四出排气+排气声浪 顶配不到12万 全新缤越真带劲！
在缤越上市以前，恐怕很难有人会猜想到，一辆国产小型SUV能在三年内销量突破37万辆。更想象不到其还能走出国外，远销11个国家。站在现在看历史，缤越主张的运动路线无疑是成功的。
而在今年的8月14日缤越迎来换新契机，新车售价为7.58-11.98万元。双边共四出排气，同级罕见的排气声浪、更激进的外观造型，显然新缤越是打算将运动进行到底。
究竟新缤越的实际表现如何？今天教授就替你们试一试！
既然是一辆强调运动的车型，外观首先就必须营造充足的运动气息，尤其是起到主导作用的前脸。老款车型的星空回想式前格栅不能说不好，只是偏小的尺寸显得较为内敛，运动感自然有所欠缺。
有见及此，新车改用了最新的家族式能量风暴前脸设计。上方的无边界的熏黑格栅，以及下方的梯形格栅面积相比老款车型都有所增大，中间的X型饰板则是将二者进行切割，再搭配上犀利的黑色前铲，以及引擎盖上醒目的赛车拉花，带来更大的视觉张力。
而两侧的导风槽并不是密闭的装饰件，开通式设计让经过此处的气流能够引流至车侧，从而减低前部的风阻压力。
至于大灯的样式并未发生变化，自动大灯开闭与自适应远/近光切换功能均有配备，不过在开启后增加了律动的灯光秀效果，
侧面并不是正儿八经的钢炮造型，自B柱起缓缓往下倾斜的车顶，营造出类似于轿跑车型的溜背视觉效果。并且采用了时尚的悬浮式车顶和双色车身设计。只是为了确保后排乘员的头部空间，下滑的幅度不大。
视线下移，刚毅深邃的俯冲线条和带有红色卡钳装饰的熏黑轮圈，很讨喜，只是这款18英寸的佳通轮胎主打的是家用，而非运动。
车尾整体造型饱满且富有层次感，而底部的双边共四出真排气，则宣示了自己运动的身份，此外还可花2000元选装运动排气声浪。
相比老款车型，新款车型的车尾还增加了仿碳纤尾翼，一来可以提高尾部的运动感，二来也能提高高速行驶时的稳定性。
恰当好处的运动元素加入，让新缤越变得更加有型有款！
进入车内，看似只有冷清的硕大中控屏幕装点内饰，实则内藏玄机。
凑近看会发现中控饰板采用了拉丝工艺的处理，上方还伴有“BATTLE”字样的点缀。
而内里则配备72色氛围灯，带有呼吸模式、随驾驶模式联动、随车速、音乐律动。只是显示品质就略显粗俗，无法与百万豪车的高档次氛围灯相提并论。
左侧的方向盘符合一辆运动型定位车的基本要求，平底式设计+使用与车身同色的双拼色处理，带出运动视感。而换挡拨片、和握感细腻的皮质包裹，则是在操控时更能让驾驶员与车辆进行融合。
居中的中控屏为内饰的灵魂所在，尺寸由老款的10.25英寸升级为12.3英寸。尽管仍有部分人认为中控屏幕的尺寸太大，会让驾驶员分神，影响行车安全。但在厂家和大多数消费者看来，中控屏幕大就是正义。
而且不仅是尺寸升级，新屏幕的UI风格和背景色也得到了优化，老款的黑色虽显格调，但清晰度欠佳，而新款采用的白色背景色则是更加直观明了。
车机系统方面搭载的是基于E02平台的吉利银河OS，实操之下没有出现明显的反应迟滞现象，常用的功能也被放置在第一级菜单，显然是针对消费者的喜好进行了调查。
此外，车机系统还拥有AI语音交互，智能蓝牙钥匙、远程控制，并支持FOTA云端升级，系统会针对车机的硬件进行升级。
至于辅助驾驶方面，新车在原有的L2级别智能驾驶系统基础上进行再升级，加入了ICC智能领航系统。单目摄像头采用了Mobile eye EQ4芯片，水平视野达100度，视野更加开阔，在0-150km/h全速域内，能够实现自动跟走跟停和转弯，为驾驶员减负。
此外，得益于单目摄像头的性能提升，SLIF交通标识识别功能也进得到了升级，能够识别10种道路交通标识，提前告知驾驶员前方的交通标识，以避免被扣分罚款。
再搭配上原有的车道保持预警、盲点监测、预碰撞系统，绝对是行车时的好帮手。
前排座椅采用了Alcantara+皮质的材质，并且两侧厚实的护翼能够牢牢锁住躯干。避免在转弯时身体发生大幅度的移动，也给驾驶员提供更充足的驾驶信心。
而后排座椅的舒适性同样不错，并且中央过道隆起幅度不大，还有三头枕以及后排中央扶手。
只是稍显可惜的是没有配备后排出风口，以及座椅的支撑性不足。
后备厢开口很大，并且比较规整，还支持4/6分折放倒，可以更灵活协调乘员和行李之间的容纳空间问题。
新车继续提供1.4T涡轮增压发动机配6挡手动，或6挡湿式双离合变速箱，以及1.5T涡轮增压发动配7挡湿式双离合变速箱，三套动力总成，而本次试驾车型搭载的则是后者。
1.5T涡轮增压发动机最大功率130kW（177马力）/5500rpm，峰值扭矩为255N·m/1500-4000rpm。配合换挡响应时间仅需0.2秒，传动效率高达97%的7挡湿式双离合变速箱，零百加速仅需7.9秒。此外，还新增了赛道模式和弹射起步。
油门调校是偏向灵敏类型，并且涡轮增压器介入较早，1500rpm就能达到峰值扭矩。似乎是想第一时间将自己7.9秒的百公里加速能力尽数展现出来。
深踩一脚油门，也的确能感受到车辆是被弹射出去的，并且这股蛮劲持续到80km/h才有收敛的迹象。在市内60km/h的限速下，超车动作可以说一气呵成。
并且得益于7挡湿式双离合变速箱的高配合度，动力能够做到随踩随有，不会出现踩油门要等待1-2秒才有动力输出的情况。只是这毕竟是一具双离合变速箱，在低速蠕动，需要进行低挡位来回切换时，还是能感觉到明显的顿挫。
此外，还有三种驾驶模式可供选择，分别为经济、舒适、运动，前两种不会对车辆的动态设定做出太大改变。唯有切换至运动模式，油门的响应会变得更加灵敏，换挡转速也会被拉高，整辆车就好像变了一个人。
而在底盘方面，采用的也是同级常见的前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。
虽然底盘结构没有发生变化，但是在转弯时却能发现底盘变得更灵活且紧致了。虽然还达不到人车合一的境界，但至少不会有转向动作已经做出，车身还在犹豫的情况。
而且会有更多路感透过底盘传递进车厢，让驾驶员能够更充分了解所经过路面的详细信息。
再配合上指向精准的方向盘以及换挡拨片，就更能让驾驶员沉浸其中。此外，为了兼顾不同驾驶员对于方向盘阻尼的适应习惯，EPS电动助力转向系统提供了强，中，弱三种等级的指向力度，每一种指向力度，都有会与之匹配的方向盘阻尼。
只是如果将角色由驾驶员转变为乘员，位置由前排挪到后排，新缤越的后扭力梁悬架就会让你清楚知道，独立悬架和扭力梁悬架还是存在质的差距。举个简单例子，碾过减速带的时候，新缤越的扭力梁悬架处理起来显得很生硬，未能很好地将轮胎碾压减速带所带来的冲击化解，如果车速稍微不控制，通过时后排乘员的躯干会被瞬间弹起。
当然悬架好不好，调校很重要，也有将扭力梁调得出神入化的法系车，但不是所有扭力梁都是经过法系调校的。
实际上，7.9秒的百公里能力，灵活且紧致的底盘，指向精准的方向盘，都远没有令人振奋的排气声浪来得运动。
注意，新缤越的排气声浪并不是电子模拟音，而是真实从四出排气传出，而后回传入驾驶舱的真声浪，就冲这上头的声音，2000元值得花！
一天的试驾下来，教授终于明白，为何缤越能在国产小型SUV的设定中异军突起。因为它可能比手握十来万的年轻购车潜客，更清楚这群人的用车需求。
激进的外观造型、四出排气、排气声浪，在有限的预算内，利用这些成本不高的视觉系，听觉系组件来达到突出运动感的效果。
并且还会针对长时间开车容易疲劳，继而产生安全隐患；车内的娱乐性不足，动手操作缺乏便利性等常见的开车问题，针对性地提供辅助驾驶配置，车机系统。这就是新缤越为目标客户提供的运动有时，家用亦有时的用车体验！
乘用车智能转向研究：EPS升级和后轮转向为当下发展主流
01 电动助力转向（EPS）在乘用车市场渗透率基本接近顶峰，产品迭代升级是当下发展方向2020-2023年，中国乘用车市场EPS渗透率已维持在较高水平。下一阶段，EPS主要发展方向是向高性能方向升级。
2020-2023年中国乘用车转向系统市场结构
来源：佐思汽研《2023年乘用车智能转向行业研究报告》
根据助力电机装配位置的不同，EPS 可以分为转向柱助力式（C-EPS）、小齿轮助力式（P-EPS）、齿条助力式（R-EPS）和双小齿轮助力式（DP-EPS）四种，从传动效率上 R-EPS 和 DP-EPS >P-EPS > C-EPS。随着中高端智能电动车的快速发展，转向系统逐步从 C-EPS 向 R-EPS 和 DP-EPS 升级，后两者单车价值量高于C-EPS，EPS 产品结构迭代带来价值增量。
各类 EPS 对比
来源：佐思汽研《2023年乘用车智能转向行业研究报告》
02 在EPS向SBW（线控转向）升级过程中，冗余EPS、后轮转向成为过渡形态L3级别辅助驾驶要求电动助力转向系统（EPS）在发生单点失效的情况下，依然具备一定的助力能力。在该要求下，冗余EPS成为L3级以上智能驾驶系统的关键零部件。
冗余EPS结构示意图
来源：英创汇智
目前，主机厂、供应商均有相关产品布局：
博世华域2023年4月SOP下线的HE3r B3采用50%+50%冗余方案，两路拥有独立的电源和通讯模块，两个控制回路一起工作。单路出现功能性故障，50%的转向力可覆盖绝大多数工况，保障继续驾驶英创汇智冗余电控转向系统T-RES集成双绕组电机、双驱动电路、双传感器和双电源管理系统，满足L3级自动驾驶冗余需求拿森科技全冗余版DP-EPS，最大齿条力可达13.5KN，适用于中型SUV、大型SUV、MPV、皮卡等泛乘用车，全系列使用6相双绕组电机，满足ADAS及L3以上的自动驾驶需求长城汽车旗下蜂巢智能转向即将量产的双冗余EPS，最大推力达到14kN，可满足L3级以上自动驾驶在线控转向还未大规模量产上车之前，冗余EPS将成为L3+智能驾驶场景下的核心技术。
后轮转向作为前轮转向的补充，原多用于大型豪华轿车和SUV上，例如，宝马5/7系、奥迪Q7/8。一方面后轮转向技术基于电气操作，在纯电平台上更容易实现；二是纯电平台的电动车普遍轴距较长（须把电池放在前后轴之间），轴距长会增加转弯半径，而后轮转向技术能够有效提高灵活性。近年，电动化快速普及，后轮转向搭载车型增多，例如，小鹏X9、问界M9、智己L7等。
部分采用后轮转向的新能源车型
来源：佐思汽研《2023年乘用车智能转向行业研究报告》
03 供应商、主机厂在线控转向领域加快布局，量产车型逐渐增多主机厂
丰田和特斯拉提交了线控转向技术的专利申请长城、长安采用旗下公司自研线控转向产品的方式来布局线控转向领域吉利与海拉共同开发量产就绪的线控转向系统蔚来与采埃孚在线控转向产品等领域展开合作供应商
耐世特线控转向系统已获得两家主机厂订单伯特利联合奇瑞子公司瑞智联能收购万达汽车，开始布局线控转向研发捷太格特线控转向系统2022年上车丰田bZ4X，2024年上车雷克萨斯RZ部分主机厂及供应商线控转向布局（完整表格见报告）
来源：佐思汽研《2023年乘用车智能转向行业研究报告》
目前主机厂、供应商线控转向布局较多，但产品渗透率较低。据耐世特预测，线控转向未来2-3年较难大规模增长。
从政策环境来看，近年也有松绑趋势。线控转向的发展一是受底盘智能化需求驱动，二是受政策端刺激。从转向新国标的实施到《线控转向技术路线图》的发布，线控转向在政策端已具备量产条件。
2022年1月1日汽车转向新国标正式实施，删除了执行20年的不得装用全动力转向机构的要求 (线控转向即为全动力转向)；2022年4 月《线控转向技术路线图》征求意见稿正式发布，总体目标是在 2025 年、2030 年实现国际领先的 L3+、L4+级自动驾驶的线控转向系统，线控转向的渗透率达到 5%、30%，核心零部件(控制器、电机等) 自主化率达到 20%、50%以上；2023年6月工信部等五部门进一步提出“汽车行业重点聚焦线控转向”。《2023年乘用车智能转向行业研究报告》目录
共370页
01 乘用车智能转向产业概述
1.1 乘用车转向发展历程
1.1.1 汽车转向系统定义
1.1.2 汽车转向系统分类
1.1.3 转向系统第一阶段：机械转向（MS）
1.1.4 转向系统第二阶段：机械液压助力转向（HPS）
1.1.5 转向系统第二阶段：电子液压助力转向（EHPS）
1.1.6 转向系统第三阶段：电动助力转向（EPS）
1.1.7 转向系统第四阶段：线控转向（SBW）
1.2 乘用车电动助力转向系统EPS
1.2.1 EPS组成部分
1.2.2 EPS不同类型对比
1.2.3 冗余EPS技术方案
1.2.4 冗余EPS关键技术
1.2.5 EPS相比传统转向的优势点
1.2.6 EPS产业链
1.2.7 EPS产业现状
1.2.8 EPS市场规模预测
1.2.9 EPS发展刺激因素
1.3 乘用车线控转向系统SBW
1.3.1 SBW基本结构
1.3.2 SBW工作原理
1.3.3 SBW典型布置方式
1.3.4 SBW执行控制策略
1.3.5 不同智能转向技术比较（主动转向、四轮转向技术）
1.3.6 线控转向系统的优点和难点
1.3.7 线控转向对整车厂和终端消费者的影响
1.3.8 SBW发展刺激因素
1.3.9 SBW市场规模预测
1.3.10 SBW主要供应商及产品现状
1.3.11 线控转向车企布局
1.4 乘用车线控转向系统国际发展情况
1.4.1 线控技术全球增长趋势
1.4.2 线控转向用户接受度（中国、德国、印度、日本、美国市场）
1.4.3 线控转向全球市场规模（2018-2032）
1.4.4 线控转向全球发展主要地区
1.5 乘用车智能转向相关政策/标准
1.6 乘用车智能转向发展方向
1.7 乘用车智能转向系统路径
1.8 线控转向关键技术
1.9 乘用车智能底盘路径——线控转向
1.10 线控转向（2025-2030）目标
1.11 线控转向针对L2~L4+自动驾驶系统的匹配要求
1.12 线控转向专利：技术主题分析、创新词云、专利地图、申请排名
02 国内、外乘用车主机厂汽车智能转向布局
2.1 英菲尼迪
2.1.1 英菲尼迪线控主动转向系统组成
2.1.2 英菲尼迪线控主动转向系统原理
2.1.3 英菲尼迪线控主动转向系统优势与难点
2.1.4 英菲尼迪Q50是全球首款搭载线控转向量产车型
2.1.5 英菲尼迪Q50L搭载线控主动转向系统
2.2 丰田
2.2.1 丰田bZ4X纯电动车型搭载线控转向系统
2.2.2 丰田线控转向技术专利
2.2.3 丰田线控转向系统框图
2.2.4 丰田线控转向系统安全与交互逻辑设计
2.3 特斯拉
2.3.1 特斯拉线控转向系统专利申请
2.3.2 特斯拉线控转向系统实施计划
2.4 奔驰下一代S级旗舰轿车将采用异形方向盘、配备线控转向系统
2.5 奥迪R8 LMS GT3赛车搭配线控转向技术
2.5 奥迪“skysphere”概念车搭载了后轮转向技术
2.6 长安汽车将长安CX30改装成线控转向系统
2.6 长安旗下辰致科技智能线控转向产品亮相
2.7 长城汽车智慧线控底盘整合了线控转向系统
2.7 长城汽车线控转向系统特点
2.7 长城汽车旗下高科技企业——蜂巢智能转向
2.8 吉利与海拉合作开发纯电动线控转向系统
2.8 吉利与路特斯共同建设智能线控转向项目
2.8 吉利集团控股股东旗下子公司——威肯西科技
2.9 比亚迪易四方架构可实现转向冗余
2.9 比亚迪线控转向系统特点
2.9 比亚迪旗下子公司——弗迪科技
2.10 红旗E-HS9采用电动转向冗余系统
2.10 红旗纯电概念车配备后轮转向技术
2.11 东风猛士车型搭载后轮转向技术
2.12 岚图汽车线控转向发展规划
2.13 奇瑞线控转向系统特点
.........................................
2.21 极氪001全系标配可变转向比系统
2.22 小鹏X9全球唯一全系标配后轮转向MPV车型
03 国外乘用车智能转向系统集成商
3.1 博世
3.1.1博世集团汽车转向系统发展历程
3.1.2 博世电动助力转向系统 (1)
3.1.3 博世电动助力转向系统 (2)
3.1.4 博世电动助力转向系统 (3)
3.1.5 博世电动助力转向系统 (4)
3.1.6 博世电动助力转向系统 (5)
3.1.7 博世线控转向系统
3.1.8 博世乘用车转向系统相关产品
3.1.9 博世新一代车辆控制系统
3.1.10 博世与Arnold NextG合作
3.1.11 博世转向系统未来规划
3.1.12 博世集团转向系统在华布局
3.1.13 博世华域转向产品系列
3.1.14 博世华域自主研发电动助力转向系统平台
3.1.15 博世华域线控转向
3.1.16 博世华域电动转向系统项目投产
3.1.17 博世华域转向系统零部件生产情况
3.2 耐世特
3.2.1 耐世特转向产品布局
3.2.2 耐世特产品客户分布
3.2.3 耐世特2023年上半年主要配套项目
3.2.4 耐世特2022年主要配套项目
3.2.5 耐世特转向产品
3.2.6 耐世特乘用车转向产品
3.3 舍弗勒
3.3.1 企业概况
3.3.2 舍勒产品及解决方案
3.3.3 舍弗勒线控转向技术
3.3.4 舍弗勒线控转向系统特点
3.3.5 舍弗勒线控转向战略合作
3.3.6 舍弗勒智能后轮转向系统、方向盘执行器
3.3.7 舍弗勒线控一体化底盘、智能线控转向角模块
3.4 采埃孚
3.4.1 后桥转向
3.4.2 后桥转向2.0版本
3.5 万都
3.5.1 万都转向产品
3.5.2 万都EPS、SbW
3.6 日本精工NSK
3.6.1 NSK转向产品
3.6.2 NSK 线控转向产品
3.6.3 NSK SbW力反馈执行器和路轮执行器
3.7 JTEKT 捷太格特
3.7.1 JTEKT转向产品及其适配车型
3.7.2 JTEKT转向系统配置
3.7.3 JTEKT EPS分类
3.7.4 JTEKT SBW
3.8 Thyssenkrupp 蒂森克虏伯
3.8.1 蒂森克虏伯助力转向系统
3.8.2 蒂森克伯关于转向系统发展路径的观点
3.8.3 蒂森克虏伯适用于L3-L5的新型转向管柱
3.8.4 蒂森克虎伯线控转向系统内部的双重冗余
3.8.5 线控转向冗余
3.8.6 蒂森克虏伯线控转向系统冗余解决方案
3.9 Hitachi Astemo日立安斯泰莫
3.9.1 日立安斯泰莫转向系统
3.9.2 日立安斯泰莫电动助力转向器
3.9.3 日立安斯泰莫线控转向系统
3.9.4 日立安斯泰莫综合控制技术
3.10 日本KYB株式会社
3.10 日本KYB株式会社转向系统产品及应用案例
3.11 HELLA 海拉
3.11.1 海拉为全电动线控转向系统提供传感器技术
3.11.2 海拉与吉利合作开发纯电动线控转向系统
04 国内乘用车智能转向系统集成商
4.1 英创汇智
4.1.1 企业概况
4.1.2 英创汇智电控转向系统（1）
4.1.3 英创汇智电动转向系统（2）
4.1.4 英创汇智电动助力转向系统（3）
4.1.5 英创汇智线控转向系统方案
4.1.6 英创汇智线控转向电气架构
4.1.7 英创汇智线控转向算法架构
4.1.8 英创汇智线控转向关键技术
4.1.9 英创汇智线控转向功能
4.1.10 英创汇智转向系统产品规划
4.2 拿森科技
4.2.1 企业概况
4.2.2 拿森科技产品矩阵
4.2.3 拿森科技线控转向系统
4.2.4 拿森科技线控转向产品规划
4.3 拓普集团
4.3.1 企业概况
4.3.2 拓普集团全球布局
4.3.3 拓普集团2023年上半年收入情况
4.3.4 拓普集团转向系统产品线
4.3.5 拓普集团转向系统产品
4.3.6 拓普集团线控转向方案
4.3.7 拓普集团合作客户
4.3.8 拓普集团业务布局
4.4 德科智控
4.4.1 企业概况
4.4.2 德科智控技术迭代路线
4.4.3 德科智控智能转向产品矩阵
4.4.4 德科智控转向系统产品系列
4.4.5 德科智控乘用车转向产品
4.4.6 德科智控线控转向应用(1)
4.4.7 德科智控线控转向应用(2)
4.4.8 德科智控主动后轮转向技术
4.4.9 德科智控转向系统设计开发结构
4.5 联创汽车电子
4.5.1 企业概况
4.5.2 联创汽车电子汽车转向系统发展历程及未来规划
4.5.3 联创汽车电子第二代转向产品
4.5.4 联创汽车电子第三代转向产品（1）
4.5.5 联创汽车电子第三代转向产品（2）
4.5.6 联创汽车电子第三代转向产品（3）
4.5.7 联创汽车电子第四代转向产品
4.5.8 联创汽车电子第五代转向产品
4.5.9 联创智能转向系统创新功能特征
4.5.10 联创汽车电子转向产品应用车型
4.5.11 联创汽车电子线控转向战略合作
4.6 浙江世宝
4.6.1 企业概况
4.6.2 浙江世宝转向系统发展历程
4.6.3 浙江世宝乘用车电动助力转向系统
4.6.4 浙江世宝乘用车智能转向系统及机械转向器
4.6.5 浙江世宝乘用车转向系统零件及铸件
4.6.6 浙江世宝转向系统量产及研发状况
4.6.7 浙江世宝汽车智能转向项目投资及技术布局
4.7 衡鲁汽车
4.7.1 衡鲁汽车公司简介及产品介绍
4.7.2 衡鲁汽车转向系统相关产品
4.8 格陆博科技
4.8.1 企业概况
4.8.2 格陆博转向系统布局及未来规划
4.9 芜湖伯特利
4.9.1 企业概况
4.9.2 伯特利产品布局
4.9.3 伯特利制造基地分布
4.9.4 伯特利生产设备
.........................................
4.9.10 伯特利主要客户
4.10 同驭科技
4.10.1 企业概况
4.10.2 同驭汽车线控转向系统未来量产规划
4.11 蜂巢智能转向
4.11.1 蜂巢智能转向公司介绍
4.11.2 蜂巢智能转向产品路线图
4.11.3 蜂巢智能转向系列产品
4.11.4 蜂巢智能转向产品核心优势
4.11.5 蜂巢智能转向乘用车转向研究现状及应用车型
4.12 清车智行
4.12.1 清车智行主要产品及未来量产规划
4.12.2 清车智行冗余系统架构
4.12.3 清车智行线控转向组件、线控转向路感协调控制器
4.12.4 清车智行线控转向：路感协同系统架构及性能
4.12.5 清车智行线控转向: 路感协同控制框架
4.12.6 清车智行线控转向：控制器架构
4.13 恒隆集团
4.13.1 恒隆集团乘用车转向产品 (1)
4.13.2 恒隆集团乘用车转向产品 (2)
4.13.3 恒隆集团乘用车转向产品 (3)
4.13.4 恒隆集团乘用车转向器
4.13.5 恒隆集团乘用车转向管柱
4.13.6 恒隆集团乘用车转向其他产品
4.14 浙江航驱
4.14.1 浙江航驱公司介绍及主要客户
4.14.2 浙江航驱电动助力转向系统及适用车型
4.14.3 浙江航驱后轮转向系统
4.14.4 浙江航驱转向系统产品特点
4.14.5 浙江航驱EPP产品介绍
4.14.6 浙江航驱EPS总成产品
4.14.7 浙江航驱乘用车转向系统实际应用
4.15 豫北公司
4.15.1 豫北公司乘用车智能电动转向系统
4.15.2 豫北公司乘用车转向器
4.15.3 豫北公司转向系统零部件
4.15.4 豫北公司线控转向完成首轮客户验收
4.16 经纬达汽车科技
4.16.1 企业概况
4.16.2 经纬达汽车科技线控转向系统
4.16.3 经纬达汽车科技未来发展规划
4.17 易力达
4.17.1 株洲易力达机电有限公司电动助力转向系统
4.17.2 易力达电动助力转向及转向电机 (1)
4.17.3 易力达电动助力转向及转向电机 (2)
4.17.4 易力达电动助力转向及转向电机 (3)
4.18 上海威肯西科技有限公司线控转向产品
4.19 经纬恒润电动助力转向系统
4.20 尚元智行(宁波)科技有限公司智能线控转向系统
4.21 中国汽车系统股份有限公司转向产品及合作客户
4.22 辰致科技有限公司线控转向
05 乘用车转向电机供应商
5.1 转向电机基本原理和发展现状
5.1.1 转向电机概述
5.1.2 转向电机市场现状
5.2 Nidec 日本电产
5.2.1 日本电产营业收入及转向电机研发规划
5.2.2 日本电产电机产品布局
5.2.3 日本电产转向电机产品
5.3 博世
5.3.1 博世转向电机发展历程
5.3.2 博世转向电机产品
5.4 德昌电机(德昌电机控股有限公司)
5.4.1德昌电机产品布局
5.4.2 德昌电机转向电机产品
5.4.3 德昌电机公司客户
5.5 德昌股份(德昌股份电机股份有限公司)
5.5.1 德昌股份电机产品布局
5.5.2 德昌股份EPS业务布局及定点情况
5.5.3 德昌股份EPS电机核心技术及量产规模
5.5.4 德昌科技无刷直流电机
5.6 德尔股份
5.6.1 德尔股份营业收入
5.6.2 德尔股份转向相关产品及产能
5.6.3 德尔股份转向电机产品
5.7 威灵汽车部件
5.7.1 威灵汽车部件产品布局
5.7.2 威灵汽车部件EPS转向电机
5.7.3 威灵汽车部件手感模拟转向电机
5.8 耐世特转向电机产品
5.9 东兴昌科技转向电机产品
06 乘用车转向传感器供应商
6.1 转向传感器基本原理和发展现状
6.1.1 转向传感器基本概述
6.1.2 扭矩传感器主要类型及发展趋势
6.1.3 转向传感器厂商布局
6.2 海拉集团
6.2.1 海拉集团转向传感器 (1)
6.2.2 海拉集团转向传感器(2)
6.2.3 海拉集团转向传感器 (3)
6.2.4 海拉传感器新品发布
6.3 其他
6.3.1 Methode Electronics 迈梭电子转向传感福
6.3.2 FUTEK方向盘扭矩传感器
6.3.3 TE Connectivity 泰科电子扭矩传感器
6.3.4 德科智控转向传感器
6.3.5 保隆科技转向传感器
6.3.6 龙感科技轮速传感器
6.3.7 博世转向传感器
07 乘用车转向系统MCU供应商
7.1 转向系统ECU概述和发展现状
7.1.1 转向系统ECU概述
7.1.2 转向系统ECU市场发展现状
7.2 转向系统MCU概述及厂商布局
7.3 恩智浦
7.3.1 恩智浦电动助力转向EPS框架图
7.3.2 恩智浦 MCU（1）
7.3.3 恩智浦 MCU（2）
7.3.4 恩智浦 MCU（3）
7.3.5 恩智浦 MCU（4）
7.3.6 恩智浦 MCU（5）
7.4 英飞凌
7.4.1 英飞凌电动助力转向EPS系统框图
7.4.2 英飞凌转向系统MCU产品
7.5 瑞萨电子
7.5.1 瑞萨电子底盘和安全性相关产品路线图
7.5.2 瑞萨电子电子助力转向系统框图
7.5.3 瑞萨电子转向系统MCU产品
7.6 意法半导体
7.6.1 意法半导体电动助力转向系统框图
7.6.2 意法半导体转向系统MCU产品
7.7 德州仪器
7.7.1 德州仪器电动助力转向系统框图
7.7.2 德州仪器转向系统MCU产品
7.8 云途半导体
7.8.1 云途半导体产品使用场景
7.8.2 云途半导体转向系统MCU产品
7.9 上海芯信息科技有限公司MCU产品
7.10 上汽通用五菱首个自主产权EPS控制器下线
7.11 吉利子公司开发MCU芯片
08 乘用车智能转向产业发展趋势
8.1 趋势一
8.2 趋势二
8.3 趋势三
8.4 趋势四
8.5 趋势五
8.6 趋势六
8.7 趋势七
星越配备了来自蒂森克虏伯的DP-EPS转向助力系统
尾翼、双边四出排气管，再加上大量镀铬饰条，更显年轻运动。而在车尾部分，新车的设计十分简洁而有层次感。而从星瑞的外观上也能看出这一点，毕竟是CMA架构下打造，同时也是沃尔沃的发动机。尾部设计，星越采用了较为运动的设计风格，贯穿式的饰板与车头形成了很好的呼应，下方双边共两出的排气，也让尾部看上去很有气势。从前脸来看，星瑞采用了直瀑式格栅设计，凸显运动感；大灯组造型也较为犀利，辅以动感的LED矩阵式大灯，点亮后显得很有科技感。而尾部层次感丰富，双边共两出排气和下扰流板的组合非常“沃尔沃”。吉利星越是一款上市不久的车型，它的前脸采用了吉利家族标志性的回纹涟漪式格栅，加上圆润的LED灯组设计，很有沃尔沃的感觉。而尾部则是星瑞最性感的地方，溜背式设计配合多幅式轮毂，大大提升了视觉冲击力。在高颜值的基础上，CMA架构赋予了星瑞更多“内涵”。从整体前脸设计来看，星越给人的视觉冲击力也很强，这是一辆轿跑SUV该有的样子，而且辨识度非常高。而且这辆车是基于CMA架构打造的车型，也是吉利全新平台的首款轿跑SUV，溜背的造型绝对是一大亮点。从星瑞的整体车身比例上可以看出，这款车的车头部分与博越的风格有着不少的相似处。星越的外观方面，整车继续延续家族化设计，水滴涟漪大嘴的前格栅排列更加扁平，具有明显的吉利家族特征。而且这个车子的颜值非常高，我很满意。车型的侧面线条十分流畅，而且大溜背式的造型也为它增添了很多时尚气息，双五幅的拼色轮毂也让这款车型显得更有运动感。从颜值的角度来讲的话，我觉得这台车是最好看的，前脸采用了吉利家族式的回纹设计，而且进气格栅的尺寸并不小。从星瑞的整体车身比例上可以看出，这款车的车头部分与博越的风格有着不少的相似处。而尾部则是配备了双边双出的排气，营造出了十足的运动氛围。中央控制部分采用了嵌入式的大屏设计，而且下方的出风口也是非对称式的，看上去也很有层次感。而且，在副驾驶还配备了“老板键”和后排多媒体控制按键，让后排空间也有着商务气息，档次感很足。车内采用了大面积的软质材料包裹，配合上拉丝面板以及双色氛围灯的烘托，档次感方面表现的还是比较到位的。车的内饰设计也符合年轻化的定位，中控台设计非常好，方向盘握感也足够，整个车内的氛围很高。而星瑞的内饰则更加的突显年轻感，全系车型采用了7英寸液晶仪表和多媒体中控液晶屏，看上去很时尚。而内饰也并没有像外观那么的出色，三幅式平底方向盘和7英寸的液晶仪表，都属于常规操作，不过在这辆吉利的车上，还配有抬头显示，中控的大屏。车机部分的实体按键并不多，这一点还是比较符合现代审美的。进入车内，全新的内饰设计，赋予了新车很不错的档次感和科技时尚感。中控台上方采用了软质材料进行包裹，而且还加入了大量的银色饰板进行修饰，整体的层次感得到了提升。车的内饰设计也符合年轻化的定位，中控台设计非常好，方向盘握感也足够，整个车内的氛围很高。在用料上，内饰和仪表台上方，都是软质搪塑材料的覆盖，做工和质感都没得说。在内饰方面，吉利星越的内饰也是亮点十足。值得一提的是，
，它的加持能在车身动态响应、转向指向性以及底盘舒适性等多方面得到不错的提升。而星瑞的日间行车灯采用三段式设计，连接两侧的前大灯，看上去很有特点。在辅助操控配置方面，这三款车相差不大。值得一提的是，我们在配置表中发现星瑞配备了同级罕有的香氛系统，支持三种香型变化以及多味琴氏按键设计，这是车内的点睛之笔。这种配置对于年轻消费者来说，无疑是加分项。如此丰富的配置体现出了星瑞的诚意，可以说在同级别车型中竞争力是最强之一。在中高配车型上，还加入了车道偏离、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车等，进一步提升行车的安全性。吉利黑标搭配上全黑的中网和较为复杂的下进气口，使得这款车的前脸看上去非常的运动。这款车的配置十分丰富，如HUD抬头数字显示，车道偏离预警，ACC自适应巡航，自动泊车，全景天窗，主动安全系统，座椅加热，通风等功能一应俱全。如今城市里人多车多，汽车的安全配置真的不能被忽略，总体来说星瑞作为BMA架构的首款车型，在配置上是肯定不会让人失望的。这是因为吉利星越在驾驶辅助和智能安全方面均达到了豪华车的标准。而在辅助驾驶方面，这三款车的配置各自都算比较基础。
