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吉利控股再度减持富豪集团 引发汽车行业资本运作新猜想

近日，中国知名汽车制造商吉利控股再次成为市场焦点。据悉，该公司已再度减持其持有的商用车制造商富豪集团（亦称沃尔沃集团Volvo AB）的股份，此次减持涉及金额高达约141亿瑞典克朗，折合约为100.62亿港元。这一举动不仅引起了业界的广泛关注，也在资本市场上掀起了不小的波澜。

据公开资料显示，吉利控股此次以每股285.9瑞典克朗的价格减持了4950万股B股，即其所持有的全部B类股份。尽管有所减持，但吉利控股仍持有8850万股富豪集团的A股。值得一提的是，富豪集团采用的是“同股不同权”的架构，其中A类股份的投票权是B股的10倍，这意味着吉利控股尽管减持了部分股份，但在决策层面仍保有相当大的影响力。

吉利控股在交易完成后表示，公司依然是富豪集团的第二大股东。根据富豪集团的年报数据，吉利控股在去年底持有约1.38亿股，占已发行股本的6.8%，并掌握着15.5%的投票权，仅次于持股27.9%的Industriv?rden。这一持股比例和投票权结构显示出吉利控股在富豪集团中的重要地位。

值得注意的是，这并非吉利控股今年首次减持富豪集团的股份。年初以来，吉利控股已多次对外承认连续数月减持富豪集团的持股，累计套现超过70亿瑞典克朗，使其股权比例从8.2%降至6.8%。当时，吉利控股解释称这些交易主要是为了偿还债券。

除了富豪集团外，吉利控股近期还频繁出售其他海外车厂的股权。去年11月，吉利控股减持了其所持有的乘用车制造商富豪汽车（Volvo Cars）约3.4%的股份，交易金额折合约3.5亿美元。减持后，吉利控股在去年底仍持有富豪汽车78.7%的股权。此外，吉利控股还在去年出售了戴姆勒货车（Daimler Truck）6.3%的股份，套现约15亿欧元。

这一系列股权交易显示出吉利控股在资本运作方面的活跃态势。作为中国汽车行业的重要参与者之一，吉利控股的每一次资本运作都牵动着市场的神经。其频繁的股权交易不仅反映了公司内部资本运作的需求和策略调整，也可能对整个汽车行业产生深远的影响。

然而，吉利控股的这些举措也引发了一些市场观察者的担忧。有分析人士指出，频繁的股权减持可能会影响公司的长期发展战略和股东结构稳定性。同时，也有观点认为这是吉利控股在优化资产结构、降低财务风险方面的必要举措。

在吉利控股进行一系列资本运作的同时，其旗舰企业吉利汽车（00175）在港股市场的表现也备受关注。受吉利控股减持富豪集团股份等消息影响，吉利汽车股价在周五出现下跌，跌幅近3%，最终收报于8.81元。

本文源自金融界

新能源失意，资本运作加速，吉利能否“绝处逢生”

作者 | 张延陶

阅读所需约9分钟

吉利依旧保持着自主品牌的领先身位，但始终未见起色的新能源汽车销售让身后的长城、长安“有机可乘”。

然而产业布局失速的同时，吉利的资本局却依旧保持一贯的高水准。自从“蛇吞象”拿下沃尔沃名声大噪以来，吉利的资本触角愈发深入地刺探到汽车工业链的各个环节。

吉利的“自检”

疫情等客观原因非业绩下滑主因，吉利自身产品竞争力不足是关键。

近年来，多方面因素叠加导致中国汽车市场出现持续下滑，与中国汽车市场一同失速的还有吉利汽车控股有限公司（以下简称吉利汽车）的业绩。

根据吉利汽车（0175.hk）的年报显示，2020年，公司实现营收921亿人民币，同比下滑5%，净利润为55.7亿人民币，同比下滑33%，股东应占溢利55.3亿人民币，同比下滑32%，毛利率为16%，与去年同期相比减少1.4个百分点。

值得注意的是，这已经是吉利汽车近些年连续第二年出现业绩下滑。

甚至吉利汽车内部也将2020年视为吉利汽车的“低谷”。

对此，吉利汽车也在财报中给出了相应的解释。吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦表示，对大多数车企而言，2020年是最为困难的一年，吉利汽车2020年的营收和净利润均有下滑，这其中有疫情和原材料涨价等客观因素的影响，但也是吉利汽车自身发展周期的呈现。2020年，吉利汽车产品面临从3.0时代向4.0时代过渡的转型期，大部分产品处于生命周期末端，竞争力不强，但自2020年下半年开始，随着星瑞、领克05、领克06等吉利4.0时代的产品陆续上市，其销量和营收环比上半年大增，市场竞争力开始突显。

通过对自身业绩的“检讨”可以看出，在吉利汽车自身看来，失速的原因无外乎主客观原因。外界的客观原因是整体环境与疫情的叠加造成的。

但是根据数据显示，吉利汽车2020年全年销量为136万辆，同比下滑3%；同一时期，根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2020年我国汽车产、销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%；同是自主品牌的长城汽车在2020年也实现了全年111.15万辆的销量，同比增长4.8%。

无论与行业增速相比还是与竞品公司对垒，吉利汽车都表现落后。毕竟，外部环境是所有中国车企乃至全球车企共同面对的问题。吉利汽车自身的问题似乎才是2020年业绩下滑的根本原因。

资本市场的表现是投资人对企业信心的直观反映，2020年，长城汽车全年股价涨幅为387.18%，比亚迪为307.81%。均高于吉利汽车的77.51%

虽然在产业层面，吉利汽车依然保持着领先优势，占据着自主品牌乘用车的头名。但如果情况不扭转，吉利汽车前进的阻力将越来越大。

新能源困局待解

组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

近年来，吉利汽车的新能源战略屡屡失败，而“换道超车”却是中国汽车工业的风口所向。作为自主品牌的领头羊，吉利汽车却没有在新能源赛道展现出应有的实力。

一组有意思的数据似乎可以凸显吉利汽车当前“江湖地位卓然、业绩表现尴尬”的情况。数据显示，吉利燃油车的平均售价为6.9万元，而主打新能源品牌的领克车型平均售价为15.6万元。这其中，领克定位中高端固然是单车售价较高的一部分因素，但是传统燃油车可见的利润天花板也是吉利汽车亟待解决的现实问题。

翻看吉利汽车各品牌的销售数据也不难看出传统汽车的增长压力。数据显示，吉利品牌在2020年累计实现销售113.43万辆，同比下降7.12%；几何品牌共计销售1.03万辆，同比下滑14.94%；领克品牌实现销售17.55万辆，同比上涨37%。

销量的最大基数贡献着最低廉的售价，产品结构问题不言而喻；而其中几何品牌的糟糕表现也凸显了吉利汽车新能源产品的不利局面。

回看吉利汽车对于发展新能源的野心，目前的成绩与其在2015年的畅想相比，正可谓理想丰满、现实骨感。

2015年，吉利汽车就发布了名为蓝色吉利行动的新能源战略：欲实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

而当前，吉利汽车旗下现有几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，2020年总销量却仅为68142辆，同比下滑39.73%。反观长城汽车，仅仅长城欧拉的销量就已经达到了56261辆。

在吉利汽车的产品结构中，燃油车依然当仁不让占据绝对主导。根据统计数据显示，吉利汽车燃油车的销售占比高达95%，而新能源汽车的销售占比仅为5.16%。

看到这组数据，比亚迪的“委屈”似乎可以得以伸张。目前比亚迪新能源汽车销售占比已达近48%，但市场上对于比亚迪“依赖燃油车输血”的质疑始终不绝于耳。

如果以销量进行判定，吉利汽车的新能源战略实在难言成功。

在2020年，吉利汽车再次翻开了发展新能源汽车的崭新篇章：“组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争”。

与上次相比，吉利汽车此次战略直接剑指能源革新与智能化革新。

由此，极氪汽车项目公司呱呱落地。

根据公开资料显示，该项目由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立，其中，吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。另外，新公司计划现金注资20亿人民币，由李书福任董事长，安聪慧任CEO。

在造车新势力突飞猛进的过程中，无论是参与者还是投资者都已经明晰，强大的资本造血能力是掀起汽车工业革命的核心动力。吉利发起的新战役是否能够禁得住考验？此时，吉利的另一身份浮出水面——资本运作高手。

资本野心

资本触角频频落地造车新领域。

汽车工业作为全球工业产业链上的明珠，在一个多世纪的发展历程中，为人类社会文明贡献了太多的高光时刻。而贯穿产业发展脉络中的，又不乏诸多足以被人类商业史收录的“资本巨制”。

如果说大众汽车在上世纪后二十年掀起的欧洲汽车工业收购浪潮奠定了其在全球汽车产业中的领先地位，那么吉利始于沃尔沃的“蛇吞象”并购则在一定程度上成为了全球汽车产业链向中国市场迁移的缩影。

早在造车新势力三兄弟蜚声美股之前很久，吉利的并购式进化就已经令其被冠以中国版大众的江湖名号。

在一系列的资本运作后，吉利目前已经形成了具有一定规模的汽车品牌帝国。这其中包括了：吉利汽车、几何汽车、领克、宝腾汽车、极氪、路特斯汽车、沃尔沃汽车、Polestar、远程商用车、伦敦电动车等。

如果说汽车品牌矩阵的初具规模是吉利并购进化的1.0版本，那么目前吉利在汽车商业上的“资本野心”就已经进入了2.0时代。

那些为人熟知的并购案例如今已经成为过去，不必赘述。相较于吉利在传统汽车业务领域乏善可陈的新动作，其资本触角的频频落地倒是多次引发市场关注。

进入2021年，吉利曾牵手贾跃亭与FF合作、入主破产重整后的力帆。

而近日，据路透社报道，百度和吉利汽车的合资企业集度汽车计划在未来五年投入500亿元人民币（77亿美元）发展智能汽车技术。联想到日前因与华为合作推出的汽车亮相从而引发股价疯涨的北汽蓝谷，吉利与百度在无人驾驶领域的合作也不由得令人期待。在2021年的上海车展上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，2021年下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。

而除此之外，在富士康造车这一重大新闻背后，吉利同样是另一位主角。1月13日，浙江吉利控股集团有限公司与富士康科技集团共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

而就在6天后，1月19日，吉利汽车集团与腾讯在杭州签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

联想到吉利与孚能科技的深度合作，不难梳理出吉利这一波资本运作的主要目的。电动化、智能化、自动化齐头并进。而这正是汽车工业重塑的三个重要特征。

众所周知，烧钱是摆在汽车工业转型道路上的巨大障碍。不仅是造车新势力嗷嗷待哺，大众、戴姆勒等车企也都在勒紧裤腰带过日子。要推动电动化、智能化、自动化的转型，吉利的资金是否禁得住考验的确是一个值得关注的问题。

尽管吉利汽车2020年营收和利润均有下降，但截至2020年末，其货币资金余额为190亿元，经营性现金流从2020年中期的-32亿转为16亿，现金储备较为充足。另外，自2019年以来，吉利汽车的资产负债率就控制在50%一下，而2021年这一数字为42%，相对较低。

由此可见，吉利对于资本的运用其实早有打算。