车，那就是同样属于中大型市场的Touareg途锐。

最初的大众途锐诞生于21世纪初，那个时候，大众的旗舰级产品还在使用PL系列平台，而如今的大众途锐已经进入到了CR第三代，它所诞生的MLB平台上不仅奥迪Q7、保时捷卡宴，更是通过Evo升级孕育了宾利添越、兰博基尼Urus这些超豪华SUV。

可以说与第三代大众途锐共享平台的选手们都是个顶个的高颜值选手，而作为MLB平台上的唯一一台非豪华车型，其视觉设计同样是不落下风。

外观设计

在创造了新一代轿跑车Arteon（国内为大众CC）之后，途锐是第一个用上相同家族设计语言的SUV，而且相比于我们看到的在国内落地的探字辈、途字辈，途锐真正保留了Arteon身上那种与大灯高度结合的兼容设计，而且包括矩阵式LED、R-Line运动套件等彰显大众科技感与运动感的配件，也都被用在了途锐身上。

而且我们镜头中所呈现的途锐作为一台R-Line车型，其还进阶为了曜黑运动套件，从V型大尺寸中网到C型导流结构、从扰流前唇到轮毂，甚至于车窗、底盘的所有包围装饰，途锐都展现出了前所未有的运动性能气质。

绕到侧后方来看，无论是从前翼子板徽章中诞生的腰线，还是整个底盘之中的运动包围，都在时刻展示车身结构的修长感，虽说它沿袭旧款车的这种尾灯样式多少还是显得木讷了些，可途锐毕竟还是一台三围达到4878/1984/1686(1717)mm的中大型SUV，宽体、厚实、强硬这些词语都能用来形容途锐的跨界运动车身结构。

内饰设计与车载配置

进入到途锐的座舱之后，豪华与科技真的是扑面而来的，整个中控台都朝着主驾驶一侧倾斜，尽管途锐没有像这两年诞生的豪华SUV们一样启用一体化液晶屏或多屏组合，但无论是从奥迪那里继承的12.3英寸数字仪表盘，还是尺寸达到15.3英寸的液晶触控屏，其光是视觉上的豪华科技就足以把同价位的BBA的给PK下去。

此外，在改款之中，途锐也获得了触控方向盘，并在部分车型当中把车机升级为了支持Android Auto的新版本，尽管它没法用语音控制空调、天窗，可从技术上的手势控制、无线充电到硬件上的14喇叭丹拿音响、30色氛围灯，无疑都还是在印证其科技与豪华两项技能。

此外，科技豪华也会同步到辅助驾驶方面，在自动驾驶程度上，大众的智能辅助驾驶系统与特斯拉等新势力还是存在差距的，可超过L2级的自动驾驶仍可以在智能泊车辅助、预碰撞系统、盲点监测并线辅助等主动系统帮助下，确保实用性与安全性两手抓。

车舱空间

诚然，从空间性来说，途锐的表现并不像我们想象中的完美，无论是测量中后排920mm的净高度，还是实际体验中不足2拳的后排腿部余量（乘客身高为177cm），其整体空间体验虽能通过全真皮电动座椅、分区空调以及标配空气悬架，来足够保持较舒适的体感，但单以空间感为标准与揽境等车型都仍存差距。

机械总成

动力方面，进口到国内的途锐有了2.0TSI、3.0TSI两张铭牌，它们将分别提供180kW/370N·m、250kW/450N·m的动力参数，并均在传动上与8AT相匹配。尤为值得一提的是，途锐仍搭载着机械四驱系统，托森式差速器对于车辆的多路况控制力有着较为明显的提升，而且3.0TSI车型在5.9秒内破百的成绩，实际上也将会与搭载3.0T还附加了48V轻混系统的奥迪Q7 55TFSI quattro一样快。

底盘方面，前后桥多连杆独立悬架组合已经足够高规格，关键在于，大众将空气悬架赋予了每一台途锐，在高速驾驶或动态操控中它能更加贴近于地面，十足的贴地性将让车辆实现更高的综合驾乘反馈，而且在顶配新车型之中，途锐还会拥有奥迪Q7必须选装才能获得的整体式主动转向技术，这也是其能够获得如轿车一般驾感与控感反馈的核心所在。

写在最后

途锐在过去十余年的时间里始终保持着低调豪华的行事风格，但在进入到第三代之后，新设计、新套件、新硬件的加入却将之带到了高光时刻，一切均以豪华SUV规格来打造的途锐除了品牌上仍很大众之外，途锐身上的德系豪华味道已经相当之浓郁了。