新车 | 吉利博越L正式上市，售12.57万起，CMA架构打造/搭三种动力

文：懂车帝原创 陈旭明

吉利博越L正式上市（图为1.5TD-DHT 油电混动基本型）

官方指导价

[懂车帝原创 产品] 近日，吉利汽车宣布，旗下全新紧凑型SUV博越L正式上市，推出6款车型，指导价区间为12.57万-17.07万元。新车开启全新外观设计风格，内饰配备13.2英寸中控竖屏，整体设计让人耳目一新。

吉利博越L还提供黑曜流光套装（6000元，Super睿除外）可供选配，包含黑晶双色车身套件、LED贯穿式灯组、发光LOGO、晶钻挡把、20英寸银黑轮辋、固特异EagleF1轮胎。

博越L与星越L一样诞生于CMA架构，与星越L形成吉利双旗舰阵容。博越L搭载燃油（1.5T、2.0T发动机）、雷神智擎Hi·F油电混动系统。作为参考，吉利星越L售价区间为13.72-18.52万元，博越L价格区间与之接近，提供另一种造型的车型选择。

开启全新家族化设计风格，车头采用大面积进气格栅

博越L摆脱了吉利品牌现有车型的设计语言，外观造型较为前卫大胆，车头采用贯穿式LED灯组，成为正面视角的显著特征，车头LOGO采用可发光式设计，同时隐约可见其盾形风格的进气格栅轮廓。头灯组由182颗LED发光单元组成，由法雷奥供应，具有迎宾、欢送、锁车延时熄灭灯语+音乐灯光秀功能。

采用双色车身造型，后车窗下沿有明显上扬趋势

车身侧面，博越L具备双色车身、悬浮式车顶等设计元素，腰线由前轮眉笔直上扬一直延伸到后车窗，搭配黑色轮眉以及五辐铝合金轮辋，整体造型运动感很足。尾部轮廓棱角分明，尾灯采用由中心向两侧扩张发散的贯穿式设计，具备不错的辨识度。

尾灯组整体尺寸较大，视觉目标明显

博越L油电混动版尾部增加Hi·F标识

尺寸方面，吉利博越L长宽高尺寸分别为4670/1900/1705毫米，轴距为2777毫米，定位紧凑型SUV。另根据车型配置不同，博越L还将提供黑色车顶、黑色外后视镜壳、熏黑前格栅、20英寸轮辋等配置供用户选择。（吉利汽车雷神混动标识划分：Hi·F为油电混动，Hi·P为插电混动）

提供棕色+蓝色、白色+蓝色两种内饰配色

在整体内饰设计上，博越L采用与外观相同的“数字交响科技美学”，采用了主打棕色+蓝色的“秋日原野棕”与白色+蓝色的“冬日雪山白”两种配色，同时在中控面板、车门饰板等部位，其将采用大面积环保麂皮包覆，提升座舱质感。

配备10.25英寸全液晶数字仪表，可与中控屏、抬头显示联动

最吸引目光的，还是吉利首次在量产车上应用的13.2英寸中控竖屏。该竖屏分别率达到1440×1920，屏幕玻璃表面增加防反射、防指纹、防眩光膜。结合10.25英寸全液晶数字仪表和25.6英寸AR-HUD增强现实抬头显示系统，博越L可实现智能三屏交互。

晶钻样式的电子挡把带有“雷神”动力标识

座椅采用超纤PU材质包覆

座椅采用超纤PU材质包覆（构造与真皮最接近，属于第三代人造革，价格高于普通PU材质），前排座椅具备腰托调节和肩部承托，腰托关键部位使用环保麂皮材质，摩擦力更强；坐垫配备可调节腿托，缓解腿部疲劳；高配车型座椅还支持6向电动调节、4向电动腰托、吸风式座椅通风、座椅加热、座椅记忆等功能。

座椅采用超纤PU材质包覆

光影墨镜遮阳板、双层可调行李箱、1.8度视野A柱等设计，进一步提升了博越L的实用性体验。同时，该车还车标配L2级智能驾驶辅助系统、540度透明底盘、7系铝合金防撞梁等配置。

配备后排空调出风口，还带有两个充电接口

提供2.0TD、1.5TD、油电混动三种动力系统

动力方面，吉利博越L燃油动力车型将搭载Drive-E系列2.0TD+7DCT、1.5TD+7DCT两套燃油动力总成。其中，Drive-E系列2.0TD发动机最高功率160千瓦、最大扭矩325牛·米，1.5TD四缸发动机最高功率133千瓦，最大扭矩290牛·米，WLTC百公里综合油耗分别为7.4升和6.8升。

博越L还提供雷神智擎Hi·F油电混动版，搭载1.5TD发动机组成的油电混动系统，综合最大功率180千瓦，峰值扭矩545牛·米，WLTC百公里综合油耗为4.7升。（以上数据来源于吉利汽车）

新车背景、竞品分析：

吉利“中国星”车型，均基于CMA架构打造

众所周知，CMA架构是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求，通用化部件包括电子电气结构、底盘和动力总成等。

目前，吉利汽车品牌基于CMA架构打造的车型包括星越S、星越L、星瑞，它们已成为吉利汽车在销量表现、品牌口碑方面的重要车型，作为后来者的吉利博越L，在科技配置、最新技术的应用方面更进一步。

大众途岳

在定位上，吉利博越L采用与星越L相似的价格区段，为用户提供更多一种车型选择，它也比吉利博越价位更高，形成差异化竞争的策略。在市面上，其竞争对手主要包括比亚迪宋PLUS（15.28-21.68万元）、日产逍客（15.49-18.89万元）、哈弗神兽（13.00-16.70万元）、大众途岳（15.86-21.66万元）等车型。

厚积薄发重塑燃油市场 试驾吉利中国星智擎 星瑞L 星越L

【太平洋汽车 评测频道】吉利汽车在11月10日正式发布了旗下中国星智擎双子星产品，星瑞L智擎与星越L智擎，新车均由CMA平台打造，雷神混动打造一套全新的轻混系统，换装全新四缸发动机。今天我们将带来这两款车的解析以及试驾体验。

吉利中国星智擎

　　星越L智擎和星瑞L（询底价|查参配）智擎这两款吉利旗下全新的产品被冠以智擎之名，熟悉的朋友肯定都猜到了，这是两款非插的混动车型，也可以叫轻混或者弱混。主要瞄准的市场还是传统的燃油车市场，用超低的油耗来碾压同级别的燃油车。

　　星越作为最先搭载雷神动力的车型，其拥有燃油版本和雷神超级混动两个版本，如今增加了智擎非插电混动的版本丰富了产品线。而作为当年CMA平台的首款车型星瑞则是首次拥有混动车型。

雷神智擎厚积薄发

　　那怕在电动车和燃油车开始有分庭抗礼之势的今天，可油可电混合动力依旧是市场的香饽饽，前几年自主品牌纷纷加入混动市场的混战，超级混动的产品层出不穷，厂家不再拘泥于插电式、增程式或者轻混，一套系统多种模式、多电机搭配机械变速箱，兼容串并联输出模式，工况模式覆盖全速域。

　　吉利更进一步，雷神混动系统登场就是最全能的形态，那星越L的雷神混动车型举例，支持插电补能、支持增程模式、也支持纯燃油驱动，官方车型名叫增程，却拥有三档机械变速箱且发动机能直驱。

　　不光车型能够平台化，混动系统也可以，雷神混动就是类似的概念，通过不同电池组搭配，可以实现目前世面上所有的混动类型，当然其中也包含智擎这种非插电的轻混。发动机+双电机+3DHT+一块小电池，一套全新的轻混系统就出现了，相比传统日系品牌的轻混系统吉利的智擎在硬件方面可以说是全方位碾压的。

　　吉利智擎采用了全新的1.5T四缸发动机，热效率高达44.26%，采用米勒循环而非阿特金森循环，在热值效率方面达到世界顶尖水准，并且米勒循环的发动机在扭矩输出和噪音方面都比阿特金森循环的发动机更好。

　　无论是星瑞L智擎还是星越L智擎，在行驶过程中，最令人惊讶的就是发动机和电机驱动模式转换，特别是发动机启动介入的时候，你完全感觉不到任何振动，发动机也不需要特别高的转速来保证动力输出，自然也不会有阿特金森发动机加速是的高转噪音。

　　最核心的其实还是带有三个机械档位的3DHT电驱，首先吉利为了其特殊的行星齿轮设计和高要求的材质和制造工艺建立了全新的生产线。然后就是硬实力了，这台3DHT实际上相当于4AT的效果，主要在中高速使用，能够最大程度的改善中高车速时的燃油经济性，相比传统混动车型单速电驱拥有巨大的油耗优势。

　　智擎系统将采用P1+P2双电机设计，P1电机（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要负责发电+启动；P2电机（博格华纳）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要负责驱动+动能回收。驱动电机的功率相比丰田的THS是大很多的，但相比本田的第四代iMMD却还是稍小一些，负责中低速的形式和辅助加速绰绰有余，比较整体的设计思路还是低油耗，并不需要长时间保持纯电行驶。

　　目前许多自主品牌都拥有自己的超级混动很多也具备多档变速的能力，但整套系统从模块化的高度自上而下开发的，吉利的雷神应该是首当其冲，这也为吉利后续快速的推出不同种类的混动车型奠定了基础。智擎也就是在这样的背景下诞生的，但吉利中国星智擎的目标很明确是燃油车，或者是传统日系经典的轻混车型。

驾驶体验

　　星越L智擎的驾乘体验和此前星越的雷神混动版本非常接近，成熟的混合动力技术和调校为新车带来的很成熟且稳定的驾乘体验，接近50:50的配重比具备不错的机械素质基础，在调校上则是更倾向于舒适一些，中和一下星越L智擎的整体驾驶质感特别的均衡，同时也能够感觉到搭配的衬套也具备非常好的品质。

　　星瑞L智擎则更侧重运动和驾驶，CMA平台带来的线控底盘具备极强的可塑性，星瑞L智擎最明显的感觉就是对于侧倾的抑制，车身的刚度和稳定性最为突出，在麋鹿测试的体验中能够让人极具信心。

　　智擎系统的工作情况是这两款车的重中之重，新车的动力流显示模块不像之前的车型，取消了3DHT三档三颗星的显示模式，同时整套混动系统的工作模式全依赖智能混动模式，在不同的车速、电池电量或者不同工况下自动的选择最适合当下的动力驱动形式。

　　加速能力方面，星瑞L智擎的零百加速成绩为7.5秒，星越L智擎的零百加速成绩为7.9秒，驱动电机和发动机配合的非常不错，有了电机的辅助无论何时何地，深踩油门都能够获得足够的动力输出，不会有丰田THS那种无力感。

　　最后也是最重要的油耗部分，星瑞L智擎的官方百公里油耗为4.22L，星越L智擎的官方百公里油耗为4.79L，在活动现场有台架测试也有真实道路测试，台架测试更接近工信部的油耗测试，展示的可以说是极限最低油耗。

　　道路测试获得的油耗大多在4升以内，最低的差一点就能够突破3L/100km，相较市场的同类型产品，吉利智擎的确在油耗上会更低一些，而且具备3个机械档位也让混动车型不再惧怕高速行驶，覆盖的工况更广泛，我们也更期待未来能够在更长的线路和更复杂的工况环境下对其进行测试。

编辑点评

　　吉利深入骨髓的平台化设计思路展现在方方面面，自研自产自销的模式也有利于成本控制，CMA SEA这些都已经成为我们耳熟能详的名字，而SEA全方位的成功更让吉利坚定了平台化的建设思路。雷神智擎混动系统同样也受益于这样的指导方针，从项目设立之初就是想要一套包罗万象的平台化系统，而不是局限于某一种混动模式。

　　对比一下我们就很清晰了，五菱星辰搭载的轻混系统就是面向单一模式开发的，单速驱动面对高速环境油耗表现糟糕拖累了平均油耗，实测平均油耗约在6L/100km左右算不上特别省油，并且混动模式切换的逻辑只与车速相关，难以应对复杂工况，在后续车型五菱星云上搭载的轻混系统修修补补优化了不同工况的不同介入点，油耗来到5L/100km左右，但这样的系统可进步的空间就非常有限了。

　　那在多档位电驱方面也有类似的例子，上汽荣威早在e550插混车型上就搭载了一个2速的变速箱，用来优化高速油耗，但多年来整套强混系统也只能修修补补，在竞争对手大量双电机单速驱动的系统问世之后渐渐趋于落后。最终在全新的荣威D7 DMH上上汽也放弃了2速机械变速箱，采用了非常主流的双电机单速驱动的模式，在驱动电机上进行升级，将平行轴驱动升级为与发动机同轴来提升驱动效率，这套新系统的实际体验还是不错的，曾经领先的2速变速箱无法升级反而拖累整个系统的更新换代。

　　而吉利的这套智擎系统，就是从雷神智擎系统平台中脱胎而出，小电池不插电双电机三档驱动，最终获得的油耗优势是实打实的，平台化的策略让系统本身的开发速度巨幅提升，同时系统中的模块如果获得提升，可以直接更换旗下所有搭载该系统的产品，同平台的产品也能够共同摊薄成本。当你看到许多企业的老技术尾大不掉且制约到新技术的开发与发展的时候，你就会明白吉利顶层设计的高明之处了。

　　当然吉利也并非无往不利，在车辆工程系统方面吉利的确有一套，但软件一直以来都是吉利车型的心病，吉利自己出资建立的亿咖通最终成为捧不起的阿斗，对于魅族的收购或许能够改变这一现状，吉利银河系列首先换装的银河OS逐渐追赶上了主流智能座舱的水准，星瑞L智擎采用了全新的银河OS 2.0系统，星越L智擎的三屏8155也升级了银河OS体验更棒了。虽然银河OS与那些依据8295开发的能够实时渲染的系统还是有些差距，但我们能够发现吉利在智能舱方面已经迎来曙光。

（图/文/摄：太平洋汽车 洪晓峰）

掌握核心科技！吉利BMA架构技术解读

汽车作为世界上技术含量、制造要求最高的工业产品之一，汽车厂商唯独掌握核心技术才能长久立足。在现阶段，模块化架构已经成为全球车企最新追逐的技术方向之一，其高度灵活的可扩展性和规模优势已经成为汽车企业实现新跨越的技术支撑。

作为中国品牌汽车的领军企业，吉利依托沃尔沃的技术优势，两者合作先行推出了全新CMA架构，领克品牌的现有车型以及沃尔沃XC40正是基于此架构推出的产品。如今，由吉利完全自主研发的BMA紧凑型基础模块化架构也正式推出，今天我们就来聊一聊这个全新架构。

吉利BMA基础模块化架构正式推出，这是吉利继CMA架构之后又一全新架构。与CMA架构是由沃尔沃与吉利合作开发不同，BMA架构完全由吉利自主研发和设计。

一、先来简单区分一下“平台”和“架构”

模块化架构是由汽车制造厂商设计的，不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构，和汽车平台是两个不同的概念，汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。

坦白来讲，对于屏幕前的大多数读者来说，你完全没有必要搞清楚两者之间的定义区别，你只需要知道同一级别的架构或平台越新，其产品就越先进，产品力就越强，同一车企之所以有不同的架构或平台是因为每一种架构或平台所能涵盖的车型种类和级别是有限的，需要不同架构或平台相互补充。

二、一分钟快速理解BMA架构

BMA可以理解为百变的智能造车魔方。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以如积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配。

三、BMA架构有哪些特点？

1、多级别、多类型车型开发：BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550—2700mm，轮距拓展范围1500—1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整。

2、极致的空间利用率：BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，能够在车长不变的前提下，通过一系列手段，实现领先的车内空间利用率，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。

BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。

3、匹配多种动力组合：通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，满足未来电气化趋势。同时，BMA架构能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。

通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力。

4、先进的主被动安全设计：该架构下的产品高强度钢比例达到70%以上，热成型钢比例达到20%以上，可满足欧标和国标的“五星”安全碰撞标准；具备L2级自动驾驶，未来可实现L3级别自动驾驶功能，搭载HID高度智能驾驶硬件，可实现更多高级别的自动驾驶功能。

四、BMA架构有什么优势？

1、模块化架构在标准化、共享化、参数化设计上的突出优势，相比传统平台，实现跨级别、跨类别产品的快速复制，进一步提升研发效率，同时使研发成本相比传统平台降低20%—30%。

2、高达70%的零部件通用率，有效地减少了研发过程中反复验证的相关工作，也有利于供应商不断提升零部件性能以及质量。

3、能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。平台时代，一个传统动力车型若需要拓展成新能源车型，需要在平台进行大量的设计改变，不仅效率低下，也容易产生研发风险。BMA架构完美规避了上述问题，能保证新能源车型的各项性能和品质均不逊于传统车型。

五、BMA架构和CMA架构有何区别？

首先是开发团队不同，CMA（Compact Modular Architecture）架构是由沃尔沃和吉利合作开发的紧凑级车型架构，BMA（B-segment Modular Architecture）架构则完全由吉利自主研发；其次两者虽然都可涵盖多种车型，但是BMA架构更专注于A级车，其更像是CMA架构的补充体，前面提到BMA架构下车型轴距拓展范围为2550—2700mm，轮距拓展范围为1500—1600mm，相比之下，CMA架构轴距拓展范围为2650-2850mm。在这里我们需要明确的一点是架构虽然都具备延展性，都可涵盖不同车型，但是每种架构的带宽是有限的，这也是同一车企有多种架构或平台的原因所在。

BMA架构更专注于A级车，其更像是CMA架构的补充体。

六、吉利目前哪些车型应用了BMA架构？

目前应用BMA架构的车型有两款，一款是已经正式亮相并将在今年第三季度上市的吉利缤瑞，另一款是即将正式亮相的SX11。

缤瑞是BMA架构下首款轿车车型，其采用吉利全新设计时光竞速美学理念，主打智能、运动的A+级轿车细分市场。

SX11定位A级SUV车型，根据此前曝光的信息显示，搭载1.5TD发动机的SX11百公里加速成绩仅为7.9s，这一成绩相比同级别车型来说有着巨大优势，相信不少人对这款车充满期待。

七、吉利集团现有架构体系

吉利集团目前已经形成了4大全球化基础模块架构：BMA、CMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构。根据目前了解到的消息，BMA模块化架构服务于吉利品牌和领克品牌、CMA架构服务于领克品牌和沃尔沃品牌、SPA架构由沃尔沃专享、全新一代电动汽车专属架构未来主要服务于沃尔沃全系电动汽车。

编辑点评：BMA架构是吉利历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富模块化架构项目研发及管理经验的专家打造而来，其开发理念是满足更个性化的汽车需求，在消费者需求升级的大背景下，致力于为年轻人打造轻松愉悦的驾驶体验，这一架构的推出对于吉利汽车未来的发展无疑又注入了新的推动力。