沃尔沃EC40评测：得益于吉利的电动化进程

测试：沃尔沃EC40应该选择大电池和一台电动机如果您正在查看沃尔沃 EC40，那么名为单电机增程型的变体是唯一正确的选择，您可以在此处阅读原因。

不久前，我对沃尔沃C40双擎的评测有些苛刻。事实上，我完全排除了这种可能性。并不是因为它是一辆糟糕的汽车，而是因为当沃尔沃更新该车型时，它的一项技术壮举在同类产品中被超越，即单电机增程型汽车。

后轴上的牵引力、更大的功率和更远的行驶里程使单电机变体更具吸引力，以至于双发动机失去了意义 - 特别是在价格方面。因此，这次测试的当然是沃尔沃C40单电机增程版。我解释了为什么这是值得选择的变体，以及为什么您可能会对这个名称感到困惑。

我们是在谈论 C40 还是 EC40？

我测试的车是沃尔沃C40，但如果你今天想买的话，它就叫EC40。在电动车型出现后，沃尔沃一直在寻求简化其车型名称，因此我们不必将所有东西都称为“Recharge”，并且可以满足于 EC40 或 EX40。

从技术上讲，这没有任何意义。沃尔沃 EC40 没有任何经过测试的 C40 没有的东西，反之亦然，或者，它也不太合适。沃尔沃 EC40 在挡风玻璃上贴有新的价格标签。由于更名，价格也进行了一些调整。因此，沃尔沃 C40 单电机增程版过去的售价为 428,391 丹麦克朗，而类似的沃尔沃E C40 现在的售价为 406,000 丹麦克朗。

新名称还带来了电池更小、装备水平更低的变体，称为 Single Motor Core，起价为 372,000 丹麦克朗，不过，它仍然是经过测试的 Single Motor Extended Range 值得选择。为了尽量减少混淆，从现在开始使用新的型号名称 EC40。

正确的型号

当规格表上显示超过 400 马力时，人们自然会期望最低限度的运动性。 EC40 双引擎无法满足这一期望。 EC40基本上被设置为安静且易于驾驶，这并不能充分体现在4.7秒内从0到100公里/小时的加速。

在沃尔沃C40单电机增程版中，您可以获得更人性化的252马力，并且在7.3秒内从0加速到100公里/小时。它更适合底盘系统，平衡了舒适性和现金，而且看起来相当中性。

在城市中低速行驶时，有时会感到不安，因为细小而尖锐的颠簸并没有完全掩盖。 EC40 在道路上表现出良好的抓地力和对软颠簸的控制能力，这是值得的现金价格。

转向有点缺乏感觉，当以一种新鲜的方式转弯时，起落架会倾斜。这里的要点是，两种发动机型号没有什么不同，这就是为什么您最好选择带有一台电动机的 EC40。

双引擎版本需要更高级别的设备，称为 Ultra，因此比测试的单引擎增程版贵近 80,000 丹麦克朗。 2.6 秒的加速时间是很多钱。特别是因为前轴上没有电动机也意味着与双引擎相比，续航里程多了 30 公里。

便宜的怎么样？

还有 EC40 单电机 –不带扩展范围。它的电池容量为 70 kWh，而不是 82 kWh，理论上仅能缩短 100 公里的续航里程。在这里，人们可能会想，与扩展航程相比，这是一笔划算的交易，可节省 34,000 丹麦克朗。

不过便宜的EC40只能选择Core设备，这也有它的缺点。除了电动调节前排座椅外，EC40 Single Motor Core 还缺少自适应巡航控制、盲点辅助等辅助系统。这使得扩展范围和更长的范围值得额外的价格。

每消耗16.3千瓦时行驶 100 公里后，沃尔沃 C40 单电机增程型续航里程总计可达 581 公里。在寒冷多风的日子里，这是我对汽车进行测试的日子，预计行驶里程会减少 100-150 公里。

另一方面，沃尔沃EC40是少数具有自我意识的电动汽车之一，它可以根据情况计算实际行驶里程。因此，您可以依靠显示屏上显示的里程数，这对我来说是一个很大的优点。

更大的屏幕！

无论是新名称还是正确的变体都无法挽救沃尔沃 EC40 的屏幕。该屏幕于 2015 年随XC90一起推出，因此自然而然地与当今市场上更现代的屏幕联系在一起。

该控制系统由谷歌开发，这意味着持续更新以及可以将所有您喜爱的应用程序直接下载到汽车上。另一方面，屏幕的分辨率受到时间的破坏，而小图标和凌乱的子菜单则代表了其余的体验。总而言之，感觉有点平淡。

遗憾的是，机舱的其余部分具有现代斯堪的纳维亚风格。座椅很好，材料的选择是可持续的、可替代的，而且仍然是独一无二的。为一些设计和冷酷的铝制细节预留了空间，同时又不影响实用性，沃尔沃通过储物箱、支架和挂钩保证了这一点。

沃尔沃与其他公司

现在已经确定，如果您想要一辆 EC40，沃尔沃 EC40 单电机增程型是您的最佳选择。更新后的售价为 406,000 丹麦克朗，也比续航里程为 462 公里的宝马 iX1 eDrive20 和续航里程为 530 公里的奥迪 Q4 E-Tron 45 略便宜，两者起价均为 420,000 丹麦克朗。

这两个竞争对手的问题在于，他们在制度和现代性上都更敏锐。它们在机舱内都给人一种现代感，EC40 的屏幕简直成了眼中钉。这实际上也适用于仪表屏幕，它遵循 EC40 中相同的过时形式。

如果这些现代性对于购买汽车来说是次要的，那么沃尔沃 EC40 就不能被取消。如果是这样的话，这也意味着特斯拉 Model Y可能会过于现代，瑞典人一定对此感到高兴。新款远程 RWD 型号的续航里程为 600 公里，售价为 385,000 丹麦克朗，在空间、标准设备和技术方面优于 EC40。

规格沃尔沃 EC40 单引擎增程版

发动机： 电动机（后）
性能： 252 hp/420 Nm
0-100 km/h： 7.3 秒
最高时速： 180 km/h
消耗量： 16.3 kWh/100 公里
电池尺寸： 82 kWh
充电容量： 200 kW
续航里程： 581公里
尺寸（长/宽/高）： 440/187/159 厘米
整备质量： 2,095 公斤
牵引重量： 1,500 公斤
行李箱容积： 404 升 + 31 升后备箱

来自BMA的首秀 试驾吉利第4代帝豪

[爱卡汽车 试驾原创]

就在上周，我刚刚试驾了诞生自CMA架构的全新吉利星越L。出色的隔音表现、舒适的悬挂调节以及Drive-E动力，给我留下了深刻的印象。今天，我有幸又能试到一台源自吉利BMA架构的新车——第4代吉利帝豪。据此前参加实拍活动的同事说，第4代帝豪真的“很香”！虽然近些年来，吉利模块化平台打造的车型都有着很抢眼的表现，但究竟像不像我同事说的那么好呢？我现在就来告诉你！

吉利 帝豪（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

本次试驾的车型为：吉利第4代帝豪1.5L CVT（顶配车型）。新车暂未上市，详细的售价和配置我们还需要等待一段时间。吉利第4代帝豪定位为家族的入门级紧凑型车，以老款车型的销量来看，帝豪的表现还是能够得到消费者广泛认可的。而作为首款诞生于全新BMA架构的帝豪家族轿车——第4代帝豪，相信其整体表现应该会比上代车型有着显著升级。

动力方面，吉利第4代帝豪全系搭载1.5L自然吸气发动机，新一代1.5L自然吸气发动机针对老款发动机的凸轮轴控制、油门控制曲线、NVH等方面进行了全新的标定和优化。新款发动机的最大功率为：84kW（114马力），相比上代车型提升4kW（≈5马力）。峰值扭矩可达：147Nm，相比老款提升了5Nm。

*官方暂未公布最大功率和峰值扭矩转速。

传动系统方面，第4代帝豪搭载的是CVT变速箱。暂不知未来上市的车型中，是否还会推出搭载手动变速箱的车型。

底盘结构方面，在BMA架构的赋能下，第4代帝豪采用全新一代的底盘悬挂系统，前悬挂采用的是：麦弗逊式独立悬挂，轮距也较上一代加宽46mm。

后悬挂形式为：扭力梁式非独立悬挂。相信大家看到“非独立悬挂”这几个字，就一定会担心它的行驶质感不好，别着急！我马上就与您分享第4代帝豪的试驾感受。

先来谈谈这台1.5L发动机的动力，相比我之前体验过的老款帝豪，第4代帝豪的加速更柔顺，也更适合城市代步。温和的油门踏板设定，让帝豪在起步时的动力并不会有日系车型中常见的突兀感。0-60km/h的加速很畅顺，加速全程发动机转速也不会超过2500rpm。而80-100km/h中后段加速过程中，在接近4000rpm时就能够感受到，发动机开始逐渐达到最佳的扭矩工况。

虽然起步时和日常代步的动力表现很轻快，但CVT变速箱对于发动机中后段的动力传递并没有低中速时来的直接。并且在上地库的坡道起步和经过连续的上坡山路时，虽然转速在不断攀升，但车速并没有那么干脆和明显的提升。这也是作为一台搭载CVT变速箱的车型来说，不可避免的弊端。

而话说回来，对于一台搭载1.5L自然吸气发动机的小车，你肯定对它的动力表现有一定的心里预期。作为家用代步车，省油、好开比操控和极致更为重要。在80km/h巡航，CVT变速箱的转速仅1800转。100km/h巡航，转速仅2200rpm，这对一台家用车的日常代步出行的油耗表现至关重要。

第4代帝豪对刹车系统进行了着重升级，在我们一天的体验中，刹车脚感和制动表现值得肯定，制动力的分配比较合理，踩下刹车踏板深度和实际释放的制动力也很吻合。从而也就使驾驶员能够对刹车表现充满信心，并且对于新手驾驶员而言，这样的刹车系统调校也并不需要刻意去适应。

帝豪的悬挂支撑性和车身刚性表现得相当出色，当遇到颠簸起伏和较大的减速带时，车身仍能够与悬挂保持相当强的完整性，并不会发生多余弹跳或者减震器直击塔顶的生硬感受。当然，这是针对这一价位车型且非独立后悬挂形式的底盘而言的。而当我们行驶在柏油路面上，竟然能够感受到相当丰富的路感回馈，这也是让我完全没想到的。

虽然帝豪只是一台10万级主打家用的紧凑型车，但帝豪不论是行驶质感还是操控方面，都并没有展现出一台家用车的廉价感。不过，既然成本摆在这里，肯定是有些维度会进行取舍，例如整车的NVH。帝豪在城市中穿梭或中低速（时速70km/h以下）行驶时，整车的胎噪和发动机噪音表现都还不错，甚至要比这个价位的其他车型还好一些。但超过80km/h后，随着发动机转速的升高，来自机舱的噪音会洋洋洒洒的传入车内，底盘风噪也会随之提高。不过，对于这一价位的车型来说，这样的表现很正常，甚至还算不错。

绕桩项目体验中，虽然指向稍稍有些模糊的转向设定和偏软的悬挂初段，让帝豪并不能向一台小钢炮或是纯粹的运动型车那样从容，但悬挂在经过连续压缩后，车身也并没有产生多余的摆动或是不安分，悬挂后段的支撑性并没有令驾驶员失去信心，最多也就是原厂的轮胎可能会在面对连续的重心转移时，抓地力表现稍显入门而已。

在经过连续的减速带颠簸路段测试时，帝豪的前悬挂表现出了出色的韧性，在应对突如其来的冲击时，减震器就能够有效地化解大部分冲击。而后悬挂虽然采用的是扭力梁结构，但对于减速带带来的垂直抛跳也能够抑制得比较到位。只不过面对仅有一侧车轮经过减速带的情况时，后悬挂的处理会有些简单直接。不过经过几圈的体验，随着速度加快，车内乘员依旧没有太过狼狈的抛跳或影响舒适性的情况，整体表现值得肯定。

第4代吉利帝豪：1.5L＋CVT能行吗？

第4代帝豪外观设计：

作为全新换代车型，第4代帝豪整体能够给人眼前一亮的感觉，看上去也有些越级感。相比老款朴实的外观设计，第4代帝豪在精致感和高级感上也有着颠覆性升级。

前脸造型方面，吉利第4代帝豪的前脸设计很像诞生自CMA架构的吉利星瑞。特别是能量音弦前格栅采用18根造型简约的音弦立柱，无缝连接三段式脉冲LED日行灯，以及充满张力的雾灯区设计，共同勾勒出饱满锐利的下压式车头造型，展现出蓄势待发的凌厉气场。

上文中我们说到，第4代帝豪的前灯采用了三段式LED日行灯设计。不仅日间行车灯采用全LED光源，本次体验的高配车型，灯腔内部的所有发光部件都为LED光源，配合镀铬的灯腔装饰条，视觉效果很高级。

来到车侧，第4代帝豪的车侧线条比较简单，上方腰线从前灯贯穿至尾灯前沿，下腰线向上微微扬起，使车尾呈现出紧凑的视觉效果。车身尺寸方面，新车的长、宽、高分别为：4638/1820/1460mm，轴距为2650mm。

车尾设计上，时下流行的贯穿式尾灯、居中分布的品牌LOGO以及下方扩散器造型，通通悉数登场。看上去稳重中又带有几分运动元素，虽然辨识度不算很高，但整体设计很耐看。

为了使尾灯光带呈现三维立体的视觉效果，同时使光带的夜间点亮效果更细腻，帝豪的尾灯中共使用了190颗LED灯珠，整体点亮效果的确很出彩。但如果转向灯也能够使用LED光源，就更完美了。

车尾虽然采用了隐藏式排气设计，但下包围处的扩散器造型则格外抢镜。与车身不同色设计，能让人们很容易注意到这个常出现在运动型车上的专属设计。而作为一台家用车，扩散器造型的中间还镶嵌有后雾灯，相比将后雾灯整合到尾灯内的设计，这样的单独设计在恶劣天气下能够更加醒目，同时也不会破坏尾灯的布局和轮廓造型。

第4代吉利帝豪：外观就是个小星瑞

第4代帝豪内饰设计：

内饰设计方面，作为一款10万级的紧凑型家用车而言，第4代帝豪的内饰设计已经足够高级了。而且相比一般车型的纯黑或米色内饰，蓝白双拼的内饰配色看上去很清新，也很有档次，至少绝对不像一台顶配售价在10万以内的车型（售价参考老款车型）。

吉利最新样式的三辐式平底方向盘，采用了真皮材质包裹，皮质手感很细腻，握感也很不错。左右两侧配有多功能按键，其中左侧为定速巡航，右侧可以控制多媒体和语音控制等功能，使用起来还算是很顺手的。

第4代帝豪采用了12.3英寸液晶仪表盘，但细心的我却发现，这并不是全彩仪表盘，而仅支持几种颜色显示。不过对比它的售价，还要啥“自行车”啊？

中央液晶屏为10.25英寸，尺寸在这一价位的车型中已经不小了。内建的GKUI系统虽然不支持主流的车机互联功能，但你可以在应用商店下载很多手机中常用的App，听音乐、导航、看天气都没问题。

在这个价位的车型中装配带有鸟瞰功能的540°全景影像系统，可以说是屈指可数的。帝豪搭载的这套功能实际使用体验很好，前后摄像头的畸变控制很到位，车轮的轨迹能够实时显示，同时还会通过摄像头的影像缓存来模拟出“透明底盘”的效果，这个“黑科技”绝对在同价位车型里是天花板级的科技配置了。

本次体验的顶配车型，全车座椅都采的是用蓝白拼皮的设计，豪华感营造的相当到位。主驾驶座椅带有6向电动调节，不过很可惜并没有设计电动或手动腰托，副驾驶座椅则全系为手动调节。

体验者身高177厘米，将前排座椅调至最低位置时，可获得四指的头部空间。对于驾驶员而言，较低的仪表台设计可以提供更好的视野。A柱与车门的夹角设计更合理，目的是为了减少驾驶员的盲区，提升驾驶安全性。

前排座椅位置为体验者调节好的坐姿，得益于后排乘客头顶位置的掏空处理，此时后排乘客还可获得一拳的头部空间。前排座椅的椅背同样设计有凹陷，使后排乘客的膝部空间接近两拳。中间乘客下方的地板仅有5厘米左右的隆起，让中间乘客的脚不至于无处安放。

帝豪的诞生地：

为了全面铺开全新BMA架构，吉利在湖州长兴新建了全新的工厂，该工厂是中国首个5G+工业互联网示范工厂，采用全球领先的顶级供应商设备（例如：KUKA），焊装车间采用100%的自动化生产，不仅可以提升装配精度，降低次品率。相比以往采用半机械自动化半人工参与的装配形式，使产品的品质有了明显提升。

通过焊接车间的电子大屏，技术人员可以实时监控焊接机器人的每一步微小的动作。并且通过5G汇总到计算机，从而推算出良品率、合格件数和问题件数。每日从车间运行开始到工作结束，都会进行不间断的监控和生成数据。不得不赞叹，在如今的大数据时代，5G已经应用在了我们生产生活的每个角落。

编辑点评：

总结一下，作为一台10万级的紧凑型家用车而言，第4代帝豪在方方面面都表现得足够令人满意了。特别是外观和内饰质感上，不仅没有这个级别车型常见的廉价感，反而很越级。而大家关心的驾驶感受方面，我可以很负责任的讲，第4代真的很好开，也很好上手，代步足够舒服经济。对于家用而言，帝豪的动力是足够用的。但如果你对动力有额外需求的话，那还是请你把预算提高或者把目光转移到那些主打运动特性两厢车上。毕竟10万块，是不可能面面俱到的。

有关于第4代帝豪的任何问题，都可以在评论区@我，期待你的留言！

精彩内容回顾：

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沃尔沃 EC40 长期测试：轻松驾驭

过去几周我驾驶沃尔沃 C40 过得很快；这是一辆很容易驾驭的车。

续航里程刚刚够用，不过最近换上续航里程为 300 英里的奥迪 Q4 e-tron 后，我才明白自己有多看重这额外的 50-60 英里。这不仅是为了省心，也是为了省去每周充电三四次的麻烦——尤其是在最近潮湿的天气里。卷起湿漉漉的电缆是一项吃力不讨好的工作。

与我驾驶过的大多数电动车相比，沃尔沃有几个优势。首先，回到湿漉漉的电缆问题。在最好的情况下，电缆也令人不快，但当你不得不费力地把它放回太小的手提包里，或者绝望地把它扔进后备箱和其他旅行用品一起时，这种烦恼就会增加三倍。

C40 则无需担心上述问题——沃尔沃在行李箱下方留出了方便的空间来存放电缆，最大限度地减少了盘绕电缆的时间。

性能不错，加速性能惊人，续航里程也不错，而且在道路上也表现良好，操控性也不错——尽管在应对英国坑坑洼洼的道路时可以说有点太硬了。

C40 也十分引人注目——车身造型在众多模仿者中脱颖而出，但又不至于尴尬。许多人都对其流畅的轿跑车外形发表了评论。

然而，这也让我想到了缺点，其中最大的缺点就是后视视野。倾斜的车顶线严重限制了后视镜中能看到的道路范围。

身材较矮的人坐在驾驶座上所创造的角度确实可以扩大视野，但由于车窗较薄，身材高大的人只能看到车后几米远，从而造成很大的盲点。

其他令人头疼的问题包括反应迟钝的自动启动。需要按住按钮一段时间（好吧，几秒钟）才能激活。这样做是为了防止意外按压导致意外打开，但我们更喜欢更有效的解决方案，即双击钥匙扣，某些品牌会采用这种方法。

最后一个抱怨可能更多地与我们暂时使用测试车有关，而不是所有权（尽管沃尔沃论坛表明这是车主普遍抱怨的问题）：您无法无线访问 Apple CarPlay。手机必须通过 USB 端口连接。

C40 安装了谷歌地图以及其他应用程序，但并不像通过智能手机访问那么简单。

在我们试用沃尔沃 C40 的头几个月内，其优点和缺点就已经显露出来；下次，我们将通过与一篮子竞争对手的运行成本进行比较来了解其财务状况。

沃尔沃“E”C40 Ultimate 加入我们的车队

这不是最吉利的开始。我们承诺续航里程可达 296 英里，但 2 月底第一次驾驶新款沃尔沃 C40 长续航车时，却收到“续航里程 180 英里”和“充电 90%”的信息，这让人有点沮丧。

我们的新款长期车型是低续航单电机 C40，根据新闻信息，它确实声称 69kWh 电池组的 WLTP 续航里程“高达 296”，而双电机版本 82kWh 电池组的续航里程为 333 英里。

然而，快速浏览一下 Fleet News 网站上的电动汽车数据库，可以估算出夏季续航里程为 250 英里，冬季续航里程为 180 英里，因此这对于实际驾驶来说完全正确。不过，这相差了 70 英里。

到目前为止，预测的续航里程非常准确，肯定比一些全电动汽车要好，因为如果在早上出行前没有进行预先调节，这些汽车的续航里程就会急剧下降。

一个月后，随着春天的到来，每日气温已升至 10 摄氏度以上，预计续航里程已攀升至更为适宜的 240 英里。

我们的车是 C40 Recharge RWD Ultimate 69kWh 型号，上路价为 57,555 英镑。如果我们收到的是全新车型，它将被标记为 EC40，因为沃尔沃刚刚将这款车重新命名为“E”以适应其命名规则。

它还简化了装饰级别，并为单电机版本添加了扩展范围的电池。?

在“C”系列中，Ultimate 内饰位居榜首，其入门级车型是装备精良的 Core，售价 48,355 英镑。其夹层是 Plus，售价 53,850 英镑。

然而，作为重新命名的 EC40，该车只有两种款式：Plus 和 Ultra。现在只有 Plus 配备我们的单电机标准电池（起价 52,555 英镑）；Ultra 是增程型或双电机型，增程型起价为 58,355 英镑，双电机起价为 61,855 英镑。

忽略我们的汽车不再采用这种装饰/电池组合的事实，单电机选项具有 66kWh 的可用容量。

使用 130kW 充电器，充电 10-80% 需要 34 分钟，而使用 11kW 充电点，充电从零到充满则需要 11 小时。

令人困惑的是，根据沃尔沃的规格表，电动效率“高达 3.8 英里/千瓦时”。令人困惑的是，这将使 66 千瓦时电池的理论最大续航里程达到 250 英里——平均需要近 4.5 英里/千瓦时才能达到 296 英里的续航里程。几周后，我们的平均值为 3.08 英里/千瓦时。

沃尔沃已确认这些数字是正确的，但尚未澄清这一明显奇怪的现象。我们已在之前的 BEV 上完全准确地使用了此计算。

所有 C40 的标准套件包括带语音激活控制的 9 英寸触摸屏、谷歌汽车服务（包括谷歌地图）、应用程序访问和四年数据限额、用于远程功能的沃尔沃汽车应用程序、城市安全（行人/骑车人检测、带自动紧急制动的前方碰撞警告）、Pilot Assist、驾驶员意识（带转向辅助的盲点警报、带自动刹车的交叉路口警报、后方碰撞警告和缓解）、车道缓解辅助、当汽车偏离道路时收紧安全带的驶离道路保护、前/后停车传感器和后停车摄像头。

Ultra 独有的功能包括：带清洁系统的主动弯曲像素 LED 大灯、转弯雾灯、12 扬声器 Harmon Kardon 音响系统、360 度环视摄像头和电动折叠后排座椅头枕。

第一印象很好：汽车感觉平稳，驾驶容易，而且免费的灰绿色金属漆看起来十分迷人。