大家好，关于广汽本田试乘试驾员很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于广汽本田试乘试驾员的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
今天试驾了广汽本田锋范，打算近期购买，介绍下广汽本田锋范、
外观造型流线很漂亮，阻力小，噪音小，音响效果好，节油，开着感觉很舒适。没开过的，当然觉得不怎么样，但是开过的，这款车相当不错。
唐山市什么时候有本田风范的试驾会啊？
5月1劳动节前后有 本田锋范的悬架结构与新飞度一样，都采用前麦弗逊式独立悬架和后扭转梁拖拽臂悬架。这是一款在小型车中非常常见的悬架形式。几乎绝大多数厂家的小型车甚至紧凑级车都使用这种悬架形式，例如大众波罗，标致206，丰田雅力士，大众新宝来，甚至帕萨特领驭这样的中级轿车也采用扭转梁拖拽臂后悬架。实用的性能与成本的平衡是扭转梁拖拽臂后悬架长盛不衰的根本。加之紧凑的结构使得占用车身空间小，外倾角不变使得轮胎磨损小的优点使之成为小型车悬架结构的绝配。值得一提的是，本田锋范所搭载的这款1.8升R18A发动机。原本这款本田最新开发的R18A i-VTEC直列四缸发动机可以说是专门为第八代思域与新CRV开发的。因为本田产品线非常紧凑，这款1.8升发动机对于飞度和雅阁车型都并不适宜。然而本田锋范的加入却打破了这一规律，本田R18A发动机可以发出103kW的最大功率和174Nm的最大扭矩，动力参数甚至超越了不少竞争对手所拥有的2.0升发动机。可以预测，由于本田锋范在定位上低于紧凑级车型的本田思域，因此搭载1.8升发动机的本田锋范在售价上将比思域更加平易近人。 1.5MT舒适9.68万 1.5MT精英10.68万 1.5AT精英11.68万 1.8AT精英12.98万 1.8AT豪华14.98万。
试驾|广汽本田混动双车场地测试，产品是否有足够竞争力？
9月11日，贝壳财经记者受邀参加了广汽本田全新雅阁e:PHEV与全新皓影e:PHEV的场地测试与道路试驾。由于此前记者已对两款车的道路试驾进行了体验，本次试驾主要聚焦两款车的动态表现。
雅阁e:PHEV 贝壳财经记者 白昊天 摄
馈电满电体验接近、麋鹿表现稳定，但转向运动感不足
在小型测试场地内，贝壳财经记者分别驾驶满电与馈电的雅阁e:PHEV与皓影e:PHEV进行了60公里/时加速与刹停、30公里/时绕桩与50公里/时的麋鹿测试。
雅阁e:PHEV 贝壳财经记者 白昊天 摄
雅阁e:PHEV采用了2.0L直喷阿特金森自吸发动机+电机，其发动机最大功率109千瓦，最大扭矩182牛·米，电机最大功率135千瓦，最大扭矩335牛·米。 0-60公里/时加速仅3秒，馈电与满电测试几乎没有差异。
相比于雅阁e:PHEV的提速迅猛，皓影e:PHEV则较为轻柔。作为一款家用SUV，后者确实在运动属性上不算突出。
在绕桩测试中，两款车均表现出了较好的车身姿态。但两款车的方向盘转向都不够运动，在大幅度变换方向时令人出现“手忙脚乱”的情况。而这也是家用车的通常状态，并非广汽本田两款车独有。
雅阁e:PHEV内饰 贝壳财经记者 白昊天 摄
在最后的麋鹿测试中，雅阁e:PHEV与皓影e:PHEV都表现出了相当可靠的转向与姿态，在做出紧急避险转向动作时，车内车身稳定系统及时介入，帮助驾驶员一同将车从较为极限的状态下救回。此次麋鹿测试时速为50公里，车辆或许可以挑战更高速度。
此前贝壳财经记者曾对两款产品进行了道路试驾，雅阁e:PHEV电池度数17.7千瓦时，NEDC纯电续航可达106公里。馈电油耗为4.0升/百公里。在山路+高速的实测中，车辆的纯电续航超80公里，馈电油耗不到5升/百公里。
皓影e:PHEV电池组同样为17.7千瓦时，高速实测纯电续航约75公里，馈电油耗为5.2升/百公里。
皓影e:PHEV 贝壳财经记者 白昊天 摄
合资竞争压力加大，广汽本田在做哪些变化？
中国汽车市场上，关于合资品牌遇到挑战的讨论十分热烈。从具体销量上看，2023年广汽本田雅阁位于轿车销量榜第14位，累计销量为10.84万辆；皓影则位于SUV销量榜第27位，销量6.53万辆。这两款产品都是广汽本田的拳头产品，但在愈发严峻的市场竞争压力下，品牌面临很大的革新压力。
雅阁e:PHEV 贝壳财经记者 白昊天 摄
从今年新上市的雅阁e:PHEV与皓影e:PHEV的内饰设计就能看出端倪。过去合资车设计比较“朴素”，而这两款车均在车内应用了大量软皮包裹，除了纯黑内饰，也加入了更多颜色搭配，中控屏的智能化也做了本土化设计与升级。
同时，车辆的辅助驾驶功能也从中低配就开始应用。诸如车道保持、自适应巡航等过去只在顶配车型上搭载的功能也被逐步下放。
汽车分析师凌然表示，这样的尝试代表了本田在中国市场改革的积极态度。但他也提到，合资品牌在中国转型速度明显还不够快，纯电动与插电混动车型的落地目前已落后自主品牌，这也让其销量遇到挑战。
但他也提到，合资品牌的品控与工艺仍然是不可小觑的核心竞争力。随着疫情防控进入新阶段，国际车企的高管往来中国愈发频繁，这些有着多年积累的外资品牌，或许会在短期的落后之后，通过技术创新与成本优化带来更加有竞争力的产品。
新京报贝壳财经记者 白昊天
作者 陈莉
校对 翟永军
试驾｜CR-V锐·混动e+：填补新能源型谱的一场“阳谋”
澎湃新闻记者 吴冠
在国内紧凑型SUV市场上，CR-V无疑是受欢迎的一款产品。如今，东风本田又带来了它的插电混合动力版——CR-V锐·混动e+。
这是一辆在CR-V的HEV混动版基础上发展而来的全新车型，也是东风本田首款插电混动产品。
外观上，整体与燃油版区别不大，线条也相同，但东风本田为其新增了“e+ PHEV”专属标识，并重新设计了三幅式镀铬饰条中网。前脸保留了混动版的鹰羽式头灯、熏黑格栅以及前包围上獠牙状银色饰条等设计，辅以造型犀利的全LED大灯和全LED雾灯组合，整车更具辨识度。
同时，车身长度相较之前的燃油版和混动版增加了63mm，宽度增加了6mm。
另外，插电混动版的车身右侧多了一个充电口，若用220伏的家庭充电装置，大概3.5小时左右可以充满。
内饰与燃油版、混动版也没有太大区别。打开驾驶座门便可以看到相同的全液晶仪表盘和7英寸液晶中控屏，中控屏下方同样位置也有一块手机无线充电板。
但在车内空间方面，东风本田给它花了不少心思：受益于扁平化电池组的设计，CR-V锐·混动 e+将电池容量扩大十余倍后，其后排座椅和乘坐空间尺寸等保持了与燃油版一样的大小。
另外，CR-V锐·混动e+还新增了一个定时充电功能，车主可通过车辆中控屏或手机APP预约，设定开始充电时间及充电容量，合理利用夜间电费低谷的时间段，从而节省更多的费用，还可通过手机APP实时查看车辆状态、远程启动空调和寻找充电桩。
安全配置上，新车全系搭载Honda SENSING 安全超感系统。东风本田还为它设计了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构，这让插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和油箱等核心零部件配置都在碰撞保护区域内，在碰撞时可最大限度保证驾乘人员安全。
动力方面，CR-V锐·混动 e+采用了一套基于第三代 i-MMD 混动技术开发的SPORT HYBRID e+混动系统。燃油动力方面，搭载的是2.0L阿特金森循环发动机，匹配的是E-CVT变速箱，最高热效率达到40.5%，压缩比为13.5；电力驱动方面，搭载135kW的前置驱动电机，16kWh的锂离子电池，最高纯电续航里程为85km。
据了解，相较此前的HEV混合动力版，东风本田让自家这辆首款插电混动产品“又向前迈了一步”：不仅增加了外部充电功能，混动技术也做了更多优化，即“尽可能采用纯电形式模式”。
例如，驻车启动时，它默认为纯电驾驶模式。记者个人很喜欢该驾驶模式，因为这时它安静得像一辆没装燃油发动机的纯电动车。受益于不错的NVH，关上窗门后驾乘者们只能听到一些非常轻微的风噪与路噪声。
在车辆急加速或变道超车时，油电混动驾驶模式会瞬间开启，此时电机与发动机会同时提供动力，官方数据显示，其系统综合最大功率可达158kW。
上了城际高速，若开启长途高速巡航，系统便会自动切换为效率更高的发动机直联模式，即燃油驾驶模式，为车主们带来更平顺流畅的驾驶感受。
值得一提的是，北京理工大学孙超教授带领的研究团队为CR-V 锐·混动e+做了实测，据该团队测试数据显示，CR-V 锐·混动e+的城市和高速工况纯电巡航里程分别为78.6km和73.3km，在亏电情况下，其城市和高速工况百公里油耗为4.9L和5.4L，相比此前混动版又有所提升。
在电动化大潮流中，曾连续5年成为紧凑型SUV细分市场销量冠军的CR-V也抓住了时代的脉搏。“能超越CR-V的，只有混动版CR-V。”用一位参与试驾的业内人士的形容，这正是东风本田的一场“阳谋”。
从东风本田的布局来看，CR-V锐·混动 e+ 的加入，让CR-V同时覆盖了燃油、纯电、混合动力、插电式混合动力四种动力系统，这也让CR-V成为了业内首个涵盖燃油、混动、插混三种动力系统的城市SUV。
责任作者：陈华
校对：张艳
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
