整体表现均衡，拥有更广的OTA范围，试驾吉利博越COOL
我们之前试驾过博越L，那台车设计的惊艳程度就已经跳脱出了吉利以往车型，简单、耐看的风格，但是我们今天的这台博越COOL，又一次刷新了我对吉利设计功底的认知，整个的造型在博越L本身就很惊艳的基础上来的更加的夸张，尺寸更大的熏黑中网，里面是鳞片的设计，在配合上更加有张力的贯穿头灯组，让整个前脸看起来更加的凶狠，所以开在路上它拥有了它这个价位的车型不该有的回头率。
往上看你会发现它的A柱有亮点，又高又细又靠后，还采用了黑化的处理，这种造型还会带来一个很大的好处，这一点等我们开在路上再跟大家好好说。往后看你会惊讶的发现，车身侧面竟然有种似曾相识的感觉，采用了第一代博越向上收紧的腰线，并且B柱和C柱也采用了熏黑的处理，整个侧面就呈现出往前俯冲，蓄势待发的造型。
像这种有传承的设计，在自主品牌当中是很少见的，连续在两三代车型上都采用同一个设计，由此可以看出，吉利对自己设计的自信。
博越COOL将会取代博越
看到这里，有的朋友就会好奇，博越L、博越X、博越COOL以及博越，它们之间究竟是一种什么样的关系？
从长远的角度来看，博越COOL今后或将取代博越，或者可以看作是博越X升级之后的产品，博越COOL将会成为博越家族在10到12万这个价位的主力车型，12万以上的价格区间就交给博越L，这么说大家应该就能理解了吧，并且我发现一个很有意思的点，博越COOL的顶配车型和博越L的最低配车型指导价只差了100块钱。
OTA的范围更广
如果你此前没有试驾过博越L，我相信这套内饰设计肯定能够惊艳到你，设计和博越相比完全就是两个时代的产物，所以整个设计是向博越L靠拢，采用了多条纹多材质拼接的设计，层次感分明，该软的地方软，但是硬塑料的地方也进行了花纹的设计，看起来并不显廉价。
重点要讲一下的是，虽然它是一台纯燃油车，但是它采用的却是电子电气架构，所以这也就意味着车内可以OTA的范围是很广的，除了车机内的功能可以OTA之外，像辅助驾驶、变速箱的换挡逻辑，甚至油门的逻辑都可以通过OTA来进行升级，怎么样？这是不是有点颠覆你对燃油车可以OTA范围的认知？
把车辆开起来，你就会发现我们刚才说A柱设计的优势，它拥有同级别最小3.3度A柱障碍角，在保证A柱安全强度的基础上，让你的视野更开阔，盲区更小，直接提升了行车安全，并且方向盘的尺寸也很小，上下都采用了平底的设计，更方便像我这种腿粗的驾驶员上下车。
动力系统方面配备的是1.5T的发动机加上七速的湿式双离合，最大马力为181匹，最大扭矩为290牛米，官方的百公里加速时间为7.9秒。
动态表现处在同级别的一流水准
油门在初段的时候就能给到你不错的动力反馈，但是又不是特别窜的那种，所以就会给你一种车辆很容易上手的感觉，深踩油门的情况下也会有一个很明显的爆发力，但如果你是比较激烈驾驶，在低时速的情况下就一脚地板油，可能就会感觉到换挡不够干脆，但我相信大部分人都不会这么干，毕竟购买这款车型的人群更多的是以家用为主。
车辆拥有多种驾驶模式选择，有经济，舒适，运动和智能模式，这几种模式也很好理解，省油就经济模式，正常代步就舒适模式，想释放你的小激情澎湃，那就运动模式走起，但是我个人是不太推荐这个智能模式的，因为智能模式它是在舒适和运动之间来回切换的，在油门初段的时候就是舒适模式，在你深踩油门之后，它就好像硬生生的帮你调节到运动模式，就让你感觉到动力衔接的不够顺畅，整体的体验下来也让你摸不着这台车的脾气，这一点的话，我建议可以后期OTA优化一下。
底盘部分也是一个柔中带刚的感觉，偏舒适的取向，并且这台车的悬架行程是比竞品车型来的更加的长，优势就是在面对烂路或者是大颠簸路段的时候更加的从容，但是面对连续的细小颠簸路段，悬架的反应速度可能会来不及，导致车内有多余的震动，并且在高速并线的情况下，车身的摆动也会频繁一些。
汽车网评：10万出头的博越COOL真香
在目前这个大环境下推出全新的纯燃油车，在这一点上是很佩服吉利的，勇气可嘉，但博越库的到来不仅仅是有勇气，而是实力与勇气并存，例如比一般纯燃油车更深度的OTA升级，更高的得房率所带来的宽敞空间，车如其名一般炫酷的设计，不错的驾驶质感以及在智能化方面略为领先同级别车型的存在，例如车机的智能化以及辅助驾驶。
由此也可以看得出来，吉利对博越COOL定的目标也很明确，就是要月销过万，杀入SUV销量榜的前10，所以如果你没有绿牌的需求，拿着这笔预算去享受一台目前为数不多的全新纯燃油车型，未免不是一个好的选择。
吉利飞行汽车将上市，30米起飞自备降落伞
最近又被吉利实力圈粉了，吉利旗下的Terrafugia飞行汽车公司近日宣布，其生产的Transition飞行汽车将于今年10月份开启预定，并于19年开始正式上市！
遗憾的是这款汽车并不会在中国首发，Transition飞行汽车将首先在美国地区上市，不过由于吉利收购了Transition母公司Terrafugia的原因，国内飞行汽车合法上路未来可期。
“打飞的”应该使用什么姿势？Transition飞行汽车，顾名思义就是陆空两用，在陆地上行驶的时候机翼可以折叠，其最大行驶速度为110km/h，而且为了燃油的节省，在陆地上行驶的时候Transition会采用电力驱动。
Transition电力驱动部分的技术来自于吉利汽车，采用的是磷酸铁锂电池，具体的陆地续航里程官方暂未公布，不过其主要的适用范围还是天空（毕竟在地上行驶仅仅只是出入车库）。
经过40秒左右的等待时间，Transition的机翼就能完全伸展，而且它仅仅只需要30米长度的跑道就能够飞上天空，基本上能够在任何一条宽敞的马路上起飞。
Transition飞行的最大速度为185km/h，理想巡航速度为172km/h，其飞行续航里程为800km，完全可以胜任城际交通距离，而且无视交通拥堵，想飞就飞，不挑时间、不挑地点。
Transition有效载重为210kg，机内空间仅允许乘坐两名成年人（包括驾驶员）；Transition长度为6.02m，宽度为2.3m，高度为1.98m，翼展宽度为8m。机翼收起情况下，Transition与正常家用的SUV尺寸相当，可以完美的进入任何一个家用车库。
出于飞行续航里程的要求，这款飞行汽车净重仅440kg，比一般的轿车要轻得多，大多采用了轻量级的铝材质制造，轻量化的同时还保证了外壳的坚固，不过再坚固的外壳，坠落的话也是没用的吧。。。
Transition的燃料采用了高标准的无铅汽油，邮箱最大容积为87升。动力方面采用了一个Rotax912ULS发动机，最大马力为75kw，其采用的是后置螺旋桨的设计。
这款“折翼天使”安全吗？人们一直都是谈飞色变，每次坐飞机都怕出事故，Transition飞行汽车在安全性方面考虑周到，配备有安全气囊、预紧式安全带、碰撞溃缩区等一系列安全装置。
就连民航客机上面奢望不来的降落伞，在Transition上面都有装备，紧急情况下，乘客和驾驶员可以使用降落伞安全着陆，好像这款飞行汽车并没有弹射装置，万一在天上出状况的话，可能需要背上降落伞打开车门跳出来，心态爆炸者谨慎乘坐。
因为飞行汽车属于全新的交通方式，而且贴近于航空领域，在上路之前都要经过严格的安全审查，基本上在每个国家都需要通过官方的同意。在美国，Transition飞行汽车已经过了美国联邦航空管理局的同意和国防部的审查，至于其它国家，目前仍然没有动静。
不过最关键的仍然是你得会开。作为轻型运动飞机，Transition不仅需要汽车驾照，还需要飞行执照，而且因为Transition没有自动驾驶技术，驾驶它更需要SportPilot许可证。
五名大学生开始的飞行创业之路2006年，美国马萨诸塞州，五名来自麻省理工学院的毕业生创立了Terrafugia飞行汽车公司，公司初创的资金基本都来自于创始人的奖学金。
Terrafugia在2009年就推出了首款飞行汽车——Transition，这款飞行汽车从诞生起，经过了多次迭代和吉利技术的加持，终于要在明年上市了。
Transition前后一共经历了五轮融资，2017年7月，中国吉利集团全资收购了Terrafugia公司，并且给予他们更多的技术支持，吉利自从收购沃尔沃之后，就开始了疯狂买买买模式。
其实在Transition于09年推出之后，Terrafugia公司还推出了两款不同造型设计的飞行汽车TF-X，这款飞行汽车采用了4座位的设计，同样拥有折叠的机翼。
TF-X的最高时速可达322km/h，续航里程为805km，最重要的是，它支持垂直起降，完全不需要跑道。
不过TF-X的定位略高，Terrafugia表示其售价将会超过大部分豪华汽车，预计将有8-12年的研发时间，目前我们是很难看到这款更先进的飞行汽车了。
飞行汽车大乱斗，多家企业入局就在半个月之前，劳斯莱斯在国外发布了飞行出租车的项目，随后就在国外展出了飞行汽车的概念产品，计划将在2020年之后开始投产。
劳斯莱斯的飞行取车能够搭载4-5个人，时速400km/h，最高续航里程为800km，这款产品同样支持垂直起降，这也将是飞行汽车最大的优势所在。
不仅仅是劳斯莱斯，德国一家初创企业在拿到奔驰母公司戴姆勒的投资之后，开发出了一款纯电动飞行汽车Volocopter。
这款飞行汽车由于采用的顶部螺旋桨设计，可以实现垂直起降，不过时速并没有Transition高，其最大时速100km/h，续航仅27km。项目于2010年开始，到今天也并没有听闻产品上市的消息。
阿斯顿-马丁公司也公布了Volante Vision概念飞行汽车。和许多其他个人空中交通概念一样，Volante Vision也采用垂直起降(VTOL)技术，因此它可以轻松地在拥挤的城市里迅速起降。
阿斯顿马丁这款飞行汽车外形酷似战斗机，流线型的设计与自家跑车如出一辙，一种F-22的既视感有木有，不愧是超跑制造商。
奥迪同样不甘人后，其联合空中客车在2018日内瓦车展上发布了一款全新的飞行汽车Pop.Up NEXT，该车采用模块化设计，分为车厢、底盘和螺旋桨两个模块。
当车厢与底盘两个模板结合时可作为汽车使用，当车厢与螺旋桨模块结合时则可以变身成飞机。Pop.Up NEXT的底盘和车厢模块由奥迪设计，依稀能够看得出奥迪汽车家族式设计语言，螺旋桨模块则由空客设计。
如何能在国内优雅地“打飞的”在中国，生产汽车和飞机都需要生产资质，而生产飞行汽车的话则需要双重资质，绝大部分的企业都不符合这项规定。而且国内的汽车飞机等生产则需要通过各个部门的审批，飞行汽车的要求则更加严格。
就算能通过合法途径从国外进口飞行汽车，如何上天也是更大的问号。国内的航空管制相对严格，各个大城市也都有相应的禁飞区。贸然驾驶飞行汽车上天的话有可能对交通安全造成极大地隐患。
除此之外，还需要汽车和飞行驾照，不过未来可能会将这两种驾照合二为一，专门为飞行汽车驾驶员准备。
其实自从去年夏天吉利收购美国的Terrafugia公司之后，已经预见到了飞行汽车将会出现在我们的日常生活之中。而且现如今各地交通压力越来越大，政策上的问题有可能迎刃而解。届时伸手“打飞的”真的不是梦想。
超过60km/h都没用，华为小鹏争论的AEB，吉利效果更好？
作为中国品牌燃油SUV“三剑客”，吉利博越L迎来了新款。新车延续了这一经典IP，纯燃油的动力定位。不过其中AEB这个产品亮点，近来似乎更多是听到新能源，特别是新势力车企的争论。比如此前华为与小鹏的隔空对话，就点燃了该话题的热度。使得AEB至今都是20多万元，用户主要定位为中产群体消费者的新能源车们，所着重介绍的技术点。可是顶配价格都不超过15万元的吉利新博越L，而且还是一款纯燃油车，也来宣传自己的AEB。这到底是蹭热度，还是无意扒掉了众多新势力们的底裤了呢？
车速超过60km/h，不存在AEB？首先我们要弄清楚到底什么是AEB。Autonomous Emergency Braking，字面意思就三个关键词：自动、紧急、刹车。即便定义起来如此简单，但对部分新势力车企而言，依旧“忽略”了其中“紧急”部分。
怎样判定车辆行驶过程中的紧急情况？这点恐怕与车辆本身无关，而与车辆所行驶的路况息息相关。简单来说，在封闭道路上，交通参与者极为单一，基本以车辆，甚至以乘用车为主时。所谓能够遭遇到的紧急情况，其实绝大部分都是主观性的，也就是驾驶员没有观察到位。更场景化一点，比如说未能保持合理车距，未能观察固定、临时摆放的道路标识、标牌等。最终导致刹车距离不够，引发车辆碰撞等后果。
而以上描述的场景，显然不能纳入AEB的工作场景之中。从造成事故隐患的根本原因出发，主观失误远高于客观因素。从AEB的工作逻辑出发，自主刹车也无法替代人工介入。比如说部分车企的AEB在驾驶员接手刹车之后，即会停止系统介入。最后从实际体验出发，封闭道路条件下，将高速驾驶中的车辆突然完全刹停，这本身也是极具安全隐患的事情。更别说，在这一工作逻辑支持下，AEB过大的控制权背后，同样还有无法规避的误判问题。
于是归纳下来，其实汽车遭遇紧急情况，也就是所谓“不可抗力”因素。即，超越了多数人，在正常观察力、精力等主观条件下，也无法规避的道路事故。比如盲区内的鬼探头，不规则行驶和停放的机动车与非机动车，以及其它移动或固定的中大型障碍物等等。这样归纳起来还是太复杂，最直接的依旧是以速度来做标定。因为以国内的道路条件来说，想要在正常路况下遭遇以上“紧急情况”，也就是非封闭式道路，即限速基本在60km/h以内。而随着道路限速条件的收紧，客观上对于AEB的需求则是提升的。
而从另一条刹车曲线来说，无论你感知硬件多精准，判断执行多迅速，最终都是需要刹车系统完成执行。而在100km/h的巡航状态下，想一次刹停，一般都需要40m左右的刹车距离。以吉利新博越L为例，其官方百公里刹车距离进入了36m内。并且作为燃油车，也就意味着整车重量会远小于同级别的新能源车。也就是说，轮胎与刹车的衰减压力，会更小。即便后者在出厂状态下普遍也配备了相当奢侈的刹车与轮胎规格。
所以总结下来就是，需要在高速状态下进行刹停动作的需求，这种场景并不能算严肃的“紧急”需求。而需要紧急刹停，且次生安全隐患较小的需求，在主观与客观两方面影响下，其车速表现一定不会过快。从综合判断的临界点来看，这一车速的上限最多达到60km/h。还是参考吉利新博越L的测试，在鬼探头项目中，锁定的车速为50km/h（正面识别时，车速为60km/h）。
做好AEB，不需要堆料？可以发现，部分新能源车企将AEB的对比，引到了比更极限速度的刹停能力上。这充其量只能叫车辆主动介入刹车的能力，而不能算是AEB。后者比的不是车速，而是真实需求工况下，如何更快、更准、更狠地把车刹停。
其实在更快、更准方面，新能源车是有先天优势的。传统燃油车由于发展历程较长，虽然后期在电气化设备方面迎来了诸多升级，但执行逻辑上还是依赖单独ECU控制。再加上总线串联，车辆内部信息的传递自然也得分先后。即便是安全系统的优先级更高，但在没有额外增加一条硬线通讯的前提下，信号的传递效率和安全性仍然是有限的。
能够解决信息传递问题的根本办法，还是跳脱出传统燃油车堆砌ECU的思路，转由电气化程度更深的域控制，也就是集成化路线。以吉利新博越L为例，虽说它基于的CMA架构，并非是纯电平台。但控制域这方面依旧为电气化打下了基础。采用了较为主流的智驾、座舱、动力系统分别归纳控制的集成化方案。
而听到智能驾驶，用户似乎已经天条件反射的，联想到那些高大上的宣传话术。其实仅从AEB的角度来说，它很有用，但它其实并不贵。从成本出发，实现AEB并不需要多么昂贵的感知硬件。比如激光雷达这种“高级货”，对实际AEB的应用，并没有多少加成效果。这与前面我们先剔除高速巡航场景的观点是相呼应的。而在AEB工作中，仅靠前置摄像头就可以起到够用的效果。简单来说，识别到障碍物比清晰识别障碍物更重要。所以即便单目式摄像头无法精确判断距离，且分辨率无法与激光雷达相提媲美的情况下，丝毫不影响它对AEB功能的感知效果。再加上传统雷达的布局点就比较低，虽然叠加理论效果肯定更有潜力。但它的侦测效果和覆盖场景，显然没有摄像头对AEB影响更大。
总之，标准的AEB功能并不“吃”硬件。相对而言，经年累月的大范围数据积累，车内数据的传递速度，以及刹车系统的调校与衰减控制，甚至还有轮胎的匹配与养护等等。才是构成AEB是否能够出色完成工作的核心要素。而在剔除所有光鲜的包装后，我们也会惊喜地发现，AEB并不是所谓的高大上功能。在正常的用车场景下，十来万的燃油车，也一样可以拥有优秀的AEB功能。
