理解大众、成为大众、超越大众，电动吉利已跑在大众前面
十年前如果买车，大家肯定首选合资品牌。就算预算不够买了中国品牌的车，也暗暗发誓下次换车肯定上合资。
但现在，这种心态已经快速扭转，中国品牌的车，尤其是新能源车被越来越多人认可。其中，就包括吉利。
2017年，吉利新研发中心开始全面启用，吉利把这个地方叫做龙湾，当时很多人说是对标大众的狼堡。但也仅仅是说说，就像一句口号。
谁能想到，现在吉利真的越来越像大众，甚至在某些方面超越了大众。
也正是从2017年开始，吉利开启了自己的大规模收购之路，不断扩张品牌版图。
2017年6月，吉利收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份，并成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴；同时，吉利也顺势以5100万英镑（约合4.42亿人民币）从马来西亚DRB-HICOM集团取得了路特斯51%的股份实现了控股；
2017年底开始，吉利汽车开始实施跨国收购戴姆勒计划，并在2018年2月宣布以90亿美元巨额收购戴姆勒约9.69%的股份，吉利集团成为戴姆勒的最大单一股东；
2022年5月，吉利以13.76亿收购雷诺的股份，拿下雷诺韩国汽车，吉利将持有雷诺34.03%的股权；2022年9月30日晚上， 吉利控股宣布已完成对阿斯顿·马丁·拉贡达国际控股 7.60%的股份收购。
在这波大规模收购之前，吉利已经100%控股沃尔沃，拥有伦敦经典黑色出租车制造商英国锰铜19.97%的股份。
除了收购这些国际品牌之外，吉利这些年也在不遗余力地发展自己的品牌，拥有吉利汽车、领克、睿蓝、极氪、雷达、远程新能源等多个品牌，覆盖商乘两用市场、品牌涉及纯电动、插电混动、传统燃油车等多种动力形式，并且面向超豪华、豪华、主流以及中低端市场。
此时再看吉利，虽然体量和全球影响力不及大众，但是结构上已经和大众非常像了。
并且在很多方面，吉利也是高度对标大众，而且比大众做得还好。
比如吉利有个CMA平台，是高度对标大众的MQB模块化平台打造的。
现在，诞生于CMA平台的车——领克01、领克02、领克03、领克05、星越、星瑞，反响都很不错，也正是这些车把吉利的品牌溢价拉高，进入合资品牌的价格区间。
吉利的SEA浩瀚架构不仅自用，还外供给路特斯、沃尔沃、极星。此外，这一架构还用在吉利的合资企业身上，如吉利控股与奔驰合作的smart品牌、吉利控股与百度合作的极越品牌。
现在吉利的新能源子系列银河也依托SEA浩瀚架构，势头非常猛，最近推出的期间轿车银河E8体现出了很强大的产品力。
SEA浩瀚架构的潜力和能量已明显已经超越了大众的MEB。现在反倒是大众需要向中国企业寻求帮助。
实现这种超越的决定性原因有企业自身布局和不断努力的原因，但最重要的是中国汽车产业前所未有地开放竞争，对新技术极其包容，而德国受制于欧盟贸易保护政策越来越封闭，科技软件人才凋零，研发体系僵化。
不过大众现在反应过来了，开始不断和中国企业深化合作。
去年至今，大众敲定了和地平线、中科创达、小鹏等中国企业的合作，而且在中国设立了研发中心和软件子公司。
如果未来大众进一步把全球研发中心放在中国，很有可能迎头赶上。
另一边，吉利也在不断成长。和其他中国车企出海的模式不同，吉利正在探索新的出海模式，一方面通过资本运作控股海外公司，另一方面还在研究“技术出海”。据说，明年初伦敦电动汽车公司将发布SOA架构下首款高端纯电 MPV。
这或许是吉利“成为大众”的一个关键节点：走出中国，拥抱世界。到时候，吉利和大众会不会顶峰相见呢？很期待。
中国乘用车出海专题报告：势如破浪，乘风前行
（报告出品方/作者：兴业证券，董晓彬）
1、全球乘用车出海复盘：积蓄实力，顺势而为中国乘用车出海中短期来看具备实现小规模全球化条件。体现在，①内需和外需相对充足；②产业链优势包含：较大的市场规模、成本效益、本地供应链和制造能力、技术创新以及政策支持等方面；③贸易环境区域性良好；④能够满足部分市场差异化需求。中国乘用车出海长期来看实现更大规模全球化或需要具备：率先掌握或垄断颠覆性生产方式，能够进一步降低汽车生产成本。
复盘过去 100 年全球乘用车全球化历史，一个国家的汽车工业从出海到实现全球化需要具备的条件为包含：相对充足的内外需、良好的贸易环境、生产方式取得颠覆性发展或创新、能够满足差异化需求或创造新需求。（1）国内和海外市场需求规模相对充足。实现大规模生产是汽车工业成本降低的根本原因，因此需求相对充足的国内市场是汽车产业链发展成熟完善、面临市场竞争技术不断改进创新的前提条件。当国内汽车生产能力发展到较高水平，具备全球竞争力，相对充足的海外市场需求成为本国汽车出口或海外生产（本质都是生产力外溢）的动力。 （2）与主要出海国家政治/贸易关系良好。由于汽车工业在主要汽车生产国内是组成 GDP 的重要部分，出于保护本国经济发展的需求，汽车出口通常建立在两国较为良好的政治/贸易关系之上，满足互利互惠的需求。汽车出口强势国通常会在后期受到来自进口国的相关限制，以保护进口国当地汽车产业。（3）生产方式取得颠覆性发展或创新。生产方式颠覆的核心是能够以更低的成本生产质量更好的产品，昔日的主导者在面对颠覆性生产方式时，由于刚性结构、保守思维、业务依赖和文化等因素，难以快速适应并采纳新技术。美国汽车工业通过大规模生产方式替代德国定制化生产方式，成为全球汽车生产的主导者，日本通过精益生产方式替代大规模生产方式成为汽车工业全球化的主导者。（4）竞争策略能够满足差异化需求或创造新需求。汽车作为大宗消费品，产品特性与多元的消费需求在相互影响中演变，车企通过产品差异化和技术创新，能够满足不同的细分需求或者创造新需求。
通过总结过去 100 年间美国和日本乘用车实现大规模全球化，德国和韩国乘用车跟随美日崛起，实现小规模全球化，2020 之后美国特斯拉通过海外建厂在海外市场取得独树一帜的成绩，以及到 2023 年中国乘用车出口销量首次超过日本成全球第一，推测：在实现条件（1）和（2）的基础上，一个国家乘用车出海如果仅满足条件（4），则大概率能够实现小规模全球化；如果能够同时满足（3）和（4），则大概率能够实现大规模全球化。
1.1、美国汽车全球化：颠覆生产方式，优化生产成本
美国汽车工业 70 年代以前通过引入大规模生产和流水线生产模式，提高了生产效率和规模经济，从而赢得全球市场份额。从 70 年代到现在，技术创新滞后和对新能源汽车趋势的适应不足限制了其发展潜力。1910s-1950s：美国大规模生产颠覆定制化生产方式，实现全球汽车生产主导地位。经历两次世界大战以及大萧条，美国本土汽车市场充分竞争，到1950年美国本土汽车产量占全球 76%。
生产方式颠覆：1900s 之前单件小批量制造为汽车工业起点。19 世纪末赛车成为趋势，推动汽车工业发展，由德国戴姆勒引领的小批量定制化生产成为主流，这种制造范式的应用范围和技术复杂度达到顶峰。从设计概念，到客户下订单，再到最终生产，每个环节都高度定制化。大规模生产是汽车工业现代化的标志。1913 年美国福特 T 型车的发明人亨利·福特正式组装了第一条移动装配线，用于大规模生产整辆汽车。生产方式的颠覆将汽车生产的时间从 12 个多小时缩短至 93 分钟。
创造新需求：从社会名流到平民百姓。到 19 世纪末，在定制化生产下，整体欧洲每年汽车产量也仅为 1000 台左右。到1924 年，在大规模生产模式下，第 1000 万台美国福特 T 型车下线，开启了“每人一台车”的时代，美国从 1910 年汽车产量仅 13 万台到 1920 年达到145 万台，福特占比超过一半。
竞争格局改变：通用汽车创新出“灵活大规模生产模式”，满足市场多元化需求，提升投资回报率。亨利福特的大规模生产模式中，流水线每一个生产环节采用专用特殊设备标准化生产不同的部件，这样的生产模式适用于一个需求爆发的新市场，并且由于初期机器设备等固定投资巨大，市场集中度迅速上升，美国汽车制造商数量从 1908 年的 253 家下降至1929 年仅剩44家。大规模生产缺点为灵活性较低，如果需要开发一款新车，必须重新投资建设全新的设备和生产线。受大萧条影响，福特汽车只能降价去库存，而通用汽车转向低价车领域，大力发展雪佛兰，开创了“灵活大规模生产”方式，即将每个环节的设备设计得更为通用，能够满足不同设计的同类零部件生产，由此更加快速地开发和生产出适应不同社会需求的车辆，同时降低生产成本。1920 年到 1940 年，福特在美国市占率从 56%下降至20%，而通用从18%提升至 45%。
美国车企经历两次出海建厂潮：1、1920s 生产模式在成熟市场具有明显优势；2、1950s 国内市场需求增速放缓，新兴市场需求开始增长。美国车企早在1920年代便有出口的计划，但 1920s 出口欧洲和 1950s 年代出口到新兴国家，都不同程度受到来自对应国家贸易保护限制，海外建厂替代出口成为美国汽车实现全球化的主要途径。 1920s 第一次海外建厂高峰，目的地主要是欧洲：1920 年代，欧洲国家在第一次世界大战后迫切需要经济复苏，因此采取保护本土汽车工业的政策，通过设定最低国产汽车产量比例的方式限制美国汽车的进口，以减少对本土市场的冲击。面对这种情况，福特和通用最终选择在欧洲建立生产基地的方式实现出海。1950s 第二次海外建厂高峰，目的地主要是亚洲和拉美：1950 年到1970年，美国本土销量年均增速仅为 1%，甚至 1960 年美国乘用车本土产销由于行业安全标准开始建立而出现大幅下滑，内需不足的情况下，美国车企开始挖掘海外新兴市场，主要是亚洲和拉美国家。
1.2、德国汽车全球化：产品技术创新，洞察终端需求
1960s-1970s：德系车通过差异化竞争填补海外市场需求。德国韬光养晦，成为1960-1970 年代全球汽车出口数量最多的国家。德国国内汽车市场空间有限，海外市场一直是其最重要的部分。 生产技术培育：1910s-1930s 德系车一方面受到战争影响，一方面受到美国车大规模生产带来的挑战，车企数量从 1920 年代初接近100 家缩减至1930年代后期仅剩十几家。1926 年，昔日的对手戴姆勒和奔驰合并，并且首次开始建立起标准化大规模生产，共同迎接新时代的挑战。 爆款车型奠定品牌名声：大众依靠性价比战略，通过甲壳虫车成功打开德系车在海外的销量。1、细分市场差异化营销策略：针对不同于主流的需求进行营销。1950 年代美国主流的三大巨头主要生产大马力大尺寸的汽车，然而消费者的需求是多样的，大众甲壳虫凭借精美小巧、具有辨识度的外观，对追求时髦、小众、个性化的人群具有较强的吸引力。2、高性价比：甲壳虫车价格显著低于当时市场的美国本土汽车，平均价格几乎仅为一般美国车的一半，加上小巧低油耗，具有超高性价比。同时，甲壳虫车具备较强的实用性和舒适性，成为寻找经济实惠的第二辆汽车的中产阶级首选。3、服务能力：诺德霍夫接手大众汽车之后，努力建设服务售后网络体系，给消费者提供较好的保障和服务体验。德国汽车1960 年代在一个高度竞争的海外市场取得夺目的成绩，依靠的是优良的技术基础+用户需求洞察力+差异化竞争策略的落实能力。
1.3、日本汽车全球化：石油危机推动经济性需求，精益生产降低成本
日本汽车在 1970-1990 年代全球崛起的核心原因：石油危机推动燃油经济性需求增长（天时），与欧美紧密的政治关系为市场准入提供有利条件（地利），精益生产系统的发明和应用提高了生产效率和质量（人和）。
丰田精益生产模式极大程度提升了日本汽车生产效率，降低了生产成本以及提升了产品质量，成为日系车在美国及全球取得成功的关键因素。（1）日本汽车在2000 年前在海外市场取得成功主要依靠出口欧美成熟市场，由于日本汽车生产的成本优势和效率优势主要来自管理模式带来的生产效率提升，文化和本地管理影响较大，难以通过海外建厂的方式达到相同的效果。（2）1990-2000 年后，亚洲和拉美等新兴市场为日本车企贡献较大增量，由于新兴市场不具备成熟的汽车产业链以及本地产业保护政策等因素，主要通过合资建厂实现出海。
丰田精益生产“被迫”诞生于日本的原因： 市场规模小：日本市场规模小、原材料资源短缺、消费能力相对欧美发达国家较弱，与美国汽车市场特性差异大。 资金力量薄弱：二战后的日本缺乏现金，难以支撑大规模生产需要的投资，以及缺乏建造大型工厂的空间（需具备大量库存空间）。 供应体系不完整：大规模生产要求车企具备完整的供应体系，而当时丰田尚未建立完善的零部件供应体系。 受益于精益生产及低油耗小尺寸车型策略，日本汽车制造效率和成本相对美国汽车具有明显优势。日本从 1970 年代到 1980 年代生产一辆汽车的平均时间持续从 250 小时下探至 140 小时，到 1984 年几乎为同等美国车生产时间的65%。成本方面，日本当地生产的车出口到美国平均成本相比美国本地生产的美系车成本低 34%。
石油危机加速促使日本成为全球汽车生产的主导者。20 世纪70 年代的能源危机导致汽油价格在 1979 到 1980 年翻了超过一倍，日本汽车比美国汽车更小、更轻、更经济、故障率低，使得美国消费者转向小型汽车。在1973-1974年和1979-1980 年的两次油价冲击之前，底特律三巨头的寡头垄断地位较为稳固，从1960 年代到 1970 年代，三巨头在美国的市场份额保持在85%上下。日本品牌趁油价上涨迅速抓住机会，提供更小且可靠的节能汽车，而三巨头坚持大型轿车才是市场主流。第一次石油危机冲击后，消费者接受了更高的燃油价格，大型汽车重新开始流行，直到 1980 年发生第二次石油危机，消费者开始更加倾向于购买燃油效率高，价格更便宜的日本进口车。 日系出口车在成本和燃油效率方面优于同时期的德系车。同时期的日系车相比出口同样成功，并且也走性价比和小型车路线的德系车，在燃油效率、价格、故障率方面更具优势，从 1970 年代到 1980 年美国的进口车中，日系份额从1965年 5%提升至 1980 年为 64%，而德系车从 1965 年67%下降至1980 年至11%。
1980s-1990s 日本汽车出口开始衰落主要由海外主要市场对日本汽车出口出台限额政策，以及泡沫经济导致。 1980 年代后期面对日本汽车出口的威胁，美国和欧洲先后推出应对政策限制日本出口。1975 到 1980 年代，日本汽车在美国市场份额几乎翻番，对美国本土汽车市场带来较大威胁。（1）美国政府首先通过配额而非按关贸协定来限制日本汽车出口，迫使日本同意将对美汽车出口限制在168 万辆。（2）此外日元大幅升值，为日本汽车制造商带来挑战。（3）欧洲的应对措施弱于美国，但后来也推出相关限制协议，增加类似的出口限额门槛设置。 1990 年左右日本泡沫经济导致日本汽车工业遭遇严重滞销，同时期海外市场需求增速放缓，导致日本车企受到重创。
1.4、韩国汽车全球化：主打产品性价比，低价策略抢占市场
1980 年代后期韩国现代-起亚通过追赶日本模式在海外崛起，低价策略是关键。在 1980 年代末期，韩国的现代-起亚采用了类似于日本先前模式的战略，以低成本策略为核心，在国际市场上实现了显著增长。通过提供性价比高的产品、强调成本控制和提升生产效率，这两大韩国汽车制造商在1990 年代至2010年代获得了全球市场的竞争优势。
1980 年代财政支持，提升质量：韩国汽车 1980 年代后期在全球开始崛起，特别是韩国的两大主要汽车制造商现代和起亚，当时韩国政府积极支持汽车产业的发展，并提供财政和技术支持。通过政府的支持和韩国汽车制造商的努力，韩国汽车开始提高产品质量和竞争力，并积极进军国际市场。
1990 年代出口提速：最初韩国汽车制造商通过出口方式将产品销往其他国家，尤其是亚洲市场，以东南亚和印度为主。现代-起亚集团以竞争力强的价格和不断改进的产品质量，赢得了一定的市场份额，并逐渐扩大了海外销售网络。
2000 年后出海建厂：进入 2000 年韩国车企加大了对海外投资，主要在印度、中国以及美国建立了生产基地，以更好地满足当地市场需求。
日韩对比：日本车企的崛起逻辑主要基于技术创新和工程能力的引领，而韩国车企的崛起逻辑更多地强调在竞争中的学习和迎头追赶，此外提供较高的性价比。
1.5、中国乘用车出海：电动智能化内卷带来产品力提升和产能外溢
中国乘用车出口在 2021 年后加速放量，2023Q1 出口销量超过日本成为全球第一。2020 年及以前中国乘用车出口占产量比例主要反映出国内外阶段性需求波动，总体规律为：在需求高增长阶段，行业毛利率提升，出口比例呈下降趋势；需求开始疲软，前期扩产面临产能过剩风险，毛利率开始下降，企业开始发力出口。2021 年及以后，中国产品品质大幅提升，出口开始大规模放量。
2008-2012 年：2008 年金融危机导致海外需求下跌严重，到2012 年海外需求处于弱复苏，带动中国乘用车出口占生产比例恢复提升。这个时期车企初步在海外建立经销渠道，产品主打性价比，故障率较高且售后服务水平较低。
2013-2016 年：人民币汇率走高，海外市场需求减缓和贸易壁垒增加导致出口占比走低，同时由于中国车企产品偏低端，竞争力不足，外部需求减弱时受影响较为明显。国内需求受消费刺激政策影响，需求提升。
2017-2020 年：内需下行导致出口比例略有提升。2017 年国内产销达峰，之后购置税减免政策前期透支导致需求回落，叠加国内经济回落和中美贸易战，国内乘用车需求下降。同时，自主品牌汽车产品质量和服务不断提升，海外市场口碑转好。
2021-2023 年：全球公共卫生事件冲击海外供应链叠加特斯拉国产，中国乘用车出口销量实现绝对值、比例和单价的显著提升。中国乘用车出口占总销量比例 2020 年仅为 4%；2023Q1 中国汽车出口量首次突破百万辆，达到107 万辆，同比增长 58.1%，超越日本成为世界第一大汽车出口国；2023年乘用车出口销量达到 414 万辆，占年度乘用车总销量比例达到16%。
燃油车仍是乘用车出口主力，俄罗斯成核心市场；新能源乘用车出口增速更快。截至 2023 年，燃油车仍占据乘用车出口的大头，份额大约60%出头，但从2020 年到 2023 年，新能源乘用车出口增速更快（新能源乘用车三年出口销量CAGR 为 105.6%，传统燃油乘用车为 67.4%，），成为出口销量新的增长动力。新能源乘用车在 2022 年成为乘用车出口销量增量来源的大头，超过传统燃油车，占比达到 50.2%，但这一趋势在 2023 年被打破，主要原因为俄罗斯市场崛起。2023 年出口到俄罗斯市场的传统燃油车增量（相对2022 年），占整体乘用车出口销量增量的 38.7% 。
（一）短期出海原因：国内供应链优势叠加价格战，车企寻找新的利润空间
中国汽车产业链在公共卫生事件冲击期间展现出强大的韧性和适应能力。多年来，中国车企通过不断的经营积累，建立了稳定的汽车生产体系，并逐步完善了汽车产业链，形成了具备规模效应的成熟产业链条。在公共卫生事件冲击之后，全球汽车产业面临着下行压力，许多海外汽车企业受到物流、供应链和生产方面的严重冲击。与此同时，中国汽车对西欧、东南亚、俄罗斯等市场的出口表现强劲，在全球汽车贸易市场上乘风前行。国内汽车产业综合能力，汽车产品综合竞争力的提升是出海核心原因，国内价格战加速了国内车企走出去的速度。可以看到在价格战之前 2021 年国内乘用车出口占产量比例便快速上升，国内车企开始出海销售的原因不仅仅是国内电动车近一年价格战推动，而更多地是基于中国电动车技术和供应链的全球领先地位以及对全球汽车市场机遇的认知。而价格战加速了车企出海的进度。
（二）中期出海原因：国内乘用车整体在全球具有较强竞争力，燃油车出口价格优势明显，新能源出口正在电动智能化溢价窗口期。
燃油车技术不断追赶，核心是降本增效，自主混动技术逐渐打破日系垄断，整车模块化技术推出缩短与合资企业间差距。（1）发动机方面，长安汽车2020年推出蓝鲸 1.5T 发动机，实现了动力响应和燃烧效率方面的突破；长城汽车2019年研发出 4N20 系列发动机，热效率实现了质的提升；自主品牌动力总成持续升级，传统燃油车竞争力提升。（2）混动技术方面，比亚迪推出DM-i 超级混动技术热效率高达 43%，在全球处于领先地位；长城2023 年3 月推出智控四驱电混技术 Hi4 能够做到用两驱的成本实现四驱的性能，实现41.5%的热效率。随着搭载自主油电混动总成的车型增多，自主品牌逐渐打破了日系车企的垄断地位。（3）整车模块化方面，自主品牌纷纷在 2017 年-2020 年推出有自主知识产权的整车模块化平台，加速车型迭代速度，降低整体制造成本；吉利与沃尔沃合作研发了 CMA 平台和 SEA 浩瀚架构；长城 2020 年7 月发布柠檬和坦克两款整车模块化平台，分别面向城市车辆和越野车，增强公司底层竞争力。
奇瑞举例：奇瑞出口俄罗斯的 Tiggo 7 车型较国内定价提升5 万元左右。从参数来看，奇瑞 Tiggo 7 在动力性能上与起亚狮跑、现代Tucson 等竞品车型基本持平，油耗表现稍弱，在价格上有一定优势。从销量表现来看，奇瑞Tiggo 7 与竞品处于同一水平，占据细分市场份额约4%。奇瑞产品考虑关税运费后出口仍具有价格优势。
三电技术领先、补能基础设施相对完善、智能化迭代迅速使得中国电动车具有较强的溢价能力。（1）电池技术方面，部分自主车企领先外资车企掌握了自主可控的电池产能，增强在电动车领域的纵向一体化能力。（2）电驱动系统方面，国内供应链垂直整合度高，高集成度/高电压/高功率密度为行业趋势，核心技术取得突破。（3）线控底盘轻量化：线控底盘渗透率和国产化率不断提升。（4）补能基础设施：新能源汽车差异化竞争亮点，国内补能网络建设全球领先。（5）智能化领先：智能驾驶技术方面，造车新势力与传统自主品牌领先布局，目前在L2~L4 级别自动驾驶发展迅速，已进入智能驾驶下半场。智能驾驶供应链方面，国内本土 Tier1 智能驾驶解决方案不断完善，逐步满足泊车+高速+城市等多个场景需求。
上汽集团举例：出口澳大利亚的 MG HS 插电混动版在当地定价23.59万元，较国内小幅溢价 2 万元左右，与当地竞品车型相比成本优势不明显。从动力性能和纯电续航里程来看，MG HS 具有一定竞争力。
泰国电动车市场举例： 2023 年 1-10 月泰国累计电动车销量来看，中国品牌车型占前十名销量的 85%，分别为比亚迪元PLUS、哪吒V、长城好猫、名爵。其中比亚迪出口到泰国的元 PLUS（Atto 3）当地售价30000-33000美元，显著高于国内售价区间；哪吒 V 泰国售价约为16000 美元，高于国内销售均价。
近 20 年中国自主品牌燃油车在节油性能、燃油效率及故障率方面不断缩小与合资/外资差距。2010 年左右中国自主品牌企业在应用节油技术方面与合资企业相比还存在明显的差距。许多合资企业已经普遍运用的发动机技术，如可变气门正时，自主品牌企业的应用率仍然较低。同时期中国自主品牌每100 辆车年均故障次数几乎是美国国内市场汽车两倍之高。到 2020 年左右，中国自主品牌在节油技术应用和燃油效率方面与合资品牌已无较大差异，并且故障率降低到与美国国内市场汽车相同水平，侧面应证了自主品牌燃油车在性能、稳定性、安全性等方面做到全方位提升。
2、中国乘用车出海现状：自主品牌和新能源成新增长动力2.1、总量：出口销量超过日本成为全球第一，自主和新能源加速提升
（一）乘用车出口总销量近六年（2018-2023）复合增速达36.8%，总量成全球第一。2017 年中国作为全球主要的汽车生产国之一（包括中国、德国、韩国、日本及美国），乘用车出口销量在上述国家中最低，从2018 年到2023 年中国乘用车销量从 86 万辆提升至 414 万辆，CAGR 达到36.8%，而德国、韩国、日本及美国乘用车出口销量总体皆呈下行趋势。2023 年全年中国乘用车出口全球第一（414 万辆），超过德国和日本乘用车出口销量（德国/日本2023 年乘用车出口销量分别为 311 和 380 万辆）。
（二）分动力和类型：新能源占比跟随国内电动化率提升，SUV成出口主力。中国乘用车出口销量中新能源乘用车占比从 2017 年14%，到2023 年达到38%，整体高于国内新能源乘用车渗透率，成为乘用车出口销量的主要增量来源；边际增速来看，新能源乘用车出口销量加速提升趋势明显，进入2023 年月度同比增速基本维持在 30%以上。全年来看，2023 年乘用车出口增量的主要来源是燃油车（2022 年主要来源是新能源车型），主要系出口到俄罗斯的燃油车销量大增。分类型来看，SUV 占乘用车出口比例不断提升，从2017 年仅为42%到2023年全年达到 72%，主要由于近几年全球 SUV 市场需求增长，国内SUV市场快速增长，产品多元化，具有适应多个市场需求的能力。
数据来看，2023 年燃油车出口销量为乘用车出口大头，但剔除俄罗斯市场因素之后，新能源乘用车出口增长势能更好。目前国内自主品牌在俄罗斯市场份额已达到较高水平，但后续增速大概率难以维持 2023 年的趋势。
（三）分区域&国家：亚洲、欧洲、北美依次为中国汽车出口销量最多的三个地区，近两年欧洲占比大幅提升，欧洲占新能源出口销量一半。整体汽车出口销量来看，欧洲占比从 2018 年仅为 7%，到 2023 年提升至37%，超过亚洲34%成为份额第一的地区。各地区绝对值皆呈提升趋势的情况下，出口销量非洲占比近几年下滑至目前 4%，南美占比下滑至 8%。分动力地区出口销量来看，传统燃油车出口地区主要为欧洲和亚洲，两者合计占比超过65.5%，而新能源主要出口欧洲和亚洲，2023 年占比分别达到 41.4%/42.0%。分国家：燃油和新能源乘用车 2023 年出口最大增量分别来自俄罗斯和泰国。俄罗斯、墨西哥、西班牙和泰国分别贡献 2023 年相对2022 年乘用车出口增量的36.3%/7.9%/4.6%/4.6%；其中燃油车 2023 年相对 2022 年出口增量中，俄罗斯和墨西哥分别贡献 55.9%/11.3%；新能源 2023 年相对2022 年出口增量中，泰国和巴西分别贡献 12.3%/8.8%。
单价：新能源汽车出口单价平均达到传统燃油车出口单价的两倍以上，燃油&新能源出口单价近三年呈上升趋势。2023 年，新能源汽车出口各地区平均单价约为 16.1 万元，而燃油车出口各地区平均单价约为9.5 万元。出口到欧洲和北美地区的新能源汽车均价较高，平均达到 20.9/22.7 万元/辆，而出口到亚洲和南美洲地区的新能源汽车均价最低，平均为 10.0/15.0 万元/辆。整体来看，从2021年到 2023 年，无论是燃油车还是新能源乘用车，出口海外均价皆呈提升趋势。
（四）分车系&车企：自主品牌占比提升至 84.7%，份额集中度较高，CR4超过 50%。自主品牌 2019 年占中国汽车出口比例为64.3%，到2023 年提升至84.7%。2023 年汽车出口销量按品牌排序从多到少依次为奇瑞汽车、上汽乘用车、吉利汽车和长城汽车，四者占比达到 52.7%。随着自主品牌在燃油车不断缩小与日美德系合资车型差距，以及自主新势力新能源车型崛起，未来中国自主品牌出口份额有望持续向上。
车企：2023 年乘用车出口销量最大增量前三分别是奇瑞汽车、上汽集团和比亚迪，分别贡献增量的 30.5%/13.3%/12.0%。
特斯拉中国占合资/外资品牌出口份额的 55%，自主新能源崛起导致其占中国新能源汽车出口比例从 2021 年（4~12 月）75%下滑至2023 年为34.9%。
2.2、分车企：自主出口和建厂并行，新势力走高端电动出口路线
（一）上汽海外策略：依靠收购的外资品牌 MG 实现出口销量第一
出口销量高速增长，海外布局区域多元化。2022 年，上汽自主实现海外销量39.9 万辆，同比增长 43.6%，2023 年维持增长态势，实现海外销量49.0万辆。2022 年海外销量中超 1/5 为上汽海外工厂制造。上汽此前主要海外市场包括泰国、英国、沙特阿拉伯及智利；近年来，随着上汽拓展海外市场步伐加快，印度、澳大利亚、埃及、印度尼西亚等也逐渐成为上汽的重要海外市场。目前，上汽自主的产品和服务遍布全球 80 余个国家和地区，已形成欧洲、澳新、美洲、中东、东盟、南亚六个“五万辆级”区域市场。MG 系列作为上汽集团出海主力车型，2023 年海外销量达 47.9 万辆，占全年总量 98%。
海外工厂布局东南亚，主打车型具有显著竞争优势。上汽名爵MG于2012年与正大集团签约在泰国建立整车制造厂，罗勇府工厂成为上汽自主第一家海外工厂，计划年产能 5 万辆；此后，上汽进一步扩大在泰国产能，泰国第二工厂于2017年正式投产。目前，泰国主要生产车型包括 MG-5、MG ZS SUV和MGHS。2019 年，上汽自主印度工厂投产，主要车型为 MG Hector，2023 年细分市场市占率高达 7.0%。
重点车型市场份额较高，新能源成欧洲渗透新引擎。目前，上汽名爵出口车型中，主力车型 MG ZS SUV、MG 5、MG HS 分别在英国、墨西哥和澳大利亚的相应细分市场具有较高的市场份额。相较于新兴经济体以投放传统燃油车为主，上汽在欧洲积极布局新能源车型 EV 及 PHEV，卓著成效初现，赋能欧洲市场份额提升，其中 EV 版 MG ZS SUV 在英国市场份额达到8.5%。2020 年来，上汽先后开拓了墨西哥、西班牙、越南等诸多国家,2023 年MG-5 在墨西哥细分市场份额达到 14%；2023 年，上汽宣布将在欧洲投建新能源整车工厂。
（二）比亚迪：全球布局强势能，多点开花，新能源车型成绩瞩目
海外业务增势迅猛，全球布局多点开花。2023 年，比亚迪积极布局出海业务，全年海外销量达到 10.3 万辆，同比增长 382.0%，实现疫后强力复苏。新能源车型于当年陆续进入澳大利亚、哥伦比亚、新西兰、以色列、瑞典、印度、巴西、新加坡、泰国等多国乘用车市场，全球化经营版图显著扩张。随着比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹遍布全球六大洲、70 多个国家和地区、400 多个城市，其新能源乘用车也已进入全球 52 个国家和地区。目前，比亚迪加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区的市场，并迅速推进从产品出海到生产线出海。
明星车型做敲门砖，工厂投建辐射周边。比亚迪的出海思路分为三步，首先，以全球化思维设计出海产品，例如元 plus 采取先进右舵技术。其次，合作当地伙伴，提供高质量销售至售后全链服务。最后，设立海外工厂，辐射周边，确保长期发展。2022 年 3 月，DM-i 车型进军拉美市场，成为首款畅销拉美的中国品牌混动汽车，品牌形象提升。2022 年出海车型 ATTO 3 分别取得欧盟、澳大利亚新车安全评鉴协会五星评级，5 月澳洲订单开启首批生产，全年度销量亮眼。亚洲地区来看，2022 年 7 月比亚迪于日本举办首次发布会，推出元plus、海豹、海豚三款纯电乘用车型；2022 年 9 月签约泰国 WHU 工业园，宣布投建工厂，计划将于 2024 年投产，预期产能 15 万辆，辐射周边东盟国家及地区；2022年10 月于印度推出首款乘用车型 Atto 3 e-SUV。拉美建厂启动：2023 年7月，比亚迪宣布将于巴西设立大型生产基地综合体，计划于2024 年下半年投产；2024年 2 月 14 日据路透社报道，比亚迪已经启动墨西哥建厂可行性分析，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内的各项条款进行谈判。欧洲以出口为主，但在2023 年底，比亚迪宣布将在匈牙利建设欧洲第一座整车厂。
以新能源为支点，重点车型成绩瞩目。比亚迪的重点出口国家和地区中，除埃及外，其主要在售车型均为新能源车型，包括唐、宋、元系列和ATTO3，在细分市场保有较高占有率。伴随海外新能源渗透率逐步提高，比亚迪在不同细分市场份额有望持续上升。在 2022-2023 年拉美、欧洲、东南亚等地区的新增市场中，比亚迪还推出了 DM-i、海豹、海豚等新能源车型。2023 年比亚迪Atto3分别在泰国和以色列细分市场份额达到 17.4%/12.6%。
（三）奇瑞集团：海外生产基地布局较早，助力销量高增长
全球化生产网络实现海外销量高速增长，俄罗斯、巴西为主要海外市场。奇瑞汽车于 2001 年开始出口汽车，是中国第一家出口自主品牌汽车的企业。2023年奇瑞汽车出口销量达 92.4 万辆，同比+105.3%。近年来，奇瑞集团通过海外建厂、海外投资实现了海外销量的高速增长，其在俄罗斯、巴西、埃及等国家建立了10 个海外生产基地，形成了以中国为中心的全球化生产网络。2023 年奇瑞集团出口销量翻倍，主要受益于俄罗斯与墨西哥市场的快速成长。2023 年俄罗斯销量占奇瑞全年海外销量的 55.4%。
持续扩张海外工厂，未来重点布局亚洲。奇瑞集团巴西阿纳波利斯工厂于2017年 11 月成为 CAOA 和奇瑞汽车的合资工厂，2022 年产量3.5 万辆，主要生产瑞虎 7、瑞虎 8、瑞虎 5x 等一系列车型。其中，瑞虎8 于2022 年在巴西实现销量 9545 辆，占细分市场 12.7%。奇瑞集团伊朗德兰黑工厂于2006 年正式投产，目前生产车型包括瑞虎 7、瑞虎 8Pro 和瑞虎5x。目前奇瑞在阿拉伯及中东国家建立了 4 个主要的生产基地，而且还和当地的销售商合资建立了3家公司，累计已经销售 60 万辆汽车。 2023 年 5 月乌兹别克斯坦斯坦星途工厂正式启动，最高年产2 万辆。23年7月，奇瑞股份国际公司印尼分公司执行副总经理曲继宗透露，奇瑞将分别在印度尼西亚、马来西亚和泰国建立工厂，这些工厂将成为新能源汽车的生产基地，以实现东盟地区车型的全覆盖。目前奇瑞海外总产能超过20 万辆/年。
奇瑞出海注重市场需求特征和品牌形象建设。1）奇瑞汽车根据不同市场的特点和需求，推出了符合当地消费者喜好和习惯的产品。例如俄罗斯市场的小型SUV 瑞虎 7 和瑞虎 4，细分市场市占率达到 14.3%和10.0%；巴西市场的瑞虎8 在细分市场市占率达到 12.7%。高端轻奢旗舰 SUV 星途瑶光也销往欧洲、中亚、美洲市场，吸引合资豪华品牌用户。奇瑞出海车型以SUV为主，针对不同的市场特点、消费者结构布局产品，实现海外销量的快速增长。2）奇瑞汽车也积极参与核心市场当地的社会活动和公益事业，如赞助俄罗斯世界杯、捐赠巴西抗疫物资等。星途还通过赞助哈萨克斯坦和沙特当地的商业活动，进一步诠释其高端形象和地位，成为当地备受好评的汽车品牌。
（三）长城汽车：海外市场扩张加快，未来重点布局巴西市场
海外销量增长势头仍在，俄罗斯为主要海外市场。长城汽车全球化步伐起步于1998 年向中东市场出口皮卡，到 2008 年长城汽车的出口量甚至占到其当年总销量的 43.4%，后面临经济危机及国际间摩擦产生的贸易壁垒，长城汽车出口受到巨大影响。近年来，长城汽车通过海外建厂实现了海外销量的高速增长。2023年，长城汽车海外销量达到 24 万辆，同比增长 98.5%，增量大头来自俄罗斯。2023 年俄罗斯销量占长城全年海外销量的 57.6%，澳大利亚紧随其后为15.2%。长城汽车海外产量占海外销量比例由 2019 年的18%快速提升至2022年的38%。
持续扩张海外工厂，未来重点布局巴西市场。长城汽车俄罗斯图拉工厂于2019年正式投产，2022 年产量 3.86 万辆，主要生产哈弗、长城皮卡等一系列车型。其中，哈弗 F7 2023 年在俄罗斯实现销量 3.0 万辆，占细分市场16.9%。长城泰国罗勇府工厂于 2021 年 6 月正式投产，首批车型包括哈弗H6 和哈弗Jolion。长城第三座海外工厂巴西工厂预计将于 2023 年下半年开始投产，根据规划，未来 3 年长城将在巴西投放 10 款 100%搭载新能源动力产品，包括4 款纯电动汽车和 6 款混动汽车；在配套体系方面，长城汽车将对关键零部件分阶段进行本地投资，集团预期至 2025 年本地化率将达到 60%以上。多点开花，SUV 与皮卡共同发力。南非市场重点车型哈弗Jolion 和哈弗H6均受到消费者认可，细分市场市占率分别达到 9.1%和14.3%；澳大利亚市场也呈现出类似的局面。归纳长城汽车海外销售车型可以发现，长城汽车从SUV车型与皮卡车型入手，根据目的地市场消费者习惯因地制宜，以哈弗Jolion、哈弗F7、哈弗 H6 等重点车型作为抓手，实现海外市场的快速扩张。
（四）其他自主品牌：销量增长提速，差异化布局海外市场。
吉利：以收购企业为支点，以技术出海为助力撬动海外市场。
出口情况：1）吉利汽车目前以收购的方式实现海外扩张，2023 年海外销量为 65.6 万辆，高度依赖吉利集团在海外的生产，2022 年吉利海外产量占海外销量 66.7%。2）吉利汽车重点市场为美国、西欧、俄罗斯、沙特等国家，2023 年前十主要市场总销量超过 113 万辆。3）吉利汽车未来规划：吉利“九大龙湾行动”提出，到 2025 年，吉利汽车目标实现销量365 万辆，其中海外销量 60 万辆，占比 20%。
持续在欧美扩张海外工厂，实现技术架构出海。吉利汽车海外六个工厂，主要是美国、瑞典、比利时的沃尔沃工厂以及英国的电动汽车工厂。其中英伦电动汽车考文垂整车工厂是英国最近十多年的唯一新建汽车制造厂，吉利投入超过 5 亿英镑建立研发和造型中心，推进技术出海。5 月，吉利入股的LEVC 正式举办了首场 Tech Day，并且全球首发了其空间导向型纯电架构——Space Oriented Architecture（简称：SOA 架构），SOA架构以空间底层技术，打破物理极限，重构空间与出行的关系。
广汽集团：国际化作为新增长点，新能源独角兽布局东南亚。1）依托国产品牌“三电技术”竞争优势，2022 年广汽自主品牌国际销量超3.3 万辆，同比增长59%，产品进入中东、南美等 29 个国家地区。2）广汽集团新一轮国际化开启：埃安计划在泰国设立东南亚总部，并积极筹备入泰车型的本地化生产。未来，埃安将深耕泰国市场，逐步扩大其影响力至东南亚及周边区域。3）根据“万亿广汽”蓝图，2030 年广汽集团目标向海外市场销售 40 万辆汽车，到2030年实现营收 600 亿元。 长安汽车：加速海外总部布局，“海纳百川”规划出海蓝图。1）长安汽车2012-2018 年主要通过海外 CKD 工厂辅助整车出海实现海外销量的快速提升。2）主要面向中东、俄罗斯等市场。2022 年，长安全年境外销量达17 万辆，同比增长7%。3）长安汽车未来规划：计划到 2025 年建成2-3 个海外制造基地，适时建立欧洲总部和北美总部。根据“海纳百川计划”，到2030 年，长安汽车海外市场投资将突破 100 亿美元,海外市场销量目标突破120 万台，计划进入全球90%以上市场，在欧洲市场销量目标突破 30 万辆。
（五）新势力：持续加码欧洲市场
蔚来：2021 年 9 月，蔚来在挪威开启 ES8 交付，为其布局海外市场的首个动作。蔚来采取直营模式，2022 年共于挪威交付 ES8 1127 辆。2022 年7 月，蔚来首个海外智能工厂在匈牙利设立，未来将投入换电站的研发与制造。2022年10月的欧洲发布会上，蔚来宣布在德国、荷兰、丹麦市场推出“订阅”服务，提供多种车型和电池选项。2022 年 12 月，蔚来第 10 座欧洲换电站正式上线。截至2023 年 6 月，蔚来在欧洲已有 6 座 NIO House 投入运营。未来，蔚来有望通过新增换电站、开设直营店，持续拓展欧洲市场份额。小鹏：2020 年，小鹏向挪威市场共出口 100 辆 G3 车型，标志着小鹏成为首个向欧洲消费者直接交付的中国智能汽车品牌；此后小鹏又于2021 年向挪威市场交付 P7 车型，采取本土经销商与直营混合的经营模式，全年实现挪威市场总销量 474 辆。2022 年，小鹏 P5 在丹麦、荷兰、瑞典、挪威开放在线预订，并开设 4 家直营体验店。2023 年，小鹏 G6 上线，有望于2024 年投放欧洲市场。极氪：2023 年 4 月极氪正式发布欧洲战略，计划进军全球市场。欧洲预售车型极氪 001 和极氪 X ，基于全球五星安全标准开发，为欧洲消费者量身打造。首批线下直营门店将于 2023 年内落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹，并完成首批交付，预计 2026 年将进入大部分西欧地区。
3、自主出海总量展望：预计2025/2030 年自主出海销量有望达 516/752 万辆3.1、西欧/东南亚/拉美/澳大利亚/俄罗斯/中东/非洲为出海可行市场
通过分析市场总量、特征、竞争格局以及营商环境得出结论：西欧、东南亚、拉美、澳大利亚、俄罗斯、中东和非洲市场适合中国品牌进入。整车出口主要考虑当地与中国贸易关系，以及当地是否有强势品牌，如美国针对中国汽车采用超额关税，而日本/韩国/印度对本土品牌认同度高，并且排外，因此这类国家整车出口难度较大。当地建厂主要考虑当地供应链成熟度及成本，以及营商环境，如东南亚和拉美地区建厂经营成本相对欧美较低，并且具备一定供应链基础，营商环境较为开放，并且当地建厂后辐射周围区域国家能力较强，对投资回报的预期超出投资风险成本的预期。
出口方式：（1）整车出口模式适用于西欧、澳大利亚、俄罗斯以及中东&非洲市场；（2）整车出口和当地建厂并行模式适用于东南亚和拉美市场。
出口分动力：（1）新能源车型：主要瞄准西欧地区；（2）传统燃油车型：在 东南亚和拉美市场有较大机会。
（一）美国总量成长性：起步早总量大，偏成熟市场，成长性不大
分以下方面来看： （1）发展阶段：美国汽车市场发展较早，进入 21 世纪至今处于成熟稳定阶段；年销售体量大，从 2004 年开始销量增速在 0%上下波动，年乘用车销量维持在1500 万辆上下。 （2）新增需求：美国人口目前为 3.3 亿，近二十年人口增长率呈轻微下滑趋势，近几年不足 0.5%；人均 GDP 持续低速增长，达到近7 万美元。（3）汽车市场稳定：千人保有量与千人购买量均处于世界顶级水平，但几乎没有增长，千人保有量维持在 800 多辆的水平，千人购买量近几年维持40-50辆的水平。 （4）汽车生产大国：年产量达到 1000 万辆左右。
美国汽车市场结构性：偏好皮卡、SUV 等大尺寸车型，新能源渗透加速具有以下结构特征： 美国市场偏好 SUV：SUV 销量占比逐年增长超过50%，挤压MPV空间。 美国偏好空间大的车：中大车型占销量的近 80%。新能源汽车销量增长快、潜力大：美国出台新政策刺激新能源汽车近几年销量增速迅速提升，占比达到 10%左右，其中插混占大头，新能源汽车车未来提升空间较大。
美国市场竞争环境：偏成熟期，偏好皮卡、SUV、中大型车美国车市处于发展后期/成熟期，市场集中度较高，日系和美系分庭抗礼。 美国车市偏好皮卡、SUV、中大型车：美国地域广，路况不佳。消费者偏好实用性强且性价比高的皮卡、SUV 这类中大车型。 日系车相比韩系车占优势：日系车车型符合美国消费者偏好并且性价比高；韩系车依靠性价比和良好的售后服务近年略有起色。 德系车不占优势：1.德系车并不符合美国消费者喜欢大排量车的心理，并且德系在 SUV 和皮卡研发和产品线不如日系车丰富；2.美国维修车的人工费很高，消费者趋向于选择性价比更高的日系车，负担得起人工费的消费者会直接买更加高端的车。
（二）印度总量成长性：市场处于起步阶段，总量规模较小，新增需求成长潜力大
分以下方面来看： （1）发展阶段类似上世纪初中国：印度汽车市场起步最晚，乘用车销量达到300 万辆以上，目前处于类似中国 21 世纪初的早期阶段，增长率虽然低于同时期的中国，但目前仍处于快速增长的过程中。 （2）新增需求：印度即将赶超中国成为世界第一人口大国，人口增长速度相对较高，长期来看具备较高的人口红利；人均 GDP 不足中国20%，持续高速增长中 。 （3）车市发展处于初期阶段：千人保有量与千人购买量均处于发展初期阶段，千人保有量 50 辆左右大约为中国的 34%，千人购买量低至2-3 辆。（4）汽车生产规模较小：年产量仅为 400 万辆左右。
印度汽车市场结构性：中长期微小型车将占据主导地位具有以下结构特征： SUV 销量占比上升中： 新销售车型中 SUV 占比近几年处于上升中，接近轿车占比。 道路拥挤，偏好中小车型：轿车和 SUV 中，新销售中小车型占比较高。 新能源车仍未发力： 2023 年新能源渗透率未达到1%，规模极小。
印度市场竞争环境：预计中国车企进入性价比较低。
（1）印度车市结构和竞争格局：处于发展初期，寡头垄断，竞争缺乏活性
印度消费者偏好微小型车：受限于道路状况拥挤和消费水平不高，以及印度微小车型购车税优势，微小车型在印度短期内将继续保持主导地位。铃木、现代、塔塔稳定占据约 70%的市场：铃木专注于小型低价车并且耐用性价比高，且进入印度市场早，从生产到售后体系完善。现代起亚以及塔塔等优势车企也都有类似的原因。 欧系美系车在印度弱势：产品定位不契合印度市场特点。 印度自主品牌发展：印度对自主品牌有政策扶持，可以预料将出现具有竞争力的自主品牌，但受限于印度现有制造业和产业链水平，自主品牌短期内难以和日系相提并论。
（2）中国汽车进入印度市场的挑战：可能高估其发展潜力，低估市场的复杂性带来的隐性成本
潜在市场规模不确定：印度贫富差距巨大，中等收入及以上人口比例低，消费能力不强。市场规模恐成长后劲不足。 税收等政策不算友好：（1）整车出口：当前中国汽车出口到印度的关税为125%，产品竞争力承压。（2）当地建厂：当地生产也面临同样高的GST税率以及行政审批手续等，可能受到一定限制。
（三）西欧总量成长性：发展处于成熟阶段，市场稳健高端，新增需求小，新能源汽车为结构性增量
分以下方面来看： （1）发展成熟：西欧汽车市场发展成熟，特征与美国相似，乘用车销量维持在每年 900-1000 万辆。（2）新增需求潜力不足：欧盟人口长期维持在 3.5 亿左右，增长率接近0，预期未来也处于稳定水平。 （3）车市发达稳定：千人保有量与千人购买量处于成熟阶段，维持现有水平，千人保有量为 550 辆左右，千人购买量 30 辆左右，仅次于美国。（4）汽车生产规模仅次于中美：年产量接近于年销量。
西欧汽车市场结构性：西欧偏好紧凑型 SUV
具有以下结构特征： SUV 是销量结构中增速最高的车型，目前占比40%左右，仍保持较高增速；MPV 市场空间被挤压；不喜爱皮卡。 欧洲市场偏好经济型、紧凑型车，销量占比 30%左右（道路条件影响），这一占比近几年保持相对稳定的水平。 欧洲市场为全球新能源车占比最高的市场，新能源车渗透率仍处于高速增长阶段，传统车企纷纷开启电动化转型。
西欧市场竞争：中国传统车进入西欧市场阻力较强，新能源车具有先发优势（1）欧洲车市结构和竞争格局：处于发展成熟期，燃油车势微，新能源和SUV增速最快。美系车份额较小：（1）美系车自身市场需求大；（2）美系车没有欧系车符合欧洲市场需求，欧洲市场偏好经济型、紧凑型、小排量车；（3）美系车电动化进程（除特斯拉）落后于欧系车，SUV 车日韩系占优势。 欧洲本土品牌大众、宝马等实力强劲，认可度高。
（2）中国汽车进入欧洲市场可行性 。 性价比优势可以维持：（1）中国汽车出口到欧洲的关税相比到其他市场比如美国、印度等地区低，一般在 20%以下，仍然能够维持一定的性价比优势。（2）中国的新能源新势力品牌崛起，三电技术和供应链具有优势，可以给欧洲汽车电动化提供多样选择。 当地建厂较难：欧洲人工成本、供应链建设成本较高。
（四）东南亚总量成长性：发展处于初期，产业链处于发展早期，新增需求潜力较大
分以下方面来看： （1）发展阶段处于初期。东南亚汽车市场起步较晚，21 世纪开始快速发展，目前仍处于发展萌芽期，增长率波动较大，乘用车销量达到300 万辆销量之后因为疫情有所回落，后续有望逐步向上。 （2）新增需求增长潜力大：人口规模较大，且仍处于增长阶段，人均GDP水平为印度的 2 倍以上，不到中国的 50%，且持续高速增长。（3）车市尚未成熟：东南亚国家之间差异大，但总体水平较低，占市场主要份额的国家千人保有量大概为几十到一百辆，只有马来西亚达到欧洲水平；千人购买量来看，仅高于印度，平均不超过 5 辆。 （4）汽车生产规模较小：年产量仅为 300 万辆左右。
东南亚结构性：增长动力强，偏好多用途多功能小车。具有以下结构特征： SUV、轿车、皮卡、MPV 偏好比较均衡。SUV 车型占比持续增长，MPV，轿车今年占比有所回升。 中大型车占比中期有缓慢上升趋势。对于小型车的需求，东南亚介于中国和印度之间，并且国与国差异较大。 新能源汽车市场处于初期发展阶段，体量较小。
东南亚品牌结构：当地缺乏强势品牌，注重性价比，日系一家独大。（1）东南亚车市结构和竞争格局：处于发展早期，日系车占绝对优势。 日系车占绝对优势。日系车企进入东南亚时间较早，产品性价比高。（2）中国汽车进入东南亚市场可行：潜在回报大于面临的挑战。出口路径：关税高于美欧，但是相比印度低很多，经商环境也好过印度。当地建厂：主要困难在于产业链和制造业较为低端，优势是人工成本低。对于中国汽车制造商而言，需要在研发和零部件配套方面投入一定成本，如果单一车型销量过低，会失去成本竞争优势。其它优势：对排放要求低等。
（五）拉美总量成长性：规模全球第四，经济下行波动大，新增需求不稳定
分以下方面来看： （1）车市发展起步较早：拉美汽车市场发展比中国早，高峰时期年销量超过600 万辆，随着 13 年之后经济下行波动，销量到2023 下降至441 万辆，未来有望回升。 （2）新增需求不稳定：人口规模大较大，达到 5 亿，维持近1%的增长，但人均 GDP 较低且波动较大，不到全球平均水平。 （3）车市南美各国差异较大：从千人保有量来看，拉美略低于北美欧洲，占主要份额的几个国家处于 300-400 辆的水平；千人购买量来看，拉美在13年左右跟中国接近，之后随经济持续下降。 （4）汽车生产规模降低：产量类似销量，随着经济波动下行而下降到15年前水平。
拉美市场结构：偏好中小型 SUV 和皮卡。 具有以下结构特征：拉美的 SUV 和皮卡车型占比持续提升，未来预计也将进一步增长。和北美情况类似。 相比北美更偏好小型车：总体来讲，相比北美，小型车在拉美更占市场优势，小型车占比预计未来趋势较为稳定。 新能源汽车发展处于初期：新能源车中混动占据极大比例，销量呈波动上升趋势，2023 年新能源轻型车销量达到 2.9 万辆，新能源渗透率不到1%。
拉美市场竞争格局：缺乏本土强势品牌，欧日美系主导市场，注重产品性价比
（1）拉美车市结构和竞争格局：发展较早，市场分散，日美德系主导，竞争门槛相对较低
品牌竞争格局：（1）德日美系车能各自占到 20%以上份额，欧系最多。（2）中国品牌较晚在拉美开拓市场，但在个别市场份额已位居前列，比如智利。 消费者相对美国更偏好小型车，SUV 车型正在崛起：（1）南美经济相比北美相对落后，小型车经济适用型车更加契合消费者心理。（2）汽车文化类似北美，较为成熟，更加追求实用，因此 SUV 和皮卡占据优势。消费者更加追求低价，因此以性价比作为策略的中国品牌汽车更有优势。
（2）中国汽车进入拉美市场预计前景与风险并存
整车出口：对非经济共同体的出口关税较高，有望通过加强合作降低贸易成本。拉美贸易保护较强，主要国家为保护本国汽车产业，对外来进口征以重税，如巴西自 2023 年底起计划通过渐进的方式到2026 年将税率提高至35%，阿根廷保持 35%高关税壁垒。但拉美内部国家之间通常有较为良好的贸易合作关系。个别国家如智利对中国零关税。 当地建厂：门槛低但具有一定风险，辐射能力强。例如巴西通过大力引用外资建立起了本国的汽车工业，国外车企可以 100%控股，但由于当地建厂经营杠杆中抗风险能力弱，面临拉美经济下行且波动较大，经营风险上升。优势是，由于拉美各国广泛与周边各国签署自由贸易协定，在拉美一个国家建厂，有望辐射到这片区域其他国家，建厂性价比较高。
（六） 澳大利亚总量成长空间较小，体量较小
分以下方面来看： （1）发展阶段：处于发展后期。 （2）新增需求潜力不足：地广人稀，人口基数较小，未来增长空间不大。（3）车市成熟仍有活力：千人保有量和购买量直逼美国，且进口品牌来自世界各地。 （4）当地基本没有汽车生产：澳大利亚当地不生产汽车，完全依赖于进口。
澳大利亚市场结构：偏好中型车，以及 SUV 和皮卡。具有以下结构特征： SUV 和皮卡车型占比持续提升。与北美类似，澳大利亚的SUV和皮卡车型占比持续提升，未来预计也将进一步增长。 中大车型占据主导。由于澳大利亚地广人稀，农业发达，所以早些年中大型车占绝对主导，近些年城市发展迅速，B 级车占最大比例。 新能源车发展刚刚起步，提升速度较快。政策和渗透率等紧随欧美。近两年新能源渗透率提升较快，从 2020 年仅为 0.3%提升至2023 年达到8.7%。
澳大利亚市场竞争环境：市场有活力，贸易友好。中国汽车进入澳大利亚市场门槛较低 。市场开放竞争活力足：来自各汽车主要生产地区的品牌皆有一定份额，竞争具有活力，市场接受度高。 澳大利亚关税等相关贸易政策对中友好。澳大利亚对华汽车进口关税为0%，我国汽车在澳大利亚市场有性价比优势。
（七）俄罗斯市场成长性和结构特征： 总量成长空间较小、体量小且波动较大
分以下方面来看： （1）发展阶段：俄罗斯作为早期工业大国，近年由于经济状况以及人口增长停滞等原因，市场有所萎缩。 （2）新增需求不足：俄罗斯人口长期维持在 1.4 亿左右，增长率接近0%，预期未来也处于稳定水平。 （3）汽车生产规模维持现状：汽车产量近几年未出现增长，在120~150万辆之间浮动。
（八）中东&非洲总量成长空间较小，体量较小；产量远超销量。分以下方面来看： （1）发展阶段：中东&非洲汽车市场发展较晚，近几年汽车销量低于200万，短期回升可能较小。 （1）新增需求不足：中东&非洲人口长期维持在18-19 亿左右，增长率大约为1%，预期未来也处于稳定水平。 （3）车市较为分化：从千人保有量和购买量来看，沙特、卡塔尔等国家千人保有量达到 300-500 辆，位居世界前列。非洲千人保有量则不足50 辆。（4）汽车生产规模大于地区需求：汽车产量近几年有所回升，回到200万辆左右，远超地区销量。主要用于汽车出口。
3.2、自主品牌出海空间测算：2025 年相对2023 年销量有望提升39%
（一）各个市场关税情况及总结
部分国家和地区对中国汽车进口关税相对较高，或另设立关税壁垒。美国对其他国家汽车进口关税一般为 2.5%（韩国为 0%），对中国则额外设立25%的附加税费；泰国、加拿大、巴西、澳大利亚、欧盟和俄罗斯对中国汽车进口关税相对友好。
（二）出海空间测算：自主品牌海外销量到 2025 年相对2023 年有望+39%
预计 2025/2030 年中国自主品牌海外销量有望达到516/752 万辆，其中西欧、东南亚和拉美市场前景预计相对较好。对华友好的四个海外市场中，西欧市场未来结构化新增需求，即新能源汽车需求较大，中国自主品牌具有电动智能化领先、产业链成熟度高、供应车型多元化等优势，预计 2025/2030 年自主品牌在西欧市场销量有望达到 137/196 万辆；东南亚市场未来新增需求大、经商环境友好，未来整车出口和当地建厂都具备一定优势，预计 2025/2030 年自主品牌在东南亚市场销量有望达到 65/135 万辆；拉美市场产业链建设发展速度较快，有望通过当地建厂辐射周边市场，预计 2025/2030 年自主品牌在拉美市场销量有望达到75/120 万辆。
3.3、出海策略展望：先出口后建厂，收购/合资或将成主流趋势
（一）整车出口模式：燃油车出口目前具有一定价格优势，新能源车出口价格优势不明显，但具有一定电动智能化溢价窗口期。后期或面临更高的关税壁垒或出口限额风险。
燃油车出口：整车出口相比当地竞品具有一定价格优势
上汽举例：投放于墨西哥市场的名爵 MG5 定价8.63 万元左右，价格与国内 6.79~9.99 万元售价相当，与当地热销竞品日产Versa、大众Vento、起亚 Forte 相比，名爵 MG5 定价更低。在参数方面，名爵空间较竞品更为宽敞，动力性能上也有一定优势，具有一定竞争力，2023 年销量较2022年同期增长 43%。
奇瑞举例：奇瑞出口俄罗斯的 Tiggo 7 车型与国内定价相当。从参数来看，奇瑞 Tiggo 7 在动力性能上与起亚狮跑、现代Tucson 等竞品车型基本持平，油耗表现稍弱，在价格上有一定优势。从销量表现来看，奇瑞Tiggo7受益于俄罗斯市场供需变化，远超竞品，2023 年占据细分市场份额约14.3%。奇瑞产品考虑关税运费后出口仍具有价格优势。
新能源车出口：价格优势不明显，把握电动智能化溢价窗口期
上汽举例：出口澳大利亚的 MG HS 插电混动版在当地定价23.59 万元，较国内小幅溢价 2 万元左右，与当地竞品车型相比成本优势不明显。从动力性能和纯电续航里程来看，MG HS 具有一定竞争力。
小鹏汽车举例：首批小鹏 G3 于 2020 年 12 月开始在挪威交付，定价26.7万元，与大众 ID.4 和奥迪 Q4 e-tron 处于同一价格带。从电动能力来看，小鹏 G3 在电池容量和续航里程方面显著领先于奥迪Q4 e-tron，但较大众ID.4 仍具有一定差距。总体而言，小鹏 G3 在同价位电动车型中处于中间水平，竞争优势不明显。此后，小鹏 P7 与 2021 年8 月开始在挪威交付，定价 33.5 万元起，当地同价位车型包括吉利极星2 和特斯拉Model 3。相较而言，小鹏 P7 在空间上更宽敞，但在动力性能和续航里程上不具有明显优势。后续小鹏新车 G9、G6 和 P7i 有望随着国内上市出口到欧洲，有望凭借其较强的智能化属性进一步提升市场竞争力。
参照历史，整车出口或面临更高的关税壁垒或其他相关限制政策，目前来看，不确定性因素较大，预计未来整车出口门槛可能提升。来自日本的“历史教训”：1980 年代美国直接限制日本出口到美国的汽车数量来保护当地市场，欧洲紧随。从 1970 年到 1980 年代，日本汽车出口增长了五倍。日本在美国汽车市场的份额翻了一番，从 1972 年的6%增至1978 年的12%，1980 年增至 21%，极大程度地挤压了本地企业的市场空间和利润以及工人就业。美国并没有通过提高贸易关税壁垒来压制日本汽车出口，而是采取更加直接的方式，迫使日本于 1981 年同意自愿将出口美国的汽车数量限制在168 万辆。欧洲则在 1991 年推出政策限制日本对欧洲的汽车出口，直接利好当时的德国车企。
欧美地区或将针对中国汽车出口提升贸易关税壁垒或出台其他限制政策。尽管美国已有针对中国汽车出口到本国的超额关税，远高于其他国家，未来或将通过其他间接限制方式降低中国汽车（尤其是新能源汽车）在美国当地的竞争力，以保护当地汽车工业。2023 年美国开始实施 IRA 法案，将向购买新电动车/二手电动车的消费者分别提供 7500/4000 美元的税收抵免，前提是车辆最终组装必须在美国本土或是与美国签署自贸协定的国家进行，且电动车电池原材料占比40%以上必须来自北美；自 2024 年起，将全面禁用产自中国的电池组件；自2025年起，全面禁用产自中国的矿物原材料。
（二）海外建厂模式：自主品牌车企从 KD/CKD 建厂模式过渡到整车厂建厂。燃油车建厂具有明显价格优势，新建工厂以新能源为主，主要通过收购合资方式，集中在东南亚和拉美地区；新势力预计将围绕补能建设零部件厂。海外建厂优势： （1）规避未来整车出口存在的贸易限制风险。2023 年9 月，欧盟宣布对中国电动汽车进行反补贴调查，意图限制中国新能源汽车的出口，并提高欧盟新能源汽车的竞争力。观察到近一两年，新能源汽车出口体量较大的比亚迪、长城、吉利都开始在海外建设新的新能源汽车整车厂。 （2）有利于辐射到更多与建厂国家有贸易合作的其他国家。以比亚迪为例，通过与泰国本土车企暹罗汽车集团合资投建新能源汽车整车厂，有望为泰国、英国、澳大利亚等右舵市场供应电动车。 （3）在南美和东南亚生产成本相对较低，有望率先抢占当地丰富的矿产资源。目前已知南美的阿根廷、玻利维亚和智利三角地区共拥有全球接近60%的锂矿资源，而东南亚的印度尼西亚拥有充沛的镍钴资源，中国自主车企多选择在南美和东南亚建厂，或考虑到优先占领相关新能源汽车上游生产资源。
结论和展望：结合全球不同阶段不同国家在乘用车出海领域取得较大成功原因的复盘、对目前中国出口到全球各大汽车市场难易的判断和空间的预测，以及对中国车企（由其自主品牌）出海现状的分析。看好比亚迪、长城汽车和上汽集团乘用车未来出海的前景。共性为，1、在国内产销规模基础较大；2、在燃油车或新能源领域建立起一定的技术壁垒，不断创新；3、产业链垂直整合程度较高；4、瞄准目前海外整车建厂的优势地区，通过收购或合资方式，布局速度领先其他车企。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
三年“赛程”已定！看前湾新区千亿汽车产业“飙车”新能源赛道
潮新闻 记者 翁云骞 通讯员 虞昌胜 卓松磊 高博雯
力争到2025年，新区新能源汽车产业规模突破1200亿元，新能源汽车年产量突破40万辆……7月28日，在由宁波前湾新区管委会联合浙江吉利控股集团主办，浙江省绿色智能汽车及零部件技术创新中心及盖世汽车承办的 “第三届前湾汽车产业创新高端论坛”上，宁波前湾新区加快打造新能源汽车之城核心区三年行动方案发布。已在新能源赛道上“狂飙”起来的前湾新区，又定下新目标。
汽车产业是前湾新区首个产值破千亿元的龙头产业。聚焦汽车“四化”和智能网联发展方向，新区努力打造成为国内重要的汽车产业创新基地。2018、2019年，新区管委会和吉利集团联合主办了两届龙湾论坛。作为对龙湾论坛的传承及延续，贯彻落实《浙江省新能源汽车产业发展“十四五”规划》精神，和宁波市打造新能源汽车之城产业部署，前湾新区管委会与吉利控股集团再次共同主办此次“第三届前湾汽车产业创新高端论坛”。
本次论坛上，浙江省绿色智能汽车及零部件技术创新中心进行推介，固态电池联合实验室、绿色甲醇联合实验室、车规芯片联合实验室、智能网联联合实验室、CAE仿真工具链联合实验室、清洁能源先进动力实验室等六大联合实验室正式揭牌。
论坛上发布的宁波前湾新区加快打造新能源汽车之城核心区三年行动方案引人注目。通过全面实施标杆培育、增量提质、创新引领、数字赋能、招商引智、生态优化、开放合作七大行动，力争到2025年，新区新能源汽车产业规模突破1200亿元，剑指国内领先的新能源汽车产业基地、品牌实力世界一流的创新高地、宁波打造新能源汽车之城“头部阵地”。同时，未来三年，新区计划安排超150亿元财政资金，6000亩以上土地空间保障，加快对新能源汽车整车、关键零部件企业的引进和培育。目标到2025年，形成10个以上全球知名汽车品牌，新能源汽车年产量突破40万辆，占前湾汽车产量比重50%以上，新能源汽车产量、产值占宁波新能源汽车产业的60%以上；新增省级以上创新平台3个以上，形成国内创新引领优势；“人—车—路—云”高度协同的智能基础设施初步建成，构建国内领先的新能源汽车全产业链生态。
以会为媒，论坛的背后蕴藏着新区加快打造宁波新能源汽车之城头部阵地的决心。当前，新区已形成汽车智造全产业链，涵盖“原材料—零部件—系统集成—整车制造—后市场服务”等各个环节，落户上汽大众、吉利汽车两大整车龙头企业，涵盖大众、奥迪、斯柯达、吉利、领克、极氪、smart等七大汽车品牌，建成整车产能超150万台；集聚100余家新能源“三电”、车联网、汽车芯片等关键零部件企业，汽车产业链入选全省十大标志性产业链“链长制”试点，新区还入选了浙江省“415X”节能与新能源汽车及零部件产业集群核心区。
今年上半年，新区汽车产业实现产值559.1亿元、增长11.6%，其中新能源汽车实现产值223.8亿元，占汽车产值的比重从去年同期的22.3%提升至40%。极氪工厂上半年生产整车4万辆，实现产值113.4亿元、增长89.5%，威睿实现产值 74.9亿元、增长172.6%。
论坛当天，来自学界与产业的多名专家代表围绕绿色能源、智能网联、技术变迁、资本投资和供应链创新等方面，分享基于产业研究和行业实践的应对之策。例如在车载芯片方面，中国工程院院士、电能高效高质转化全国重点实验室主任罗安以“电能变换与芯片驱动汽车产业升级”为题展开分享，对电能变换与芯片技术等问题进行详细地分析与探讨，深入阐释新能源汽车如何进行产业升级。在汽车研发制造和智能网联方面，中国工程院院士、华中科技大学教授李培根线上演讲，以“仿真和汽车制造”为题，从经典案例出发，对仿真技术和汽车制造进行深入剖析。中国工程院院士、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在线分享“中国智能网联汽车创新发展及产业化推进”主题，与现场嘉宾共同探讨汽车行业的创新与未来发展布局。
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