这些是每个中国人的回忆 盘点中国汽车工业史上的经典车型（下）
文：懂车帝原创 车轶
[懂车帝原创 产品] 随着改革进程的深化，市场逐渐开放，虽然国内的造车技术没有跟上国际主流水平，但是得益于德国大众、法国标志、美国通用汽车等公司在国内的合资企业，让中国技术人员系统的了解到了一台现代化民用车的制造流程，一些有“野心”的企业家正在蠢蠢欲动。
吉利豪情——民营车企的第一台量产车上个世纪80年代初的李书福还是个“泥腿子”，通过在大街上给游客拍照赚得了人生的第一桶金，后来又涉猎了冰箱、建材、摩托车等行业。李书福发现，建材与摩托车都太容易被模仿了，没有太多的技术壁垒，而汽车是个稀罕物，80年代的汽车只有“三大三小”的国企能够制造，民企造车宛如天方夜谭。
不过执着的李书福并不在意民企不能造车这种传统观念，但是摆在他面前有两个难题，一是没有技术人员，二是没有造车资质。没有技术人员还算简单，李书福通过摩托车生意攒下了不少的资金，买了几台豪华车与技术人员一起拆解，了解汽车构造，最终得出了他的结论：汽车就是四个轮子加两个沙发。
在和技术人员攒出了“吉利一号”后（奔驰与红旗的结合体），李书福认为自己的技术准备的差不多了。他无意间了解到，四川德阳监狱监狱长也是德阳监狱汽车厂的厂长，这家汽车厂虽然停工了，但还是保留了汽车生产目录，能够生产两厢轿车。和同时期很多民营车企一样，吉利通过收购这家停工的汽车厂弄到了一份“黑户口”，不过总算能正式造车了。
吉利1号
1998年8月8日上午8点，在浙江临海吉利豪情汽车工业园，吉利第一辆二厢轿车豪情下线，这辆车前脸有些像奔驰，车型模仿的是夏利的车身和底盘，发动机是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机，变速箱由菲亚特生产。
吉利豪情下线
虽然工厂有一些在汽车工业有过工作经历的员工，但是由于质量体系不严格，工人素质参差不齐，第一批100台吉利豪情基本都属于残次品，甚至无法通过漏雨测试。无奈之下，李书福只有销毁这批车，开始猛抓质量，不过也正是因为这一决定，吉利也正式的走向了正确的发展方向。
吉利豪情后期车型
北京吉利大学
扎扎实实的定价，自己投资建立吉利大学培养人才，这一切都为后来收购沃尔沃汽车，成为国内第一大民营汽车奠定了扎实的基础。从这一点来说，李书福确实抓住了当时国内汽车价格高昂、没有研发话语权等问题，成就了今天的吉利汽车。
奇瑞风云——民企造车中最早家喻户晓的产品早在1958年，芜湖江南汽车修理厂向新中国交上了一台“江南牌”三轮汽车，这个不起眼的小地方就和汽车结下了不解之缘。在尝试与一汽合作造车失败后，芜湖人决定自己造车，不求人。
与李书福从头到尾自己干不同，芜湖当地政府造车是得到安徽省政府大力支持的，因此资金并不是当时奇瑞汽车的问题所在。安徽省委省政府安排当时芜湖市市长助理詹夏来全面负责建立芜湖汽车生产厂的工作，并确定了汽车生产厂的发展哲学为“拿来主义”，缺什么人就挖什么人。
詹夏来
尹同跃
既然要挖人当然从老乡开始“下手”，詹夏来找来了当时还在一汽大众做车间主任的尹同跃，他二话没说就欣然同意来到芜湖建设自己家乡的汽车事业。尹同跃提议用“奇瑞”二字作为品牌名称，意为“出奇不意，带着瑞气”，这一品牌得到了詹夏来的首肯。
人才搞定了，还差技术。奇瑞花费2980万美元的高价从英国威尔士引进了一条福特汽车公司的二手发动机生产线，而同期引入的国外技术人员由于态度不佳，并且总是要奇瑞签订不平等条约，尹同跃一气之下把这些外国人赶走，自己干。
西雅特TOLEDO
经历了千辛万苦搞定了发动机的生产线，现在还差车身与底盘。尹同跃在一汽时就是负责捷达项目的车间主任，他很清楚捷达底盘的性能，但是他也明白大众是不可能出售捷达的底盘技术给奇瑞的。所以“曲线救国”的办法就是找到西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，也算是蹭到了捷达技术的边缘。
1999年12月18日，奇瑞的第一台车奇瑞风云正式下线，新车定价为8.8万元。同期的吉利豪情价格虽然便宜，定位上却是两厢微型车，而同为紧凑型轿车的大众捷达价格高达十几万。不过此时的风云还有一个问题没有解决，没有户口。
也许是濒临破产的车厂都被吉利、比亚迪买完了，奇瑞没有能够通过收购的方式获得“黑户口”，自己造的车只能在省内售卖，因此只能通过入股上汽的方式获得户口。不过奇瑞总算能够在全国销售自己的风云汽车了，并且获得了成功。
比亚迪F3——出租车大军当时的首选90年代末，王传福的比亚迪公司已经是电池行业的巨头之一了，比亚迪公司就成为了全球第二大充电电池生产商。此时的王传福认为做电池不是长久之计，开始寻求转型。他的想法和李书福一样，汽车行业产业壁垒高，一般人做不了（现在汽车的产业壁垒可真没那么高了）。
此时的秦川汽车因为资金不足的问题寻求合作伙伴，这正好与比亚迪的需求不谋而合，并且秦川汽车拥有研发和制造福莱尔与奥拓的经验和技术，就连生产线都是从国外进口的，到了2005年，比亚迪已经掌握了秦川汽车99%的股权。
在拥有造车资质的头两年，比亚迪并没有急于推出新的产品，仅仅在福莱尔的基础上推出了改进车型。此时的比亚迪正在更新基础设施，并且开始逆向研发新车。王传福将目光投向了此时已在国际与国内市场上风生水起的丰田花冠，通过逆向研发省下了很多研发经费。
制造上比亚迪采用“人海战术”，用较为便宜的人力取代昂贵的机械设备，同时诸如座椅、雨刷这样的配件也均由比亚迪自己制造，极大的降低了成本。2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型就这样诞生了，7.38万元的起步价就能买到一台有着丰田花冠外形的轿车，这迅速的为比亚迪打开了市场。
前期回顾
这些是每个中国人的回忆 盘点中国汽车工业史上的经典车型（上）
这些是每个中国人的回忆 盘点中国汽车工业史上的经典车型（中）
编辑总结
不难发现，民营企业造车在初期均发生过没有准生证的问题，并且这些民企早期的产品质量均不尽人意。不过依靠民企决策灵活的优势，吉利豪情、奇瑞风云与比亚迪F3均完成了自己的时代进程，为自己的企业继续发展留下了生机，而我们也希望自主品牌的汽车能够熠熠生辉，越做越好。
李书福VS王传福 谁才是造车之王？
在汽车世界，特别是中国自主汽车品牌，出现两位名字都有“福”字的重量级企业家——吉利系实控人李书福和比亚迪实控人王传福。一开年，这两位企业家的大动作，便引发热议。
近日，路特斯与L Catterton Asia Acquisition Corp合作，以SPAC方式在境外上市。继极星汽车、亿咖通科技去年上市后，李书福再布下重要一局。
王传福则打出开年降价第一枪。2月19日，比亚迪旗下汽车品牌双雄出击：秦PLUS、驱逐舰05的荣耀版车型上市，起售价低至7.98万元。而中汽协公布数据，比亚迪以302.4万辆销量，雄踞2023年中国新能源汽车销量排行榜的第一名。
各擅胜场。这场持续多年的民营车企“最强王者”之争，仍然混沌未定。
中国企业联盟副董事长柏文喜对《科创板日报》记者表示，吉利的战略以收购和整合如沃尔沃汽车等多个汽车品牌闻名，涵盖从低端到高端的多个汽车品牌及海内外市场。而比亚迪则以在新能源汽车领域的创新和领先技术而著称，特别是在电动汽车和电池技术方面的地位突出。
两个民营车企掌门人，一个出生于1963年，一个1966年；一个农家孩子出身，只读过高中，一个考上大学，一路读到研究生；一个纵横捭阖，多元发展，一个深谋远虑，单点突破。最后，两人相会于中国汽车市场这一广阔赛道。
不同的路径选择和不同的竞争策略，折射出两位有“福”企业家不同的布局思路和各异的人格特质。
中国汽车自主品牌的“双雄”发家史
李书福比王传福要年长。
1963年，李书福出生在浙江台州的一个农民家庭。他在四兄弟中排行第三，家境贫寒，小时候还当过“放牛娃”。不过，他有着不同寻常的商业头脑， 1982年李书福高中毕业，拿着父亲给的120块钱买了部相机，做起了照相馆生意，由此掘到第一桶金。
1984年，李书福发现电冰箱颇受市场欢迎，在自己研发生产出电冰箱关键零部件蒸发器后，组建了黄岩县北极花电冰箱厂。1989年，这个26岁的冰箱厂厂长，已成了千万富翁。1993年，李书福收购浙江临海国有邮政摩托车厂。没几年，摩托车销量就占到了国内踏板车的龙头地位。
当李书福已在个体经济的道路上小有成就时，王传福还在学校勤学苦读。十几岁时父母过世，在哥哥和嫂子的帮助下，他才考上湖南的中南大学冶金物理化学专业，这也埋下了他未来从事电池研究的伏笔。
此后，王传福一路苦读，1987年本科毕业后，又进入北京有色金属研究总院读研究生，专研电池。1990年毕业，然后留院工作。之后一个偶然机会，他被单位派到深圳某电池公司担任总经理。深圳由此成了王传福的福地，在这里他看到一个大商机：彼时“大哥大”风靡市场，而里面的一块小小电池价格不菲。
王传福决定下海经商，就此开启传奇之路：1995年2月10日，比亚迪公司在深圳成立；1997年，王传福已经卖出去1.5亿块镍镉电池，跻身国内首位；2002年7月，比亚迪在香港上市，他进入大陆富豪榜前50名。
随着登顶电池行业世界冠军，2003年，时年37岁的王传福宣布迈入造车行列。当时的他豪言提出，“造车不过是零件的组合，和造玩具是一样的”。他当年收购西安秦川汽车77%股份，投资近2.7亿元，并迅速推出纯电动出租车EF3、电动概念车ET及混合动力Hybrid-S。
一开始的车款并没受到市场欢迎，王传福改变策略，站在老牌厂商肩膀上模仿当时的成功车型。2008年12月，F3DM车型进入市场，这是全球第一款量产的插混汽车。同年9月，巴菲特买入比亚迪10%股票，价值2.3亿美金。
2013年，比亚迪股价起飞，主要业务全面增长，当年实现营收528.63亿元，在换道超车的汽车产业格局中彻底爆发。
在王传福刚开始造车时，做燃油车的吉利已跻身国内汽车销量前十的汽车品牌名单。这源于1994年李书福的一个大胆决定：造汽车。
当年，李书福在浙江临海市购地850亩，筹建了吉利“豪情汽车工业园区”。2001年12月，吉利获得了轿车生产资格。由此成为我国有汽车制造资质的第一家民营企业。当年，吉利已拥有宁波（美日）、临海（豪情）和上海浦东（华普）等3个汽车生产基地。
回顾过往，李书福曾表示，“年轻就要有梦想，我的梦想，就是让中国人能用一年收入买一辆轿车”。
在造车行业，李书福并不想仅靠价格战来打市场，要做成事就必须往价值链上游走。2010年，雄心万丈的他，走出石破天惊的一步：他以蛇吞象，一举收购欧洲知名汽车公司沃尔沃。此后，吉利又进行了一系列大手笔的并购，包括2018年收购德国戴姆勒公司的9.69%股权。
新能源汽车发展潮流出现时，吉利也紧追不舍，积极开展技术研发和产品创新，目前，其旗下拥有了从高端到低端、从超跑到买菜车的全覆盖车型。随着最近一年数家公司的上市，吉利控股已俨然成为一个低调但昂然挺立的“汽车王国”。
由此，李书福比王传福，两人成为同台竞技的商业对手。
“新能源时代”的“双雄”交锋
值得关注的是，两位中国汽车领军人物，在企业发展上选择了截然不同的竞争策略。
中关村物联网产业联盟副秘书长、专精特新企业高质量发展促进工程执行主任袁帅，告诉《科创板日报》记者，在发展路径上，比亚迪选择了专注于新能源汽车领域，深耕电池、电机、电控等核心技术，并以此为基础推动整车的研发和生产。吉利则采取多元化战略，不仅在乘用车领域有所布局，还涉足商用车、摩托车等多个领域，较早形成了较为完整的产业链。
在“燃油车时代”，李书福的吉利汽车发展迅猛；而在“新能源车时代”，则是王传福的比亚迪高歌猛进。这体现出两人对行业的不同认知：1995年，比亚迪刚成立，就将新能源技术作为发展重点，而吉利则到2006年才开始投入研发。2015年，李书福才提出“蓝色吉利行动”计划，目标是用5年时间将新能源汽车的销量占比提高到90%。
在该计划推动下，2018年，吉利设计出氢燃料电池、纯电、甲醇、混动四大新能源动力路线，并推出几何、极星、极氪等新能源品牌 ；2021年，李书福还与百度一起成立了百度智能汽车。
此外，李书福还把企业发展思路扩大到手机、卫星、车载芯片等领域，计划打造出一个完整的车联网生态。
然而，“蓝色行动”计划的进展却不尽如人意， 2022年，比亚迪取代了吉利的国产汽车销冠之位；2023年，比亚迪的销量比吉利多134万辆左右。
和李书福不同，王传福一开始就重注新能源汽车，更是在2022年3月，宣布直接停产燃油车。
而且，从开始造车起，王传福就执着于“技术立身”，反对一味扩大市场规模，忽视技术创新。他曾表示，“谁是技术的领导者，往往就是这个行业的领导者”。2002年起，比亚迪在动力电池上进行大量投入，2003年则开始混动技术的研发，至今已累计投入上千亿元资金。
凭借“技术立身”的好处，王传福带领企业迅速占领市场，并走上降本增效的规模化道路。此外，王传福还在新能源汽车赛道多维布局，在造车链条上的各个环节都落下棋子。
在产业上，比亚迪打造了整车制造、电池制造、芯片制造等一整个电动、智能汽车产业链，动力电池向市场开放，半导体制造也寻求上市。
2021年1月，比亚迪发布三款新车型，成为带动比亚迪新能源汽车销量的催化剂。
2022年，比亚迪股票首次突破万亿市值。同年，比亚迪的销售量超越吉利汽车，成为国产车销量冠军。
2023年12月，比亚迪销量首次超过特斯拉，打造了新能源汽车时代中国市场的新一页。
对两家公司的未来，中国企业联盟副董事长柏文喜认为，吉利通过不断收购和拓展新业务，预计将继续在多个汽车市场领域发展壮大。比亚迪则继续强化其在新能源汽车技术领域的领先地位，尤其是在电动汽车和电池技术方面。两家公司都将积极布局新能源汽车市场，预计未来几年，这一领域将会是他们发展竞争的重点。
“双雄”的投资版图
《科创板日报》记者注意到，近年来，吉利围绕汽车行业上下游，持续进行投资布局。
财联社创投通-执中数据显示，吉利控股的对外投资中，公开投资事件80起，被投企业包括易冲科技、知豆新能源、川土微电子等。
值得一提的是，有“汽车狂人”之称的李书福，早已是一位资本运作高手。自收购沃尔沃以来，李书福对收购、整合、拆分、上市的资本运作手段愈发熟练，其旗下上市公司已多达8家。
此前已有消息传出，成立3年的极氪在冲刺IPO，或将成为继“蔚小理”后第四家赴美上市的中国新能源车新势力。加上箭在弦上的另外两个IPO项目：远程汽车、曹操出行，由此李书福已手握11家已上市或拟上市企业，上市地点遍布于上交所、深交所、港交所、纳斯达克、瑞交所等。
在李书福看来，汽车行业“规模制胜”的基本规律不会改变，最终全球市场中车企存活的数量不会太多，只有规模企业才能生存下去。
而随着电动车销量已超越特斯拉，比亚迪更加速推进在电动汽车产业链一级市场的布局。
财联社创投通-执中数据显示，比亚迪公开投资事件99起，聚焦于半导体、新材料、电池和汽车制造领域等，包括芯爱科技、深迪半导、西沃客车、弗思新材等。在芯片领域，则涵盖了AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片等细分赛道。
从上述布局可以看出，王传福的投资核心，还是助力比亚迪产业链发展，不仅积极布局电动车的自研技术，还通过投资方式引进更多创新技术和资源，确保供应链的安全。
《科创板日报》记者注意到，比亚迪从2009年就开始进行投资布局。最初主要由内部CVC投资部门推动，被投企业多为比亚迪旗下控股子公司、参股公司，包括比亚迪半导体、广汽新能源、腾势电动车等，着眼于比亚迪主营业务与电池、汽车、轨道交通和新能源技术的融合。
企业家身份外，王传福早已是一位有长远战略眼光的产业投资人，通过底盘扎实的电动汽车产业，整合一系列产业链投资项目，以期迈向世界行业龙头。
中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力告诉《科创板日报》记者，企业的战略发展方向，往往由创始人的性格决定。吉利和比亚迪这两家公司，在未来方向上仍会有所差异：王传福或将继续深化新能源汽车布局，李书福则更可能通过更多资本方式拓展其国际国内布局。
本文源自科创板日报
李书福VS王传福，谁才是造车之王？
在汽车世界，特别是中国自主汽车品牌，出现两位名字都有“福”字的重量级企业家——吉利系实控人李书福和比亚迪实控人王传福。一开年，这两位企业家的大动作，便引发热议。
近日，路特斯与L Catterton Asia Acquisition Corp合作，以SPAC方式在境外上市。继极星汽车、亿咖通科技去年上市后，李书福再布下重要一局。
王传福则打出开年降价第一枪。2月19日，比亚迪旗下汽车品牌双雄出击：秦PLUS、驱逐舰05的荣耀版车型上市，起售价低至7.98万元。而中汽协公布数据，比亚迪以302.4万辆销量，雄踞2023年中国新能源汽车销量排行榜的第一名。
各擅胜场。这场持续多年的民营车企“最强王者”之争，仍然混沌未定。
中国企业联盟副董事长柏文喜对《科创板日报》记者表示，吉利的战略以收购和整合如沃尔沃汽车等多个汽车品牌闻名，涵盖从低端到高端的多个汽车品牌及海内外市场。而比亚迪则以在新能源汽车领域的创新和领先技术而著称，特别是在电动汽车和电池技术方面的地位突出。
两个民营车企掌门人，一个出生于1963年，一个1966年；一个农家孩子出身，只读过高中，一个考上大学，一路读到研究生；一个纵横捭阖，多元发展，一个深谋远虑，单点突破。最后，两人相会于中国汽车市场这一广阔赛道。
不同的路径选择和不同的竞争策略，折射出两位有“福”企业家不同的布局思路和各异的人格特质。
中国汽车自主品牌的“双雄”发家史
李书福比王传福要年长。
1963年，李书福出生在浙江台州的一个农民家庭。他在四兄弟中排行第三，家境贫寒，小时候还当过“放牛娃”。不过，他有着不同寻常的商业头脑， 1982年李书福高中毕业，拿着父亲给的120块钱买了部相机，做起了照相馆生意，由此掘到第一桶金。
1984年，李书福发现电冰箱颇受市场欢迎，在自己研发生产出电冰箱关键零部件蒸发器后，组建了黄岩县北极花电冰箱厂。1989年，这个26岁的冰箱厂厂长，已成了千万富翁。1993年，李书福收购浙江临海国有邮政摩托车厂。没几年，摩托车销量就占到了国内踏板车的龙头地位。
当李书福已在个体经济的道路上小有成就时，王传福还在学校勤学苦读。十几岁时父母过世，在哥哥和嫂子的帮助下，他才考上湖南的中南大学冶金物理化学专业，这也埋下了他未来从事电池研究的伏笔。
此后，王传福一路苦读，1987年本科毕业后，又进入北京有色金属研究总院读研究生，专研电池。1990年毕业，然后留院工作。之后一个偶然机会，他被单位派到深圳某电池公司担任总经理。深圳由此成了王传福的福地，在这里他看到一个大商机：彼时“大哥大”风靡市场，而里面的一块小小电池价格不菲。
王传福决定下海经商，就此开启传奇之路：1995年2月10日，比亚迪公司在深圳成立；1997年，王传福已经卖出去1.5亿块镍镉电池，跻身国内首位；2002年7月，比亚迪在香港上市，他进入大陆富豪榜前50名。
随着登顶电池行业世界冠军，2003年，时年37岁的王传福宣布迈入造车行列。当时的他豪言提出，“造车不过是零件的组合，和造玩具是一样的”。他当年收购西安秦川汽车77%股份，投资近2.7亿元，并迅速推出纯电动出租车EF3、电动概念车ET及混合动力Hybrid-S。
一开始的车款并没受到市场欢迎，王传福改变策略，站在老牌厂商肩膀上模仿当时的成功车型。2008年12月，F3DM车型进入市场，这是全球第一款量产的插混汽车。同年9月，巴菲特买入比亚迪10%股票，价值2.3亿美金。
2013年，比亚迪股价起飞，主要业务全面增长，当年实现营收528.63亿元，在换道超车的汽车产业格局中彻底爆发。
在王传福刚开始造车时，做燃油车的吉利已跻身国内汽车销量前十的汽车品牌名单。这源于1994年李书福的一个大胆决定：造汽车。
当年，李书福在浙江临海市购地850亩，筹建了吉利“豪情汽车工业园区”。 2001年12月，吉利获得了轿车生产资格。由此成为我国有汽车制造资质的第一家民营企业。当年，吉利已拥有宁波（美日）、临海（豪情）和上海浦东（华普）等3个汽车生产基地。
回顾过往，李书福曾表示，“年轻就要有梦想，我的梦想，就是让中国人能用一年收入买一辆轿车”。
在造车行业，李书福并不想仅靠价格战来打市场，要做成事就必须往价值链上游走。2010年，雄心万丈的他，走出石破天惊的一步：他以蛇吞象，一举收购欧洲知名汽车公司沃尔沃。此后，吉利又进行了一系列大手笔的并购，包括2018年收购德国戴姆勒公司的9.69%股权。
新能源汽车发展潮流出现时，吉利也紧追不舍，积极开展技术研发和产品创新，目前，其旗下拥有了从高端到低端、从超跑到买菜车的全覆盖车型。随着最近一年数家公司的上市，吉利控股已俨然成为一个低调但昂然挺立的“汽车王国”。
由此，李书福比王传福，两人成为同台竞技的商业对手。
“新能源时代”的“双雄”交锋
值得关注的是，两位中国汽车领军人物，在企业发展上选择了截然不同的竞争策略。
中关村物联网产业联盟副秘书长、专精特新企业高质量发展促进工程执行主任袁帅，告诉《科创板日报》记者，在发展路径上，比亚迪选择了专注于新能源汽车领域，深耕电池、电机、电控等核心技术，并以此为基础推动整车的研发和生产。吉利则采取多元化战略，不仅在乘用车领域有所布局，还涉足商用车、摩托车等多个领域，较早形成了较为完整的产业链。
在“燃油车时代”，李书福的吉利汽车发展迅猛；而在“新能源车时代”，则是王传福的比亚迪高歌猛进。这体现出两人对行业的不同认知：1995年，比亚迪刚成立，就将新能源技术作为发展重点，而吉利则到2006年才开始投入研发。2015年，李书福才提出“蓝色吉利行动”计划，目标是用5年时间将新能源汽车的销量占比提高到90%。
在该计划推动下，2018年，吉利设计出氢燃料电池、纯电、甲醇、混动四大新能源动力路线，并推出几何、极星、极氪等新能源品牌 ；2021年，李书福还与百度一起成立了百度智能汽车。
此外，李书福还把企业发展思路扩大到手机、卫星、车载芯片等领域，计划打造出一个完整的车联网生态。
然而，“蓝色行动”计划的进展却不尽如人意， 2022年，比亚迪取代了吉利的国产汽车销冠之位； 2023年，比亚迪的销量比吉利多134万辆左右。
和李书福不同，王传福一开始就重注新能源汽车，更是在2022年3月，宣布直接停产燃油车。
而且，从开始造车起，王传福就执着于“技术立身”，反对一味扩大市场规模，忽视技术创新。他曾表示，“谁是技术的领导者，往往就是这个行业的领导者”。 2002年起，比亚迪在动力电池上进行大量投入，2003年则开始混动技术的研发，至今已累计投入上千亿元资金。
凭借“技术立身”的好处，王传福带领企业迅速占领市场，并走上降本增效的规模化道路。此外，王传福还在新能源汽车赛道多维布局，在造车链条上的各个环节都落下棋子。
在产业上，比亚迪打造了整车制造、电池制造、芯片制造等一整个电动、智能汽车产业链，动力电池向市场开放，半导体制造也寻求上市。
2021年1月，比亚迪发布三款新车型，成为带动比亚迪新能源汽车销量的催化剂。
2022年，比亚迪股票首次突破万亿市值。同年，比亚迪的销售量超越吉利汽车，成为国产车销量冠军。
2023年12月，比亚迪销量首次超过特斯拉，打造了新能源汽车时代中国市场的新一页。
对两家公司的未来，中国企业联盟副董事长柏文喜认为，吉利通过不断收购和拓展新业务，预计将继续在多个汽车市场领域发展壮大。比亚迪则继续强化其在新能源汽车技术领域的领先地位，尤其是在电动汽车和电池技术方面。两家公司都将积极布局新能源汽车市场，预计未来几年，这一领域将会是他们发展竞争的重点。
“双雄”的投资版图
**《科创板日报》记者注意到，近年来，吉利围绕汽车行业上下游，持续进行投资布局。
财联社创投通-执中数据显示，吉利控股的对外投资中，公开投资事件80起，被投企业包括易冲科技、知豆新能源、川土微电子等。
值得一提的是，有“汽车狂人”之称的李书福，早已是一位资本运作高手。自收购沃尔沃以来，李书福对收购、整合、拆分、上市的资本运作手段愈发熟练，其旗下上市公司已多达8家。
此前已有消息传出，成立3年的极氪在冲刺IPO，或将成为继“蔚小理”后第四家赴美上市的中国新能源车新势力。加上箭在弦上的另外两个IPO项目：远程汽车、曹操出行，由此李书福已手握11家已上市或拟上市企业，上市地点遍布于上交所、深交所、港交所、纳斯达克、瑞交所等。
在李书福看来，汽车行业“规模制胜”的基本规律不会改变，最终全球市场中车企存活的数量不会太多，只有规模企业才能生存下去。
而随着电动车销量已超越特斯拉，比亚迪更加速推进在电动汽车产业链一级市场的布局。
财联社创投通-执中数据显示，比亚迪公开投资事件99起，聚焦于半导体、新材料、电池和汽车制造领域等，包括芯爱科技、深迪半导、西沃客车、弗思新材等。在芯片领域，则涵盖了AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片等细分赛道。
从上述布局可以看出，王传福的投资核心，还是助力比亚迪产业链发展，不仅积极布局电动车的自研技术，还通过投资方式引进更多创新技术和资源，确保供应链的安全。
《科创板日报》记者注意到，比亚迪从2009年就开始进行投资布局。最初主要由内部CVC投资部门推动，被投企业多为比亚迪旗下控股子公司、参股公司，包括比亚迪半导体、广汽新能源、腾势电动车等，着眼于比亚迪主营业务与电池、汽车、轨道交通和新能源技术的融合。
企业家身份外，王传福早已是一位有长远战略眼光的产业投资人，通过底盘扎实的电动汽车产业，整合一系列产业链投资项目，以期迈向世界行业龙头。
中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力告诉《科创板日报》记者，企业的战略发展方向，往往由创始人的性格决定。吉利和比亚迪这两家公司，在未来方向上仍会有所差异：王传福或将继续深化新能源汽车布局，李书福则更可能通过更多资本方式拓展其国际国内布局。
本文源自科创板日报
