极限测试吉利几何A开到完全没电的真实里程，续航能力出乎意料
几何A极限续航测试：路况及驾驶表现
简单粗暴专注于测试纯电动车续航的爱卡e XRing（X-Ring的纯电动版）第二期正式开始了，这一次我们测试的是吉利旗下全新纯电动品牌几何汽车的首款车型，几何A。几何A的NEDC工况续航里程是410km，经过一天的极限续航测试，直至车辆趴窝，几何A的实测续航成绩将会是多少呢？
几何A一共有标准续航和超长续航两个续航版本，不同续航版本下分别有平方版、立方版和幂方版三个车型。标准续航版NEDC续航里程是410km，超长续航版NEDC续航里程为500km。我们今天测试的车辆是几何A高维标准续航幂方版，看看它的续航表现怎么样吧。上一期我们测试了特斯拉Model 3，感兴趣的朋友请点击传送门（传送门：爱卡XRing：特斯拉Model 3极限续航测试）
此次我们测试的路线依旧是沿着北京二、三、四、五、六环跑圈，从雍和航星园地下停车场出发，全程逆时针沿环路行驶，从二环经机场高速上三环，再经机场高速上四环，经京承高速上五环，再由京承高速上六环。最终在南六环马驹桥附近下六环高速，此时电量耗尽，停在了街道旁。
这其中有早高峰上拥堵的二环，上午忙碌的三环，下午顺畅的四环和五环，以及通畅的六环。根据五条环路的总里程，我们本以为当几何A跑上六环它的续航就快要用尽，但是事实却是几何A不仅从容地跑到了六环，还绕六环跑了多半圈，这样的续航能力，我们谁也没有料到。
早上约9:10左右，几何A在北二环附近雍和航星园的地下停车场中充满电开始测试，由此出发以逆时针方向上了北二环。我们将小计里程和电耗等全部清零，此时电量显示100%，剩余续航显示410km。
几何A共有三挡能量回收等级，而且只能通过挡杆前方的一个虚拟按键调节，初次接触几何A还是有些不好找的。经过测试之前的体验，在城区中能量等级设置为中是一个合适的选择，上了五环之后，我们把能量回收等级设置为低，能在高速状态下保持舒适的驾驶感受。
我们全程都把空调设置在了24℃，风量为一挡，测试当天的天气状况为阴天，白天还下了几场小雨，气温不是特别炎热，但是伏天的北京还是有些潮湿闷热的，所以我们全程的空调都是图示的状态。此外，几何A的空调即使调成一挡也有不弱的风量。
这种相对枯燥的续航测试少不了娱乐项目，好在几何A的车机比较先进，包括智能语音、收音机、在线音乐、蓝牙音乐这些都不在话下，我们一路上的多媒体系统也是几乎一直开启的。
北京的早上每天都是非常忙碌的，即使已经快要上午10点，环路上还是有很多的交通事故，交通状况不容乐观。
高峰期间车流量大，几何A自带行车记录仪。原厂记录仪最大的好处就是美观和方便调取录像。
几何A的360°全景影像功能不仅支持俯视图，还支持3D视图，可以以“上帝视角”随意调节角度。显示分辨率比较高显示也很细腻。
几何A内置高德地图，可以显示实时路况和在线更新，使用方式和手机地图无异，融入语音功能后，车机端甚至比手机端更加方便。
早上跑二环的时候路况相对拥堵，当我们上了三环路况就有所缓解了，我们也在三环开出了最低电耗10kW·h/100km，上了四环车流量有些大，不过一直是缓行状态，也比较省电。
在环路这种路况相对简单的道路中，最适合开启自动辅助驾驶功能了，几何A配备了ICC智能领航系统，属于较高级别的L2级智能辅助驾驶，它能够实现碰撞预警、主动刹车、车道保持、自动跟车、全速域的自适应巡航等功能。实际体验来看还是比较省心的。
在四环上仅拥堵了一小段，一路上我们的速度也提了起来，基本在75km/h左右。上了五环也是一路掐着限速在跑。（五环北段限速90km/h，南段限速100km/h），上六环以后时速也保持在95km/h左右。每一个环路的平均电耗表现让人满意，一直在13kW·h/100km以下。
在这里不得不提一下几何A的内饰设计非常科幻前沿，设计感十足。而且对质感的渲染相当到位，仪表盘是一个很朴素的4.2英寸显示屏，并且被固定在了方向盘转向柱上，前方设置了信息丰富的HUD抬头显示，抬头显示的目视大小甚至比仪表盘还大。
几何A的座舱虽然科幻又富有质感，给人很尊贵的感受，但是使用起来就没那么尊贵了。几何A座舱内均为虚拟按键，触控后的反应时间相对较长，经常不知道是否准确按上。而且中控台下方的蜂巢灯光网格和挡位指示灯亮度不够较难辨认，若是在晴天这种情况会更严重。
几何A还有一个很好玩的地方，就是它的手套箱可以设置密码，开启方式是挡杆前方的按钮。设置密码的情况下要在屏幕中输入密码才能开启，不过这里有个小bug，就是输入的密码会显示出来，也许这是为了行车安全考虑，而设置密码仅针对当车辆外借时起作用吧。
从中控屏能量流可以看出，几何A的电池并非规则的长方体电池，而是较为充分地利用了车内空间的异形电池，在后排座椅下方和中央通道处都有布局。
然而也由于这样的电池布局，导致几何A的车内地板整体稍高，坐姿有些不舒适。较短的坐垫长度对腿部的支撑也不到位。不过这个婴儿级的织物座椅舒适度跟环保程度还是不错的，而且仅有高配才有，低配车型为皮质座椅。（是的你没看错）
几何A配备了很大的全景天窗，配合较大且延伸至后排的后风挡玻璃，它颇有点Model 3上玻璃车顶的感觉，车内采光相当棒，而且车顶天幕配备了遮阳帘，弥补了Model 3上被太阳炙烤的不足。
几何A极限续航测试：低电量之后
我们由京承高速上六环，逆时针行驶。当到达西南六环时，我们的电量以及不足10%了，车载地图会主动提示电量不足并推荐附近的充电站。
经过笔者的实际测试，几何A在低电量状态下不会对动力有任何限制，即使在电量完全耗干的前一刻，我们依旧可以高速行驶，并且依然可以切换到运动模式，唯一不同的是，仪表盘上会提示电量不足建议切换到ECO模式。
当电量还剩0.6%时，我们下了六环，表显可行驶里程仅为2km，不过此时笔者一点不慌，因为我认为几何A至少会设置10km左右的冗余电量。不过事实证明，这个时候我应该慌了。如果错过这个下路口，我们一定就被撂在南六环上了。
事实出乎我的意料，几何A非常“实在”，电量说没了就真没了，而且在电量显示为0%的一瞬间，相当耿直的它突然失去了动力，这时我们行驶在一条小路上前方就是一个交通岗，本想过了交通岗把它停在路边，但是此时红灯亮了，我只能顺势停下几何A，而在停车之前，转向助力也突然失去了。
最终，几何A就以这个相当帅气别致的姿势停在了人行道上，因为失去了方向助力，车轮也定格在了这个位置。最终实际续航成绩定格在了406km，跟NEDC续航仅有4km误差。
几何A趴窝之后挡位也无法变动，只能挂入P挡和N挡，它没有明确的拖车模式，在拖车时只要将它挂入N挡就可以了。
当转向助力失去的那一刻，其实是有些危险的，不知道在车速较高的情况下它会不会失去助力，那样的后果将会不堪设想。我们测试时是当车辆快要停止是才失去的助力，不过路边还有行人，他们并不知道车内的情况，也是具有危险性的。最重要的是这一切的表现都没有任何提示和征兆。
虽然没电之后的一些设计存在安全隐患，但是几何A的续航成绩还是值得肯定的。这位“耿直boy”的表显里程相当“实在”。
等了大概40min，拖车才到位，失去了助力的几何A只能“硬掰”方向盘被拉上拖车。
最终几何A迎着夕阳，在路人的目送下被拖车拖走。几何A没有设置冗余电量，当剩余电量为0时，几何A会在行驶中突然失去动力，并且在将要停车时，转向助力也失去了，而且整个过程没有任何提示。如果车辆赶在高速公路或者交通状况比较复杂的路口用尽电量，那么这样的设置还是非常危险的。
几何A的底盘其实是比较低的，大家在用车时还要多加注意。从图示的角度可以看出几何A的动力电池高度明显低于后扭力梁悬挂的高度，作为纯电动车对动力电池还是需要多加爱护的。
几何A高维标准续航幂方版e XRing极限续航测试
从几何A的分段测试数据可以看出，在比较拥堵的二环上电耗是最高的，而到了车流较大平均时速不高的三环和四环时，电耗则降低。到了五环和六环由于车速提升，电耗有所增加。相信如果以120km/h的速度行驶，电耗可能会高过二环上的电耗。由此也可以得出最省电的工况就是速度平均速度40-50km/h的缓行路段，而我们一天的最佳电耗则出现在了三环的后半段，为10kW·h/100km。
在出发之前，我和同事对几何A的实测续航都做了预测，在车内至少乘坐两人，空调保持开启并且全程开启音响系统的情况下，笔者猜测几何A的实测成绩大概在330km左右，我的同事也大多猜测为300km或360km这些数字，没有人会认为一辆NEDC续航为410km的纯电动车实测成绩能够超过400km的。然而几何A用事实将我们纷纷打脸，实测406km的成绩让所有人都大跌眼镜。
如果说特斯拉Model 3的续航很“实”的话，那是因为Model 3的实测续航跟本就更严格的EPA工况表显里程相差不多，它的实测成绩跟NEDC 590km的成绩则存在99km的误差。而几何A的实测成绩与NEDC 410km的误差仅为4km，几何A的表显续航数字无疑更加真实。
编辑点评：
几何A的续航成绩是超出了我们多位编辑的预料的，406km的实测成绩与NEDC410km的续航成绩仅有4km的误差，几何A的续航表现值得肯定，但是千万不要把它的电量耗尽，耗尽电量后几何A的表现还是比较让人后怕的。毫无提示地失去了动力和助力，表示几何A对安全的考量稍有欠缺。
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一箱油能跑1300km！吉利“中国星”系列车型冰雪试驾
吉利基于CMA架构打造的车型都有着不错的综合实力，先有轿车星瑞单月销量屡屡破万，再有SUV星越L迎头赶上，与星瑞一同组成了“破万双子星”。此次在内蒙古牙克石举办的冰雪试驾活动上吉利旗下精锐尽出，不仅基于CMA架构打造的“中国星”系列产品悉数登场，而且还有星越L雷神智擎Hi·X油电混动版的试驾体验。
伴随着这次试驾活动，吉利“中国星敢为精英驾驶学院”IP也就此诞生。打造媲美豪华品牌BBA驾驶学院的中国品牌驾驶学院IP，展现出吉利对自身产品和技术的自信，同时在一定程度上也将助力中国品牌向上突破，打破消费者的固有认知。
试驾活动分为精英、进阶、大师三大课程，每个项目都有不同的体验车型，星瑞、星越S、星越L都会体验到。在场地项目结束之后便是星越L雷神Hi·X油电混动版的试驾体验，不过时间比较短暂。
精英课程|星瑞直线加速、制动、绕桩
指导价格区间：11.37-15.27万元
星瑞搭载Drive-E系列2.0T涡轮增压发动机，最大功率190马力、峰值扭矩300牛·米，传动系统匹配7挡湿式双离合变速箱。作为一款前横置前驱的轿车，漂移等大项目并不适合它，所以星瑞加速、制动、绕桩只能算是试驾活动的开胃菜。
试驾车型换上了雪地胎，但直线加速起步依然要缓给油，否则轮胎很容易突破抓地力。车辆在冰雪路面的制动距离也会明显增加，所以在冰雪路面驾驶要控制车速、保持车距。星瑞方向盘指向性不错，车头响应也比较积极，再加之接近50:50的前后配重比，令绕桩完成的非常轻松，当然前提是要适当控制车速。
进阶课程|星越S圆环漂移
指导价格区间：13.57-17.17万元
冰环漂移使用车型为顶配星越S，其采用2.0T+8AT的动力组合并配备博格华纳适时四驱系统。238马力、350牛·米的动力储备足以让星越S在冰面上肆意妄为。关闭ESP之后就可以尝试圆环漂移了，钉胎和四驱系统的帮助令星越S可以从容开动。
起步沿冰雪环道行驶，持续给油待车尾向外滑动之后反打方向并保持油门深度，就可以完成漂移动作，不过想要完成漂移画圆的动作困难并不小，需要灵活运用油门开合以及方向调整车身姿态。
车辆过于趋近圆心时要适当给油并向外侧打方向，如果此时踩刹车的话，车辆重心前移，后轴附着力降低，车尾受甩尾惯性影响会继续向外滑动，导致转向过度甚至车辆直接掉头。反之车辆要冲出赛道时则要适当收油并向内侧打方向，总之还是要多练习找感觉。
在开启运动模式之后，星越S会有排气声浪助力你释放激情，而且星越S具有一定驾驶乐趣，动力输出连贯悬架也能撑住车身。
进阶课程|星越L冰雪8字广场
指导价格区间：13.72-18.52万元
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8字广场相比圆环漂移的难点在于如何让车辆顺滑的经过8字连接处，体会车辆的钟摆效应。在从一个圆转移至另外一个圆时可以尝试补油，车辆进入另一圆环赛道之后要做的就是调转车头让车头贴近圆心，继续走起。为了更快完成车头转向动作可以适当轻踩刹车让车辆恢复一定抓地力。
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冰面赛道全长1.45km，共有22个弯道，道滑路窄想要跑出好成绩有不小的难度。赛道项目依然驾驶星越L，虽然使用了钉胎但在赛道上仿佛置身滑滑的世界，入弯要控制车速，速度快了就会推头撞向赛道外缘。
营造转向过度的趋势可以有效缓解车辆推头，入弯打方向同时轻点刹车，车辆重心前移，后轮附着力降低，在惯性作用下车尾向外滑动，形成转向过度进入弯道，随后缓打方向摆正车头，给油出弯。在这个项目中需要胆大心细，尽量不要让车辆撞向路肩而损失速度。
试驾|星越L雷神Hi·X油电混动版
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DHT Pro是一款3挡混动电驱变速器，P1电机除发电之外还兼具了启停电机的职能，P2驱动电机集成了3挡变速器。雷神智擎Hi·X混动系统具备纯电、串联以及并联模式，而且时速在20km/h以上系统就能进入并联模式，起步更迅捷。
试驾路线不算长，包含国道以及乡道冰雪路面，其中乡道冰雪路面主要在进行油耗比拼。新车转向手感偏轻盈，指向性和车头响应中规中矩。试驾过程能明显感觉星越L油电混动版悬架支撑性出色，底盘也比较紧绷。冰雪路面的细碎颠簸可以从容处理，遇到类似减速带的大起伏时需要控制车速以削弱冲击感。
有电机助力之后，车辆起步相当惬意有类似电动车般的轻快感，而且在20km/h车辆就可以进入并联模式，动力输出绵延不绝。此外，发动机在介入时基本没有突兀感，噪音、振动均被有效抑制。
在此前的活动中，星越L雷神智擎Hi·X油电混动版完成了一箱油续航超1300km的挑战。不过本次试驾活动的油耗比拼路线基本以道滑路窄的乡道冰雪路面为主，以ECO模式开启空调行驶了15公里，表显油耗5.1L/100km，同组其它车型的表显油耗也基本在5.0-5.2L/100km之间。
在零下二三十度的寒冷天气中，于冰雪路面测试油耗存在一定特殊性，而且并非是根据实际加油量和行驶里程计算出的油耗数据，所以此次油耗数据仅供参考。
结语
打造高水准的驾驶学院IP有助于提升品牌知名度和美誉度，在这方面吉利走在了中国同行们的前列。希望越来越多的中国车企可以加入到这个行列中，这对品牌和产品都有积极影响。
在混动技术领域，中国品牌去年可谓取得了井喷式发展，吉利雷神智擎Hi·X以及星越L雷神Hi·X油电混动版就是其中的代表，后者预售价为17.37万元，这款混动SUV能取得何种市场表现，我们交给时间检验。如果邀请各位去参加汽车品牌驾驶学院的活动，你会去吗？欢迎在评论区留言互动。
纯电跑130km，馈电油耗3.6L，吉利银河L7为啥省钱？
油价恐怕是能阻止国内消费者对SUV喜爱的重要原因之一。其实上世纪石油危机就能看出端倪，大洋彼岸的美国车友们，都能为此拥抱经济省油的日系车。只不过来到新时代，想要在性能与经济性之间做到平衡，我们有了更好的选择，那便是新能源车。如果还要套上一个说走就走的buff，那么插混SUV，似乎是解决现阶段大多数中国家庭用车需求的最优解之一。对于走在新能源大浪前沿的中国车企而言，毫无疑问是这一领域的佼佼者。而我们今天远赴吐鲁番要测试的，便是插混SUV中的新晋热门选手，吉利银河L7。
测试纯电续航、馈电油耗，都比官方数据好？为啥来吐鲁番，其实听这个名字就清楚了，火焰山嘛，高温、风沙，独特的自然环境雕琢出无法用言语形容的风光，还有同样难以用言语赞美的水果，以及对汽车产品的挑战。所以吐鲁番也成为各大车企测试车辆的圣地，途中可以看到诸多伪装车与我们一样，正在进行枯燥但必须的测试。
回到吉利银河L7这边，衡量一款插混SUV的产品力，我们习惯对其纯电续航里程，以及馈电油耗这两大产品力维度，进行数据评判。当然，这里我暂时不表达对此科不科学的态度。针对纯电续航以及馈电油耗这两大极端测试项目，我们还是应大家的兴趣，在自然环境同样极端的吐鲁番，分别进行测试。
先把最终的结果贴出来，纯电续航跑出了约130km，馈电情况下（剩余电量17%），百公里测试油耗大约3.6L。
我们先不讨论极不极端的问题，毕竟，无论怎样，身处吐鲁番，空调这些“生命维持”系统都是必须开启的。而胎压只给打到2.3，对于跑节能经验丰富的我而言，也是有点“不满意”的。但我们花了200多公里路程测出来的数据精髓，其实并不在此。打个比方，纯电续航测试中，跑出如此成绩的平均车速，大约为30km/h。而在馈电油耗那边，跑出如此成绩的车速约为50km/h。
这组数据背后其实是银河L7，甚至是所有插混车型需要弄懂的节能哲学。
用电省很简单，算上油还能省，才是重点先从相对简单的纯电续航部分聊起，简而言之，工况越偏重城市，对纯电续航帮助越大。前半段城市路况，在红绿灯的加持下，仅仅是中等动能回收状态，就可以轻松开出表显的预估续航里程。难度在于后半段的国道，顶着60-80km/h的限速跑，车速看起来并不起眼。而且有过跑西北国道经验的朋友应该也清楚，这个速度是很难触发超车剧情。但是强风和道路起伏已经是能耗大敌。虽然强制电驱使得发动机完全不能帮忙，但电机的功率覆盖没有问题。只是失去了频繁起步、相对更低的车速，以及夸张的风阻和道路条件的影响下，纯电的能耗优势显然没有城区工况高。
核心亮点，还是在油介入之后。毕竟插混如果只是简单的两套系统相加，那么反而容易出现左右互搏的情况。能够独立的屹立于汽车产品的核心动力系统分类之一，玩好插混不是那么简单的事。
当然，所谓馈电情况触发，并非是电池完全归零，而是电量维持在15%左右（个人情况是17%）。根据工程师的解释，这个电量基本处于测试前后整套系统既不充电也不放电的平衡状态。接下来就是切换进入智能模式（自动选择串、并联、纯电、直驱等模式），这也比较符合大部分车主喜欢做“甩手掌柜”的心态。
但是路况相对纯电测试则完全不同。大量的山路与国道路段，让车速处于既上不去又下不来的状态。首先这种路段上通过低速节能已经没有意义，光是道路起伏，以及电量不足的情况，就可以迫使发动机介入了。但是相对狭窄的道路，与其它车辆的存在，又使得做80-90km/h甚至更高速度的巡航变得不安全。
于是在测试初期，内燃机直驱早早就被激活，同时电机也在工作。虽然剩余电量并不多，但此时仍然以性能输出与经济性的兼顾为主，采用并联模式。所以这一阶段油耗爬升并不夸张，基本还处于4L/100km出头的水平。
进入国道后，车速被带起来，且需要频繁超车等动作，车辆在燃油直驱的情况下，同时还减负充电的职能。这一阶段油耗攀升迅速，基本被抬升至7L/100km的水平。
而当电池重新被充电至15%以上时，且车速保持60km/h以内的巡航状态，纯电驱又重新开始接管车辆。此时由于内燃机完全处于待命状态，所以油耗大幅降低。当巡航至电量5%左右时，增程模式被启动，内燃机开始向电池充电，但不参与驱动。这一阶段，油耗止住了继续下探的趋势，但也没有明显上浮。
此外，还发现了一个比较有趣的现象。首先是在强制试探触发速度的情况下，如果把车速压低至30km/h以内，那么理论上表现电量可以被消耗至1%，才强制唤醒增程模式。就这个问题，我们也咨询过工程师。得到的答复也并不出人意外。由于预留了电池空间，所以即便是把电池用至表显1%，然后迅速熄火，也不会对电池造成伤害。
而另一个现象则是，在电量较低的情况下，遭遇爬坡、超车等场景，即便此时车速低于30km/h，都会激活内燃机直驱。并且油门的开合角度甚至可以决定此时内燃机是完全投入在直驱，还是边直驱边充电。这也就引出了银河L7最为核心的产品亮点，即3挡DHT。
3挡DHT，我还没出力，测试就结束了？先还是把刚才的场景完善一下。在超车、爬坡的场景中，即便只是低速稳住油门，内燃机也会积极介入直驱。要知道这可是在30km/h以内的车速，但丝毫不影响一台插混车型的内燃机直接通过传动系统介入驱动轴。根据工程师的介绍，这套3挡DHT，在37km/h以上车速的情况，就能激活2挡，75km/h以上车速即能进入3挡。可以看到，激活的门槛与覆盖的范围，都不局限在传统印象中插混车型直驱所需的高速巡航场景。
而在具体的调校方面，如果在超车、爬坡等工况之后，驾驶员不主动“丢掉”油门。那么直驱模式以及相应的挡位会伴随一段时间。就像不好燃油车的AT变速箱那样，降挡超车之后，会等待驾驶员的下一步动作，做好再次冲刺的姿势。而不是着急回到经济状态。当然，如果驾驶员“丢掉”油门，再次稳住巡航车速的油门角度。那么系统会再次判定进入经济状态，在有条件的情况下选择切换纯电驱动，或者是增程模式。
事实上，也正是这种急加速的场景，才让我体验到3挡DHT的存在。因为这套依托于行星齿轮结构的动力分流系统，由于输出端的一致性，所以在平稳驾驶的过程中，很难察觉动力的切换。这里还是可以类比AT变速箱的结构，行星齿轮在两者身上都有着重要地位。而吉利银河L7这套插混的3挡DHT，虽然没有液力变矩器来使其丝滑。但是在电机的加持下，液力变矩器早就不是必需品。且AT与这套DHT对于行星齿轮结构的运用方式也有本质差异。更精准的来说，后者与丰田那套THS的功能更为接近。只不过双面两组行星齿轮组的设定，提供了3挡变化，从而将经济性与性能表现都提升到了一个新高度。
经济性很好理解，毕竟挡位多了嘛。不过这里还是要补充一点。对于插混产品而言，3个前进挡位的设计，恐怕已经是“天花板”。这倒不是说技术潜力，而是指的必要性。我们可以回顾一下驾校教手动挡的场景，1挡启动，车动起来就可以进2挡等等。事实上，较低几个挡位的作用，在电机加持之后，早就没有存在的必要性了。同样也是电机的存在，继续往3挡以上去堆砌挡位，其投入产出比也会大幅降低。反倒是空间利用率，以及故障率等需要进一步克服。
而在性能方面，不仅降挡的操作是单挡直驱所没有的。而且多挡位的存在，可以让内燃机与电机不至于在一定范围内，只能通过疯狂拉转速来实现功率和扭矩的提升。这不仅是对性能输出效率的提升，同时还客观上抑制了发动机舱噪音的产出，提升了整车NVH潜力。
最后还是回到经济性角度上来。由于行星齿轮的3挡结构，事实上如果套用电机位置分布的说法，吉利银河L7这套算是P1+P2的前轴双电机构架。这带来的结果便是，无论电驱、直驱还是并联驱动等情况下，所有的动力源都将通过后面这套3挡DHT系统。也就是说，除了发动机直驱挡位相对现阶段市场上的插混产品更为丰富之外，吉利银河L7的电机部分也是有多挡位加持的存在。这也是为什么，即便这场测试没有所谓的高速巡航场景，但并不影响这套3挡DHT发挥实力的原因。它也是在参数和测试数据之外，奠定吉利银河L7能耗水平的最基础产品核心之一。
