吉利研究院副院长泄露帝豪GS背后的机密

在吴佩频道全球首试了帝豪GS后，受到了不少年轻车友的关注。作为吉利在转型之后推出的一台主打年轻跨界风格的紧凑SUV，“首试吴”认为开起来很轻快，行驶品质上乘，给出了一个“愿开”的高评价。吴佩频道的车友群也纷纷给出了一些他们想知道的问题、一些想了解的地方，我们在收集车友问题之后，做出了整理，与吉利工程师做了一次采访，今天和大家聊聊底盘。

作为吉利的最新产品，帝豪GS采用了代号为FE的新车平台 。代表着时下自主品牌最先进生产工艺之一，它是一个能生产轿车、SUV、新能源车的多车型生产平台。从新平台新产品——帝豪GS身上，我们看到了自主品牌在外观设计、内饰做工、动力匹配、底盘操控等多方面的提升。

在自主品牌整体品质提升的背后，工程师们又做了哪些努力，又有哪些故事呢？我们特意与吉利汽车研究院副院长杨大成先生进行了一次深入的对话，让车友们更深入了解帝豪GS的底盘是如何调出来的。

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Q1

吴佩频道：在操控性与舒适性两个调校面上，帝豪GS是如何平衡的？有没有偏向？在调校上，工程师在为帝豪GS注入哪种性格？或者说帝豪GS底盘调校的终极目标是什么？

吉利杨工：帝豪GS从设计初期，就定位成一款有驾驶乐趣的驾座。整体目标是实现低速时轻便的方向盘手感和略有韧性的车身侧倾，使驾驶者感受到一种轻松、愉悦的感受；中高速时较厚重的方向盘手感和较好的侧倾控制，给予驾驶者多一丝自信和底气。我们希望帝豪GS能给到客户一颗“年轻的心”。

Q2

吴佩频道：LeanNova是欧洲著名底盘调校公司，为何吉利选择LeanNova公司来给帝豪GS做底盘调教？

吉利杨工：LeanNova有很多资深的调教工程师，调校经验丰富，欧洲众多厂家的车型都会找到LeanNova进行底盘调校，这其中也不乏沃尔沃、通用、凯迪拉克等厂商的一些车型。

在底盘性能开发前期，我们也曾和几大调校公司接触过，但经交流发现，LeanNova公司对我们帝豪GS的“性格”了解得更透彻，所以我们选择了它，我们希望借助它资深工程师的丰富的经验，来塑造帝豪GS应有的“性格”。

Q3

吴佩频道：针对中国的道路状况，LeanNova有没有具体的、有针对性的调校设定？

吉利杨工：中国道路铺设“面料”品种多样，而且“结构”复杂，因此对车型的调校要求更高，而且帝豪GS是一款跨界SUV，相对轿车有较高的底盘通过性，要保留其运动的操控性，并不是一件简单的事情。

LeanNova前后对帝豪GS进行了7次调校，特别针对跨界SUV较高重心的特点进行多次平衡，这其中包含：前、后悬架的平衡，左、右侧的平衡，以及前、后对角线的平衡，最终在操控和乘坐舒适性之间取一个平衡点。

Q4

吴佩频道：好的转向手感很重要！帝豪GS除了使用了eps随速转向外，不知在前束、内销等参数上的设定有无特殊的考量？

吉利杨工：在转向调教时考虑了停车操作的轻便、低速行驶的顺手、高速行驶的安全感，并特别匹配了车辆从低速到高速时手感变化的线性，在车速提高的过程中,方向盘手感已经悄悄地改变。在极限工况时也特别设定了手感变化，警示驾驶者车辆极限点即将到达。

在车辆调教过程中，我们也针对不同四轮定位参数的设定进行评估，力图在各种工况下车辆都能最大程度上保持稳定。

Q5

吴佩频道：底盘调校需要大量的实验数据，吉利与LeanNova合作获的数据，对今后吉利帝豪家族的设计有什么启发？

吉利杨工：不同车辆的定位，是“运动”的，还是“舒适”的，在车辆性能开发中有着本质的区别，比如表征车身控制的侧倾角的大小，侧倾速率的快慢，悬架系统的相对阻尼等，这些参数都可以根据车辆的定位来调教。通过本次合作所取得的经验和数据，在今后的设计中，我们可以比较精准的设定整车及系统的性能指标，缩短性能开发周期等。

Q6

吴佩频道：除了与LeanNova合作调校底盘，在底盘本身的设计上，帝豪GS有什么创新之处？

吉利杨工：前悬架采用侧向力优化的螺旋弹簧，抵消系统固有的侧向力，提高车辆的灵敏度及舒适度；针对副车架横梁的截面结构进行优化，刚度和NVH表现都能同时得到改善。

Q7

吴佩频道：吴佩对于帝豪GS整体的评价是“愿开”，从工程师的角度，这台车的底盘从一开始设定了哪些驾驶乐趣？

吉利杨工：驾驶乐趣源于驾驶者对车辆的把握，低速时轻便，高速时厚重，转向时对车身倾侧的控制达到驾驶者的预期，给予驾驶者更多的信心。这些都是我们最初就要求LeanNova去设定的特征。

Q8

吴佩频道：在帝豪GS整个的底盘设计与调校中，有什么有趣的故事和大家分享？

吉利杨工：底盘调教本身其实是一件挺有趣的事情，比如我们想了解减振器阻尼对路噪的影响，我们特意把减振器阻尼力调到它的极限后再一级一级往下调来感受行车质感，这就像练习钢琴一样，能感受不同的“音阶”，体会不同的“音律”。一句话，底盘调教的过程其实就是一种不断试探，不断摸索改进的过程，刺激、快乐，而且不缺成就感。

看完后，你是不是知道了为什么帝豪GS的底盘好开？这是欧洲著名的底盘调校公司LeanNova和吉利工程师们一起努力的成果，正所谓好底盘是调出来的，不断的改进摸索才能有最佳的底盘动态表现。

下一期，我们来聊聊大家对帝豪GS的另一个关注点：双离合变速器。

本文为“吴佩频道”原创，作者：容从容。

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对话吉利汽车研究总院副院长李传海：CMA给吉利带来无限可能

在吉利汽车集团研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海看来，CMA为吉利提供了更多的可能。

杭州吉利总部距离宁波杭州湾有180KM，吉利汽车集团研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海已经在这条路上奔波多年。对于李传海而言，每周往返总部与研究院已经成为他日常工作中很重要的一部分。

作为吉利品牌研究的最高负责人，在李传海的主导下，吉利首款CMA架构车型——星越，已在一个月前完成上市。

另外界没有想到的是，这款车一经上市便受到了业内外的广泛关注，吉利CMA到底是什么？熟悉了领克CMA，在吉利品牌之上，领克CMA是什么样的？与大众MQB等架构有什么不同？

5月30日，寰球汽车带着这些问题，走进了从未开放且“严肃”的杭州湾吉利汽车研究院，与李传海面对面地展开了一次零距离沟通。谈及CMA对吉利的意义，李传海开门见山地表示：“因为CMA，吉利品牌有了无限可能。”

CMA是吉利专注中国的技术结晶

“CMA的门槛更大，因为它涉及到在全球概念下对产品前沿技术的把握，是和企业研发理念、市场理念紧密相连的，是吉利市场导向、用户导向、以用户为中心不断深化的结果。”

寰球汽车：CMA架构的研发背景是什么样的？

李传海：CMA是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车研发中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时3年多全新开发，代表着极致的工程师精神，汇聚了全球造车智慧，目前已申报专利共计609项。

CMA架构是面向全球工业4.0的产品诞生体系。能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含“技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等”，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位，从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。

CMA架构是一个针对中级车的基础模块架构，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求。为了保持CMA架构的产品和制造水准在未来的全球领先性，吉利将大量的工业4.0前沿技术应用到CMA架构中，如VR\AR、3D打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等尖端的技术的应用，与站在工业4.0最前沿的世界顶级合作伙伴一起定义了CMA架构的制造标准、工艺流程、品质与测量基准和供应链及智能物流体系。

寰球汽车：CMA架构的难点在哪？

李传海：开发一个架构需要很长的历史积淀，技术积淀，架构不是说简单的开发一个底盘，开发一个动力，这个车企都能做到。架构是要把底盘和动力等模块集中起来开发，是体系化的开发，考虑不同的市场，考虑不同的平台，考虑不同的动能这些东西。

此外，CMA的整个开发团队由国际非常资深的人员组成，来自25个国家的2000多名资深工程师打造而成。

架构开发和我们平常说的单车开发模式还有平台模式，是完全不一样的。就像大众，它是从平台式开发转到架构式开发的，MQB的话它也是一开始PQ25、35平台，平台成熟的话，每一个平台内它其实只能生产有限的车型，可能只能生产高车，只能生产低车，那是基于平台化的成长。但是基于架构式的开发，我们说的MQB还有TNGA还有CMA，这是架构式开发，架构式开发的特点是它的底层逻辑是模块，不再是一个平台了。

此外，架构要同时满足不同的品牌，共性的东西，同时给它开发出个性的东西，差异化的东西，这是最难的地方。

寰球汽车：CMA架构和MQB有什么优势和不同？

资料显示，CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h更高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。

李传海：因为吉利做架构晚于丰田和大众，所以说从一开始，对标的就是MQB，这样我们的起点也会更高一些。所以我们在安全、在NVH等方面，我们做的更好。CMA架构下的沃尔沃XC40就获得欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级，同时也是2018欧洲年度车型。

CMA架构的创新高刚性吸能车身结构，在沃尔沃SPA架构基础上进一步创新安全结构技术，在正面、后面、侧面等不同角度的碰撞中，优化力的传导路径，更高效的吸收撞击能量，保护乘客及行人安全。需要强调的是，CMA架构的座椅采用沃尔沃专利的WHIPS设计。在车辆发生碰撞时，最大幅度降低对乘员的伤害，特别是对乘员颈部和头部起到重要的保护作，防鞭打，被评为世界上最有效的头颈保护系统。CMA架构座椅上下调节范围达到65mm，最大程度体贴每一个驾驶者。

立足全球再造中国CMA

“我们做了大量的研究，将多维元素融合其中，只为了更好地满足更多的中国用户。我们也创立‘数字双胞胎工厂’让吉利汽车在生产线上就时刻保持领先。”

寰球汽车：吉利CMA和CMA有什么不同？

李传海：吉利CMA是吉利基于”人本、创新、卓越”的品牌核心价值理念，在CMA架构全球领先的技术基础上，按照豪华车开发和制造标准，融入中国驾驶DNA，面向全球工业4.0打造的卓越产品诞生体系。基于吉利CMA开发的每一款产品都将极具中国驾驶DNA，同时在全球市场拥有核心竞争力。

中国用户和欧洲用户对于操控和NVH的需求是 不一样的，中国人追求舒适性和静谧性，而欧洲用户更细化发动机的声浪以及操控性，所以吉利CMA是在CMA架构全球领先的技术基础上，融入了中国人对车辆的需求，更偏向中国用户的喜好。从专业角度来讲，应该是一种平衡，对于两者不同的风格，我们都可以做到，只是我们根据不同的用户需求进行不同的调校。

寰球汽车：领克品牌CMA和吉利CMA有哪些原则上的差异？

李传海：虽然，都是CMA架构下的车型，标准都是适用的，但是车辆在开发过程中，会根据不同的用户群，不同的市场，在做性能平衡的时候理念会有一定的差异。

从品牌定位上来说，领克秉持“生而全球、开放互联”的品牌理念，以全球标准打造领克产品，并进行全球销售。为个性、开放的都市人群提供新审美、新科技、新体验、新能源的出行解决方案 。

吉利是一个相对大众化的品牌，我们希望更多满足中国用户对产品的需求。中国的户对于驾驶舒适性乘坐舒适性的要求，包含中国的驾驶路况、用户的驾驶特点，我们做了大量的研究。把中国用户对产品的理解融合到我们的开发过程中。

寰球汽车：架构和平台的区别体现在哪些方面？

李传海：比如说底盘、冷却系统、空调、座椅，这些全是一个个的模块，这是架构最底层的，同模块之间通过接口链接，这是固定的，但是模块也有不同的变量。架构是模块化加上固定的接口再加上相同的集成概念，这几项加起来构成了整个架构的概念。

我们说的架构再明确一点，主要是指的下车体架构，因为体现差异化的话，通过上车体体现，也通过架构的可扩展性，比如星越和领克01，其实应该是说上车体的差异性和架构的可调节部分差异性，它们完全不一样的，给客户的体验也是完全不一样。

因为架构里边会有可调节单元，架构里面不同车型之间必须有共同的地方，也必须有可变的地方，可调节的地方，这些可调节的地方构成了你们看到的不同的特性。架构带来的扩展性，会给同一架构下的车型带来不同的驾驶风格。架构化的开发，在国际上是比较主流的。在中国，这样的体系化开发，吉利走在了前沿。

寰球汽车：之前有提到吉利CMA工厂采用数字双胞胎技术，是什么样的概念？

李传海：吉利将大量的工业4.0前沿技术应用到CMA架构中，如VR\AR、3D打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等尖端的技术的应用，与站在工业4.0最前沿的世界顶级合作伙伴一起定义了CMA架构的制造标准、工艺流程、品质与测量基准和供应链及智能物流体系。

李传海：CMA架构的超级试制基地是新一代的数字化双胞胎预制基地，不仅有完整的数字化生产线，通过数据交互更可以与现实中的生产线实施协同，把车从虚拟仿真100%地变成真实，完成车辆试制、工艺验证和管理验证，从而大幅缩短了从研发向生产交付的时间。同时，在产品正式投产之前，对制造品质进行多轮验证，确保每一台车的品质一致性。

我们在车型投产前期，设计开发的过程当中，我们利用高科技的数字虚拟仿真，在我们的电脑里面，已经把整个工厂的生产流程，完完全全地模拟了一遍。这样的话有一个什么好处呢？比如说节拍不满足，工人不熟练，设备调试不充分等问题，有了数字化的工厂之后，这些工作都可以进行虚拟仿真，提前验证。

那么线上的虚拟仿真，就是把线下可能碰到的问题，通过模拟真实的场景，在线上进行验证和调整。实体工厂里边每一个工位，每一个工具，都有相应的线上生产流程，包括生产节拍都是按照我们规划的实体工厂的流程和节拍来设定。这样的话，生产过程有什么问题就能在线上得到解决，不用到了实体工厂再进行验证，提升了效率和品质。车型投产之后，我们的产品品质就能得到更好的保障。

寰球汽车：吉利CMA工厂的优势还体现在哪些方面？

李传海：线下工厂有以下几个特点；

1.冲压车间

冲压车间包含两条全封闭自动化五序冲压生产线，采用自动上料、清洗、自动涂油，生产过程100%自动化。先进的一键换模技术实现整线模具3-5分钟自动更换，压机全线封闭，有效的降低了生产所产生的噪音，将车间噪音控制在85dB以下。冲压车间作为四大工艺的第一步，四台高精度蓝光测量机器人，可检测出0.05mm范围内的工差，从源头提升车身精度。

2.焊装车间

焊装车间共有KUKA机器人395台，焊接自动化率达到100%，同时得益于数字化双胞胎工厂的虚拟制造技术，突破焊接精度与强度极限。焊装线引进了激光深熔焊、自动螺柱焊、阿普拉斯焊等当前行业最前沿的世界领先的焊接技术，以及机器人视觉系统、激光切割技术、机器人在线测量等先进科技确保焊点精确度，打造满足吉利CMA架构安全、可靠标准的结实、坚固、耐久的车身。

3.涂装车间

涂装车间大量选用德国DURR机器人实现喷涂自动化，保证喷涂均匀性与漆膜精度。采用国际最先进的纸盒子干式漆雾捕集系统，做到80%-95%的循环风利用。使用RTO设备、先进废水系统，最大限度减少三废排放。

4.总装车间

总装车间包括电装线、内装线、底盘线、外装线等五条主线，以及车门、仪表、动力总成、轮胎等七条分装线。底盘一体化合装工艺，数字化拧紧工具一次性拧紧52个点；可视化识别系统控制拧紧定位精度达到±0.25mm，扭矩偏差精度控制在±3%，超过德系豪华品牌的I级±5%精度。

?CMA架构让吉利汽车拥有无限可能

“完全站在用户的立场，以使用者的眼光与方式对产品的满意度进行衡量。”

寰球汽车：CMA架构首次用在星越身上，CMA的优势是怎样体现的？

李传海：开发初期我们是做了大量的市场调研工作，包括从前期立项阶段，我们就组织了一系列的市场调研。现在80后，90后，逐渐成为购车的主力人群，针对这一部分年轻的用户，我们专门对他们的喜好进行了调研。

现在大家看到的星越增加了一些高科技的配置，也是基于当初调研的时候年轻用户对高科技的喜好。另外年轻用户喜欢在车内听音乐，我们为此配备了BOSE音箱，对于喜欢科技配置的这部分用户，我们增加了HUD抬头显示大屏，其实这些都是前期我们在跟用户沟通的时候，带给我们的一些灵感，我们把用户的需求逐步在星越上实现。

寰球汽车：与CMA相关的还有GCPA-101标准，它的考核维度有哪些？和其他标准有什么区别？

李传海：基于吉利品牌特性，与CMA结合起来，我们希望满足更多用户需求，因为中国消费者对驾驶、乘坐的舒适性有更高的要求，我们基于中国路况，用户价值的特点做了大量研究，由这一背景诞生了GCPA101标准，我们用GCPA101去抓住用户这个点。

李传海：GCPA针对用户车辆使用的全生命周期进行全方位的评价。分为三个维度：从用户选车开始建立的商品性评价；对用户购车用车初期建立的新车评价；用户正常使用期（3-4年）建立的用户耐久评价。

如欧美用户以个体为主，追求汽车的极致操控与驾驶乐趣；而中国用户用车以家庭为主，在操控与驾驶乐趣的基础上，对汽车的舒适性、气味、NVH、精细化等方面更为关注。例如：① 星越的0-100Km/h加速可以达到6.8S，为适应并尊重国人的驾驶习惯与要求，在20%-30%小油门（用户最常使用的区间）加速会较为平缓，力求在操控与舒适性之间找到最佳的平衡点，满足驾、乘、道路等日常使用场景方面的诉求；② 目前星越所搭载的车道偏移保持系统已经完全达到L2智能驾驶级别，但是考虑到中国城市道路工况及用户使用需求，我们只默认开启提醒功能，将强辅助、弱辅助等功能的使用选择权交给用户。

GCPA-101评价标准是在产品合格与满足设计要求之上的用户满意程度的衡量，与其他评价标准最大的区别在于立场不同，GCPA是完全站在用户的立场，以使用者的眼光与方式对产品的满意度进行衡量，保证我们的每一款产品都能得到用户的认可。

合资品牌更多的是考虑产品的一致性，而且研发设计更多在国外完成，这些未必符合中国人的用车需求。我们的评价人员首先要有专业的评价车辆的能力，第二个就是了解市场，了解用户真正的诉求是什么，第三个就是我们的对标文化。对照豪华品牌，我们不断优化我们的评价标准。

寰球汽车：技术进步很快，可是研发周期较长，在开发过程中如何保证配置的先进性？

李传海：往往一个品牌的梳理和产品的打造，首先是企业对产品的追求，不是说做一个什么样的产品，而是说为什么要做这样一个产品，怎么去做这个产品，最后是不断细化，GCPA101就是基于用户感知价值，从动态和静态去整合把握设计概念、设计方案。

李传海：第一个就是在我们开发的过程当中，开发前期我们会做一些产品的对标，这个对标肯定就不是跟当时的同级的竞品车对标了，我们肯定是对标更豪华的车型。比如说现在星越在用的人脸识别，不仅提升安全性，体验也更好，也更具前瞻性。

吉利有自己的开发流程，但不是绝对的，有符合用户需求的技术，我们也会打破流程，这涉及很多模块和部门，不如调整一个配置，要协调供应商，要协调工厂等等，但是吉利有灵活的机制力争把产品做的更好。

寰球汽车：有人说CMA架构是吉利百万销量必须要做的事情，是这样么？吉利品牌会全部都用CMA么？

李传海：它是互相作用的，如果说你车达到了上百万辆的话，你不可能说不同的车型，下面底层的模块化特别多，必须要讲究最大的通用化，保障产品品质，同时在通用化的时候，还要考虑差异化。所以丰田和大众才会开发架构，他们认为这才是合理的和科学的方式。

我们刚刚说整个架构的其实就是架构的一个规划，整个企业不会是这样的，包括MQB它也是整个大众的其中一个架构，它还有高端的，MLB甚至保时捷。对吉利来说，它也是一个战略规划，它有自己的战略规划，它不是说所有的产品都会基于一个架构。吉利目前已经发布的平台有BMA、CMA、未来还有SPA、PMA。

寰球汽车：星越在价格上与领克01产生重叠，两者的差异在哪？与竞品的差异在哪？

李传海：首先，同样基于CMA架构，两款车的品质都是一样的，法雷奥、奥托立夫、大陆汽车、蒂森克虏伯、舍弗勒、固特异、博格华纳等都是星越的供应商。由于吉利与领克的定位不同以及架构的可扩展性，也会让两款车有明显的差异化。它的差异就是我们可能是更基于中国用户去开发，那么在这个基础之上，我们又用了高功率的发动机，又用了8AT的变速箱，所以我们百公里加速做到6.8秒。

第二在配置上，星越搭载了人脸识别系统、L2级自动驾驶、冷暖杯托、通风座椅等等人性化舒适配置。

第三就是我们对于用户感知方面的提升，刚才李总也讲就是我们GCPA101其实最根本的出发点就是从用户，提升用户感知这个方面,我们也做了大量的工作，就举几个例子。

有些用户停车的时候档位没有挂到P档，出现人下车了，车继续往前开的情况。所以我们在功能设定上就做了一个优化，你不系安全带，并且在开门的时候，只要车一有速度，星越就会自动挂P档，自动驻车，所以就不会出现刚才说的那种情况和问题。

另外星越专门设计了一键下车功能。正常停车流程要先挂P档，在拉手刹，再摘安全带，然后再熄火。这个过程其实是比较复杂的，我们对星越做了优化，停车之后，只要熄火，车会自动挂P档自动拉手刹，这个时候你要做的就是摘安全带下车就可以。并且我们还有无钥匙锁车，无钥匙进入功能。 下车之后只要关门走就可以了，这个车会自动锁上。

此外，我们对消费者关注的油耗也进行了优化。模拟上下班高峰时期的使用场景，对油门踏板进行调整，在不同车速下实现不同的响应，达到节油的目的，做到动力与经济性的平衡。包括我们的座椅，在保证支撑性的同时，坐上去又很柔软舒适。这对座椅的发泡技术有很高的要求，但是星越做到了。这种对品质的不断苛求，我认为是星越与其他车型不一样的地方。